Subaru Impreza Fogyasztás Teszt: Részletes Áttekintés

A Subaru Impreza a sportautók világában egy igazi legenda. Ebben a cikkben közelebbről megvizsgáljuk, mitől is olyan különleges ez az autó, különös tekintettel a fogyasztására és a vezetési élményre.

Subaru XV: Az Emelt Hasmagasságú Impreza

A Subaru XV nem más, mint egy emelt hasmagasságú Impreza, de már abból a generációból, amely nálunk még nem is kapható. A Subaru valószínűleg megirigyelte a Nissan Qashqai sikereit, és ezért alkotta meg minimális befektetéssel az új Imprezából a kompakt méretű XV-t. Kevesen tudják, hogy már az előző nemzedékből is létezett XV változat, de azt nálunk nem forgalmazták. Ennél az újnál azonban annyira bíznak a sikerben, hogy előbb jelent meg a kereskedésekben, mint az alapjául szolgáló új Impreza.

A két autó között a különbség kimerül a kissé megerősített és jelentősen megemelt futóműben, a karosszérián körbefutó, szénszálmintás műanyag védőelemekben, valamint abban, hogy ebből nem lesz négyajtós, lépcsőshátú változat. Ha az XV jegyeket képzeletben levesszük az autóról, akkor megkapjuk az új Imprezát, amelynek formája mindenki számára könnyen befogadható.

Maradt a szimmetrikus összkerékhajtás, ami hosszában beépített bokszermotort, mögé beépített váltót, és központi viszkokuplungos differenciálművet jelent. Az XV 22 centiméteres hasmagassága nagyobb, mint a legtöbb hobbiterepjáróé, az igényes összkerékhajtással már ez is elegendő lenne a remek terepjáró-tulajdonságokhoz, de a Subarunak van még egy, a kategóriában egyedülálló aduja: a felező.

Vezetési Élmény és Fogyasztás

Sajnos a vezetési élményt nagyban beárnyékolja az, hogy a kis 1,6-os benzines egyszerűen gyenge az üresen 1370 kilogrammos, összkerékhajtású autóhoz. Már a 13,1 másodperces százra gyorsulás is sokat mondó, a 179 km/órás végsebesség eléréséhez pedig nagyobb türelem kell, mint a Csillag születik legtöbb produkciójának megtekintéséhez. Minden előzést kétszer meg kell gondolni, és ilyenkor legalább kettőt vissza is kell kapcsolni, és imádkozni.

Impreza WRX STI tesztünk

Induláskor rángat egyet az XV, amikor a keményen járó kuplung zár, és a motor ráébred, hogy mekkora terhet is bíztak rá. Némi dinamizmus csak 4000-es fordulatszám felett csalogatható elő belőle, ami természetesen nem tesz jót az egyébként elfogadható, 8,5 liter körüli átlagfogyasztásnak.

Legalább annyi jó van a pörgetésben, hogy ilyenkor kezd el szépen, igazi bokszeres hangon szólni a négyhengeres, földúton haladva csak a turbó sivítása és a lefúvószelep szuszogása hiányzik a ralis élményhez (na meg az erő). Városban a start-stop rendszer leállítja a motort, de az újraindítása nem túl gyors: volt, hogy még nem kapott erőre a motor, én meg már ráengedtem a kuplungot, aminek lefulladás lett az eredménye.

Viszonylag feszes futóműhangolásával nem siklik citroënesen puhán a budapesti úthibákon az XV, de a legtöbb kátyúval könnyedén elbánik, kényelmetlennek semmiképp sem lehet nevezni. Érezni, hogy a megerősített futómű bírja az igénybevételt, szinte kívánja a rossz utakat, éppen ezért földúton van igazán elemében az autó. Aszfalton, kanyarban sem jön azonban zavarba, sőt, magasságához és tömegéhez képest igazi meglepetés, hogy alig dől a fordulókban, és az orrát is alig túrja.

Ez az alacsony súlypontú bokszermotor mellett a jó hangolásnak és a semleges hangolású összkerékhajtásnak is köszönhető. A 225/55/17 méretű, félterepes Yokohama Geolandar gumik azonban aszfalton hamar elvesztik a tapadásukat, amit síró hanggal jeleznek. A váltó igazi japán darab, bár lehetne határozottabb a megvezetése, de nagyon jó mechanikai érzetet ad, a tenyerünkön érezni a fogaskerekek kattanását.

Utastér és Kényelem

Bár az autó magasan van, a bódé egy normál ferdehátúé, ezért a vezetői pozíció is olyan, mint bármelyik személyautóban, az ülőlap nincs messze a padlótól, a lábakat inkább előre, mint lefelé tartva vezet az ember. Nem a legjobb az ülések formázása, és oldaltartásból sincs sok, viszont a kárpit nagyon finom tapintású. Előrefelé remek a kilátás, ami a keskeny A-oszlopoknak és az ablak helyett az ajtóhoz rögzített külső tükröknek köszönhető.

