Subaru Impreza WRX STI Teszt: Brutális erő és nyers vezetési élmény
A Subaru Impreza WRX STI egy igazi legenda a sportautók világában. Nyers ereje, lenyűgöző teljesítménye és egyedülálló vezetési élménye miatt sokak kedvence. Ebben a tesztben közelebbről is megvizsgáljuk, mitől is olyan különleges ez az autó.
Külső megjelenés és belső tér
Ha felidézem az eddigi Impreza-generációkat, egyik se volt ilyen fájóan ronda. Igaz, az első csíklámpás óta, ami legalább semleges volt, legfeljebb a gülüszeműre lehet borzongás nélkül visszaemlékezni, de valójában egyiket se vádolhatjuk szépséggel.
A 2007-es ferdehátú STI-nél azt hittük, nincs lejjebb, azonban a Subaru mindig jó egy meglepetésre.Próbálom megfejteni, mitől lett ilyen gnóm, de nincs egyértelmű pont, amire rámutathatnék, itt lett eltolva. Az első sárvédő ugyan borzalmasan otromba, de láttunk már ilyet, el lehet sikálni. Az irgalmatlan hosszú első túlnyúlás ebben nem segít, az biztos, és mintha a hátsó kerék sem lenne ott, ahová kívánná a szem.
Az egész autó ügyetlenül magasnak tűnik, apró kerekekkel, amit maga alá húz, pedig erről szó sincs. Nézzük szemből, úgy csikar a legkevésbé. Onnan pont a csíklámpásra emlékezik, csak beráncosodott a szeme. Hátul már nagyobb a baj, ott rosszabb a memóriája, csak a második generáció ugrik be neki, de közben elhízott.
A diffúzorimitáció is kicsit gáz, no meg a hátsó szárny is rém teátrálisan hat. Az oldalnézetet inkább hagyjuk is. Szálljunk be, hátha ott megnyugvásra lelünk a borzalmas vizuális kínok után.Huh, ismerős formák, anyagok. Már tudom is, honnan: a Homasita-katalógusból. Karbon-dekor, piros műbőr (bőr?), Alpine fejegység. Na jó, igazából a beltér sokkal emészthetőbb, legfeljebb ódivatú.
A 90-es évek klasszikus japán sémáját követi, de arra a dicsőséges korszakra jó is visszaemlékezni. A központi kijelző az, ami tényleg pimpelésnek tűnik, meg a 2010-es évek gizmói, az üzemmódváltó meg a fölösleges információk özöne hat úgy, mintha egy tizenöt-húsz éves konstrukciót próbáltak volna minden erővel felhozni mai szintre.
Ettől függetlenül finom a velúr, masszívak a műanyagok, szépen össze van rakva, és jó is benne ülni. Bár a sok apróbetűs kijelzőn nem könnyű kiigazodni, azért annyira nem jövünk zavarba. A központi diffit lehet állítgatni, ha nagyon akarjuk, meg sport vagy sport sharp jelleggörbét adhatunk a motornak. Slussz passz. Ja, meg az ESP-t lehet kiiktatni egyetlen rövid gombnyomással, de ember legyen a talpán, aki le meri lőni közúton.
Motor és teljesítmény
A 265 lóerős, kétliteres turbómotor igen nagy literteljesítménye miatt fokozottan oda kell figyelni arra, hogy csak az üzemi hőmérsékleten tévedjünk a fordulatszámmérő felső tartományába, máskülönben erős kopásoknak teszem ki az alkatrészeket. A fordulatszámra figyelmeztető csipogó hang sem véletlenül 7000-re van beállítva, hiszen efölött már kezd elfogyni az erő, érdemes tehát váltani.
A 280 lóerő a legmocskosabb és egyben legmeggyőzőbb 280 lóerő, amivel valaha is találkoztam. Az Impreza tényleg felszaggatja az aszfaltot. Nincs szó, mely visszaadná azt a mosdatlan, nyers brutalitást, ami az STi-ből árad.
A hivatalos százas gyorsulási adat 5,2 másodperc százig. Elég jó, állapítom meg, de mi ez a kesernyés ferodószag? Nem gyötörtem a kuplungot, legfeljebb egy kézen megszámolható tizedmásodpercig, máris kuplungszaga van? Két autó van Tannisban, másnap esőben megismétlem a próbát a másikkal. Ugyanaz. Mindkettőben kuplungtárcsát cseréltek a teszt előtt, ez volna a green fade jelenség?