A Subaru ikonja: WRX STI

Jóllehet, abszolút érezhető a fejlődés az NVH (zaj, vibráció, nyersesség) tekintetében az előző Imprezához képest, de a legjobb konkurensek már előrébb járnak - az XV-ben autópálya-tempónál a gördülési és motorzaj mellé bekéredzkedik harmadiknak a szélzaj is. Nem lehet panasz a helykínálatra, a lábtér a hátsó sorban is hatalmas, de a viszonylagos keskenység miatt három felnőttet csak végszükségben ültessünk ide.

A csomagtartó hiába nőtt 301-ről 380 literre a régi Imprezához képest, a szabadidő-autók közül még így is ez az egyik legkisebb, bár kompaktok között azért tágasnak mondható. Csak a két kerékdob ne nyúlna be annyira. Kevés autóban van felező manapság.

Ár és Felszereltség

Az 1,6-os XV-t elvileg csak a legszerényebb, Active felszereltséggel lehet megvásárolni, ami 6,49 millió forintba kerül hét légzsákkal, hifivel, egyzónás klímával és négy elektromos ablakemelővel. Elvileg 500 ezerrel lenne drágább nála a tesztelt, de az árlistán nem szereplő Comfort felszereltség, amely tempomattal, automata fényszóróval, bőrborítású kormánnyal és váltóval, fűthető ülésekkel, esőérzékelős ablaktörlővel, kétzónás légkondicionálóval, tolatókamerával, USB és Bluetooth-csatlakozással, valamint színre fújt, elektromosan behajtható és fűthető tükrökkel kínál többet.

A Subaru XV árai kissé magasak, annak a fényében, hogy Nissan Qashqait már 4,9, Kia Sportage-t pedig már 5,2 millió forintért is lehet vásárolni, igaz, ezekben még nincs benne a 4x4 hajtás, mivel azokat csak nagyobb motorokhoz kínálja szinte minden SUV-gyártó a Subarun kívül.

Subaru Impreza WRX STI: A Nyers Erő

A Subaru Impreza WRX STI egy igazi legenda a sportautók világában. Nyers ereje, lenyűgöző teljesítménye és egyedülálló vezetési élménye miatt sokak kedvence. Ebben a tesztben közelebbről is megvizsgáljuk, mitől is olyan különleges ez az autó.

Subaru Legacy 2010 teszt

Subaru Impreza WRX STi bemutató | élményvezetés.hu

Külső és Belső Megjelenés

Ha felidézem az eddigi Impreza-generációkat, egyik se volt ilyen fájóan ronda. Igaz, az első csíklámpás óta, ami legalább semleges volt, legfeljebb a gülüszeműre lehet borzongás nélkül visszaemlékezni, de valójában egyiket se vádolhatjuk szépséggel. Az egész autó ügyetlenül magasnak tűnik, apró kerekekkel, amit maga alá húz, pedig erről szó sincs.

Huh, ismerős formák, anyagok. Már tudom is, honnan: a Homasita-katalógusból. Karbon-dekor, piros műbőr (bőr?), Alpine fejegység. A 90-es évek klasszikus japán sémáját követi, de arra a dicsőséges korszakra jó is visszaemlékezni. A központi kijelző az, ami tényleg pimpelésnek tűnik, meg a 2010-es évek gizmói, az üzemmódváltó meg a fölösleges információk özöne hat úgy, mintha egy tizenöt-húsz éves konstrukciót próbáltak volna minden erővel felhozni mai szintre.

Ettől függetlenül finom a velúr, masszívak a műanyagok, szépen össze van rakva, és jó is benne ülni. Bár a sok apróbetűs kijelzőn nem könnyű kiigazodni, azért annyira nem jövünk zavarba. A központi diffit lehet állítgatni, ha nagyon akarjuk, meg sport vagy sport sharp jelleggörbét adhatunk a motornak.

Motor és Teljesítmény

A 265 lóerős, kétliteres turbómotor igen nagy literteljesítménye miatt fokozottan oda kell figyelni arra, hogy csak az üzemi hőmérsékleten tévedjünk a fordulatszámmérő felső tartományába, máskülönben erős kopásoknak teszem ki az alkatrészeket. A fordulatszámra figyelmeztető csipogó hang sem véletlenül 7000-re van beállítva, hiszen efölött már kezd elfogyni az erő, érdemes tehát váltani.

A 280 lóerő a legmocskosabb és egyben legmeggyőzőbb 280 lóerő, amivel valaha is találkoztam. Az Impreza tényleg felszaggatja az aszfaltot. Nincs szó, mely visszaadná azt a mosdatlan, nyers brutalitást, ami az STi-ből árad.

A hivatalos százas gyorsulási adat 5,2 másodperc százig. Mivel 3000-ig csak egy amolyan normálisabb kétliteres motor vehemenciájával húz a kocsi, ezért a lehető leggyorsabb elinduláshoz nem szabad ez alá ejteni a fordulatot a kuplung felengedése közben, ezért megég egy kicsit a tárcsa, aminek szúrós szaga is van.

Így azonban az egyes fokozat végéig, kb. 60 km/h-ig tartó gyorsulás szó szerint szédítő, az összes kezem és lábam elgyengül egy hosszú pillanatra, és csak akkor tér vissza az erőm, mikor a kuplungot kinyomva kettesbe húzom a váltókart. Utána azonban megint rögtön rászabadul a kerekekre a borzalmas erő.

Az STi-vel azonban efölött is lélegzetelállítóan lehet gyorsulni egészen a következő 100-asig, majd 200 fölött hatodik fokozatban kb. úgy megy fel 244 km/h-ra, mintha egy 1,4-es 75 lovas Golfot gyorsítanánk teljes erőbedobással 100-ról 144-re. Azt talán mondanom sem kell, hogy a boxermotornak minden fordulaton utánozhatatlan hangszíne van. Szóval ezt tudja az Imprezában a turbóval vadított boxermotor 265 zabolátlan lova.

A bődületes erő ellenére azonban nincs olyan érzése az embernek, mintha szét akarna szaladni az a 265 paci. Hihetetlenül jól kontrollálható az összkerékhajtással megáldott Impreza. A kedvenc kis teszt-szerpentinemen olyan sebességgel sikerült beesni jó néhány kanyarba, hogy azt hittem azzal megközelítjük az autó tudásának, tapadásának határait.

Az Impreza WRX STi további csodálatos tulajdonsága, hogy bámulatos sportoló képességei ellenére normális használatra is tökéletesen alkalmas, csak talán a fogyasztás magasabb egy átlagos kétliteres autóénál. Mivel a motor csak 3500 fölött válik vadállattá, addig teljesen be tud integrálódni a hétköznapi közlekedés áramlatába.

Technikai Részletek

A mechanika komoly tudomány. S bár mostanában az autómérnökök mindene sokkal inkább az elektronika, jó látni, hogy vannak még autómárkák, melyeknél hisznek a hagyományos értelemben vett autóépítésben. S bár az Imprezában is elektronikus gépagyak szabályoznak sok mindent, mégis a vezető az úr.

A DCCD (magyarul a vezető által szabályozott központi differenciálmű) alaphelyzetben a nyomaték 65 százalékát a hátsó kerekekhez küldi. Ez kiindulási alapnak jó, élménydús vezetést sejtető arány. Ahhoz például bőven elég, hogy az autót nagyon precízen irányíthassuk.

Az Impreza vezetőjének persze nem kell mindig magának kalibrálnia a nyomatékelosztást, automatikus üzemmódban a rendszer maga állítja be az ideális értéket. A volántól balra a műszerfalon van egy kis gomb, aminek megnyomására vízsugár hűti a turbó töltőlevegő-hűtőjét. Erre azért lehet szükség, mert minél hidegebb a hengerekbe pumpált levegő, annál nagyobb a sűrűsége, azaz több üzemanyag keverhető hozzá, s növelhető a teljesítmény.

Az Impreza versenysportos génjei más részletekben is testet öltenek. Az elöl négy-, hátul kétdugattyús, rögzített nyerges Brembo fékrendszer méltó az autó dinamikus potenciáljához.

Összegzés

Az Impreza egyedi karakterrel rendelkezik, és azoknak való, akik értékelik a nyers erőt, a közvetlen vezetési élményt és a kompromisszumok nélküli sportosságot. Nini, egy Subaru? Ez még létezik? Kicsit gonosz hozzáállás, de amennyire a Subaru másképp gondolkodik, valahogy kiesik a hazai átlagvásárló látóköréből. Persze ennek az Imprezának vannak olyan vonásai, amelyekkel kívánatos lehet. Például hol máshol kapni kétliteres, szívómotoros, korrekt méretű kombit?

A Tannisba elhozott 2017-es autótól leginkább a CVT váltó miatt tartottam. Nem vagyok kéziváltó-janicsár, bármikor felvállalom a nemi identitásom megkérdőjelezését egy jó automata miatt, és már a CVT-nek sem kell sok, hogy beleessen ebbe a halmazba. Nem, a bégetést még mindig nem ússza meg a júzer, ellenben most már csak kemény gyorsításnál nyomaszt.