Mindez 5,5 másodpercet vesz igénybe, az Impreza WRX STi ugyanis ennyi idő alatt katapultál 0-ról 100 km/h-ra. Az érzés páratlan! Mivel 3000-ig csak egy amolyan normálisabb kétliteres motor vehemenciájával húz a kocsi, ezért a lehető leggyorsabb elinduláshoz nem szabad ez alá ejteni a fordulatot a kuplung felengedése közben, ezért megég egy kicsit a tárcsa, aminek szúrós szaga is van.
Így azonban az egyes fokozat végéig, kb. 60 km/h-ig tartó gyorsulás szó szerint szédítő, az összes kezem és lábam elgyengül egy hosszú pillanatra, és csak akkor tér vissza az erőm, mikor a kuplungot kinyomva kettesbe húzom a váltókart. Utána azonban megint rögtön rászabadul a kerekekre a borzalmas erő. Nyugodtan kitehettem volna egy 5000-est a műszerfal tetejére, ember nem lett volna, aki 100 km/h-ig oda tudott volna nyújtózkodni érte, hiszen olyan erővel lapul az ülésbe az Impreza WRX STi utasa, mintha 265 ló rúgta volna hátba egyszerre.
Az STi-vel azonban efölött is lélegzetelállítóan lehet gyorsulni egészen a következő 100-asig, majd 200 fölött hatodik fokozatban kb. úgy megy fel 244 km/h-ra, mintha egy 1,4-es 75 lovas Golfot gyorsítanánk teljes erőbedobással 100-ról 144-re. Azt talán mondanom sem kell, hogy a boxermotornak minden fordulaton utánozhatatlan hangszíne van. Szóval ezt tudja az Imprezában a turbóval vadított boxermotor 265 zabolátlan lova.
A bődületes erő ellenére azonban nincs olyan érzése az embernek, mintha szét akarna szaladni az a 265 paci. Hihetetlenül jól kontrollálható az összkerékhajtással megáldott Impreza. A kedvenc kis teszt-szerpentinemen olyan sebességgel sikerült beesni jó néhány kanyarba, hogy azt hittem azzal megközelítjük az autó tudásának, tapadásának határait.
Természetesen az STi-t is ki lehet hozni a sodrából, csak az átvételkor kapott intelmekben kell kinézni, mit nem szeret. Itt van mindjárt a következő: “nem szabad a gázt durván elvenni aztán újra nyomni kanyarodás közben…” valahogy így szólt a történet, és kellően izgalmasnak találtam.
A Brembo fékekkel viszont nem kellett ostobán bánni, szerpentinen még erős motorfékhasználat mellett is jól érezhetően fáradtak.
Az Impreza WRX STi további csodálatos tulajdonsága, hogy bámulatos sportoló képességei ellenére normális használatra is tökéletesen alkalmas, csak talán a fogyasztás magasabb egy átlagos kétliteres autóénál. Mivel a motor csak 3500 fölött válik vadállattá, addig teljesen be tud integrálódni a hétköznapi közlekedés áramlatába.
S most lássuk, hogyan is hat ránk ez a legenda. Az emberi agy ideghálózatának nagyjából 300 milliárd idegsejtje kémiai ingerületátvivő anyagok segítségével létesít kapcsolatot, “beszélget” egymással. A külvilágból érkező ingereket (esetünkben motorhang, mechanikus zajok, gumik sivítása és vidám turbófütty), illetőleg az ember testében lévő jelfogóktól kapott üzeneteket (keresztgyorsulás és “g” erők) ez a hatalmas ideghálózat dolgozza fel és raktározza el, nem egyszer társítva a korábban elraktározott élményekkel.
A limbikus rendszerben az érzelmi életért és reakciókért felelős agyterületen ilyenkor felszabaduló dopamin elégedettséget és boldogságérzetet vált ki. Nagyjából ez játszódik le bennünk, amikor meglátjuk az Imprezát, beülünk a volán mögé, s nekieresztjük a lovakat.
A mechanika komoly tudomány. S bár mostanában az autómérnökök mindene sokkal inkább az elektronika, jó látni, hogy vannak még autómárkák, melyeknél hisznek a hagyományos értelemben vett autóépítésben. S bár az Imprezában is elektronikus gépagyak szabályoznak sok mindent, mégis a vezető az úr. Ki is lehetne más, amikor a két első ülés közé helyezett potméterrel például - bizonyos határokon belül - ő szabályozhatja a nyomaték megosztását a két tengely között?