A 2017-es Imprezában van egy kétliteres szívó benzines bokszer, egészséges 156 lóerővel, és kevés híján 200 newtonméter nyomatékkal. Néhány éve egy ekkora autót már-már tüzesen vitt egy ekkora motor, viszont amióta az emissziós normák fojtogatják a fejlesztéseket, elvtűnt a bugi, nem is annyira megdöbbentő, hogy manapság még a turmixgépre is turbó kerül.

Amíg csak Tversted belterületén csurogtam rendesen tetszett, 40-70 km/óra körül finoman megy, erőből megindul, de ahogy elhagytam a várost, elfogyott a szufla. Ennek a jó része csak érzésre történik, hiszen a CVT hatékonyan viszi át az erőt, csak épp kellemetlenül kenődős. Olyan, mintha elveszne az erő motor és a kerekek között, amihez valószínűleg az összkerékhajtás is hozzátesz.

Ezzel együtt is a Subaru beltere következetesebben megtervezett, mint a Mitsué, de annak ellenére, hogy modernebbenk hat annál, még mindig lenne mit behozni. A formánál viszont határozott előrelépés történt: az előző generáció sokaknak fizikailag fájt, ez határozottan jobban néz ki.

Ős-subarusok mondták mindig, hogy ez egy őszinte autó, ami nem a külsejével, hanem a műszaki tartalommal hódít. El tudom képzelni, hogy az ötgangos kézi váltóval tényleg lényegesen jobb, de jelen állapotában sokkal szerényebben kell bánni a hasonló kijelentésekkel.

Van az az autóvásárlói magatartás, amibe tökéletesen beletrafál az Impreza, csak egyszerűen nem a miénk, bár nem lenne meglepő, ha a viszonylag nagy szívómotor itthon is hívővé tenne néhány embert. Egyre csak arra gondolok, hogy például a Subaru Forester vevői közt a legmagasabb a típushűség-mutató. Ennek általában oka van, többnyire az, hogy agyonrúghatatlan, tartós technikát kínál a cég, és ha most nem a turbótöltött, kihegyezett, raligyökerű autókra, vagy a szerencsétlen dízel-kísérletre gondolunk, akkor ez általában így szokott lenni.

“Csodáld, de ne érintsd! Érintsd, de ne ízleld!” Valami ehhez hasonló hangulatot teremtenek az intelmek további sorai. Abban foglaltatik ugyanis többek között, hogy a 265 lovas, kétliteres turbómotor igen nagy literteljesítménye miatt fokozottan oda kell figyelni arra, hogy csak az üzemi hőmérsékleten tévedjünk a fordulatszámmérő felső tartományába, máskülönben erős kopásoknak teszem ki az alkatrészeket.

A fordulatszámra figyelmeztető csipogó hang sem véletlenül 7000-re van beállítva, hiszen efölött már kezd elfogyni az erő, érdemes tehát váltani. Az egyébkén ördögi képességekkel megáldott futómű rengeteg mindent eltűr, kivéve ha ész nélküli terhelésváltásokkal záporozom, mert a Suretrack differenciálzárak miatt ez gonosz reakciókat csalhat elő az Imprezából. Még nincs vége, mert természetesen az autó elég alacsonyan ül, így vigyázni kell, nehogy felütődjön valahol, különös tekintettel a köténylemezre.

Így az igazi a csábítás, ugye? Mint amikor a kisgyereknek azt mondják: Csak nézd, de ne érintsd! Érintsd, de ne ízleld! Egye fene, ízleld! De meg ne edd! Természetesen nem csodálkozom az Emil Frey aggodalmán, hiszen elég veszélyes játékszer az Impreza WRX STi, de hát mégiscsak tesztelni viszem! - gondoltam magamban. Csapjunk hát a lovak közé, jöjjön, aminek jönnie kell! Még szép, hogy huncutkodom ezzel a kocsival! A legjobb dolgok általában tiltottak, ezt már eddig is tudtuk, az Impreza pedig meg van áldva minden veszélyes földi jóval, ami egy sportkocsiba elképzelhető!

Műszaki adatok

Subaru Impreza 2.0R Comfort

MOTOR
- Hengerűrtartalom (cm3): 1994
- Környezetvédelmi besorolás: EURO 4
- Max. teljesítmény: 150 lóerő/6400-as fordulaton
- Max. nyomaték: Nm 196 Nm/3200-as fordulaton
MÉRETEK
- Tengelytáv (mm): 2620
- Hosszúság/szélesség/magasság (mm): 4415/ 1740 / 1475
- Csomagtér: 301-1216 liter
- Saját tömeg (kg): 1345
MENETTELJESÍTMÉNYEK
- Végsebesség (km/h): 193
- Gyorsulás 0-100 km/h (mp): 9,6
FOGYASZTÁS (l/100 km)
- Város/országút/vegyes: 11,1/6,9/8,4
- Tesztfogyasztás: 10,5
- CO2 kibocsátás (g/Km): 199
ÁRA: 6,11 millió forint