A DCCD (magyarul a vezető által szabályozott központi differenciálmű) alaphelyzetben a nyomaték 65 százalékát a hátsó kerekekhez küldi. Ez kiindulási alapnak jó, élménydús vezetést sejtető arány. Ahhoz például bőven elég, hogy az autót nagyon precízen irányíthassuk. Hiszen az első kerekeket a kormánnyal forgatjuk, ugyanakkor a kocsi farát is meg-meglódíthatjuk, ha kanyarban kövér gázt adunk. Abban pedig nincs vita, hogy az (öröm)autózás legjobb része az, amikor a kilincs kezdi megelőzni az autó többi részét.
A DCCD potméterét tekergetve a vezető (hat fokozaton át) akár a nyomaték felét is az első kerekekhez küldheti. Erre akkor lehet szükség, ha a tapadási viszonyok megváltozása miatt (eső, hó, laza talaj) túl sok hátra a 65 százalék. Ilyenkor azonnal megváltozik az Impreza viselkedése, s egyúttal az is szemléletesen megmutatkozik, hogy mennyivel unalmasabb, butább rendszer az elsőkerékhajtás.
Az Impreza ugyanis elkezdi enyhén a külső ív felé tolni az orrát - tehát nem pontosan arra megy, amerre szeretnénk. Pedig mindössze a nyomaték 15 százalékát „csoportosítottuk át”. S már ebből is könnyen elképzelhető, hogy mennyivel lehangolóbb lenne, ha a maradék ötvenet is előrehoznánk. Nyilván ezért halljuk sokszor a subarusoktól, hogy aki egyszer ilyen autót birtokolt, később vonakodik átülni egy elsőkerék-hajtású modellbe.
Az Impreza vezetőjének persze nem kell mindig magának kalibrálnia a nyomatékelosztást, automatikus üzemmódban a rendszer maga állítja be az ideális értéket. A volántól balra a műszerfalon van egy kis gomb, aminek megnyomására vízsugár hűti a turbó töltőlevegő-hűtőjét. Erre azért lehet szükség, mert minél hidegebb a hengerekbe pumpált levegő, annál nagyobb a sűrűsége, azaz több üzemanyag keverhető hozzá, s növelhető a teljesítmény.
Az Impreza versenysportos génjei más részletekben is testet öltenek. Az elöl négy-, hátul kétdugattyús, rögzített nyerges Brembo fékrendszer méltó az autó dinamikus potenciáljához. A slusszkulcs elfordításakor a műszerekben a vörös mutatók a maximumig kilendülnek (a központi számítógép ilyenkor ellenőrzi, hogy rendben működnek-e), ami a fordulatszámmérő estében a 9 ezres érték.
Ez már önmagában különleges, s az Impreza ezzel kapcsolatos figyelmeztető rendszere is testre szabható. A vezető ugyanis beállíthatja, hogy mely fordulatszámnál villanjon föl hangjelzés kíséretében a piros figyelmeztető lámpa, ha följebb kell kapcsolni.
Nem túlzás más dimenzióról beszélni, ha az Impreza STI-ről szólunk. Ha a motorban rejlő potenciálnak csak a felét, kétharmadát kihasználjuk, a táj valószerűtlenül gyorsan rohan mellettünk, kanyarban pedig nem az autó tapadása, hanem a bátorságunk jelenti a határt. Menet közben egy tökéletes szerkezet részévé válunk, agyunk pedig ezt üvölti: dopamint! Még! Erre szokták mondani, hogy a sebesség veszélyes. Manapság már a szex is az. De ettől még nagyon jó.
★ Subaru Impreza WRX és STI története: Minden, amit tudnod kell! ★
Aki most arra gondol, hogy a WRX STI versenyautó, melynek semmi keresnivalója nincs a közutakon, az téved. Az új modell ugyanis sokkal kezelhetőbb, tömegfogyasztásra alkalmasabb, mint nyersebb elődje volt. A rugózás feszes, de nem bántóan kemény. A motorhang markáns, de nem zavaróan hangos. A kormányzás precíz, de nem ideges. A helykínálat átlagos a kompakt kategóriában, az ergonómia példás.
A motor lökettérfogatának 2,0-ről 2,5 literre növelésével és a változó szelepvezérlés bevezetésével az előző STI egyetlen markáns gyengesége is a múlté, hiszen a gép így sokkal alacsonyabb fordulatszámról jól húz, a turbólyuk érezhetően sokkal kisebb, sőt, majdnem el is tűnt. Így amikor nincs tér, lehetőség vagy késztetés az élményautózásra, az STI sportos limuzinná szelídül, a hasonló méretű szedánok átlagos helykínálatával és használati értékével. Az egyetlen hátrány, hogy a hátsó ülés támlája nem dönthető előre, a raktér tehát nem nagyobbítható meg.
S persze a fogyasztás is több lesz, mint egy átlagautóban, ám közel sem annyival, mint amennyivel erősebb az Impreza. Átlagfogyasztásról egyébként nincs is értelme beszélni az STI esetében, hiszen ha például egy üres reptéren vagy versenypályán tartott nyílt napon futunk néhány tucat gyors kört az autóval, a kijelző akár 25 literes értéket is mutathat. Városban és hétköznapi forgalmi viszonyok között azonban fele ekkora átlagfogyasztás is különösebb erőlködés nélkül elérhető.
Az Impreza kvalitásai különlegesek. Látszik rajta, hogy nagyon erős, nagyon gyors és nagyon drága. Az utca embere ezt általában nem szereti, mert irigykedik, s utálja az erőfitogtatást, a rongyrázást. Az Imprezát megpillantva azonban mosolyognak, a hozzáértők elismerően bólogatnak, a fiatalok pedig gyorsan képet készítenek a mobiltelefonjukkal. A varázsszer hat, a bennünk rejlő gyermek felébredt és játszani akar.
Az STI-ben az utas az erőt érezvén elhallgat és kapaszkodik. sportos, és bár a XXI. században járunk, az Impreza mégsem nevezhető komfortosnak. viszonylatban is egy kissé kemény a futóműve. függetlenül mindig, mindenhol iszonyatosan gyors.
A direkt kormányon is azonnal érezzük, itt nem a nagyfater Corollájában ülünk, ez egy másik japán autó. Ilyen közvetlen kormányáttétellel nem találkoztam még. Raliautó vagyok, ülj meg, ha tudsz!
Háromszáz turbó-lóerő, meg a hozzá tartozó 407 Nm nyomaték már senkit nem hat meg, aki ült dízel Mondeóban. Alacsony fordulaton lágyan indul el, és háromezer körül kezd csak megvadulni, nem úgy, mint a modern turbósok. A tolás annyira folyamatosan épül fel, hogy ha nem ütjük-vágjuk, észre se vesszük, mekkora erő szorult bele.
Mindezt úgy, hogy Dániában, ismeretlen utakon azért visszafogottabban autózik az ember. De ha be szeretnék iratkozni ebbe az elit klubba, abban biztos vagyok, hogy a lengéscsillapítókat, a fékeket és a kuplungot azonnal kidobnám alóla. Viszont ha már ilyen szinten hozzá kell nyúlni egy autóhoz, annak nem kell feltétlenül Imprezának lennie.
Úgy érzem, nagyon elszállt az idő az STI felett. Ma viszont már egészen máshol járunk. Ma nem a raliautók az idolok, 2014-ben megint a sportkocsik a menők. Legyenek könnyűek és játékosak, mint a GT86, erősek és karakteresek, mint a 911-es, gyilkosan precízek mint a TT, egy közös bennük: egyiket se ilyen gyötrelmes vezetni.
A Subaru perverzeknek való, és ezt senki se vegye rossz néven. Feltétlen tisztelettel becsülni kell, hogy máig sem puhultak fel, semmilyen szempontból. Egyetlen ma gyártott autóban nem érik az embert olyan gazdag, intenzív ingerek, mint az STI-ben, és ezt nem lehet alábecsülni.
Összegzés
Az Impreza egyedi karakterrel rendelkezik, és azoknak való, akik értékelik a nyers erőt, a közvetlen vezetési élményt és a kompromisszumok nélküli sportosságot. Bár nem tökéletes, de a maga nemében egy igazi legenda.
Főbb jellemzők:
- Motor: 2.5 literes turbófeltöltős boxermotor
- Teljesítmény: 265 lóerő
- Nyomaték: 343 Nm
- Gyorsulás 0-100 km/h: 5.5 másodperc
- Összkerékhajtás
- DCCD (vezető által szabályozott központi differenciálmű)
- Brembo fékrendszer
| Tulajdonság | Érték |
|---|---|
| Motor | 2.5 literes turbófeltöltős boxermotor |
| Teljesítmény | 265 lóerő |
| Nyomaték | 343 Nm |
| Gyorsulás 0-100 km/h | 5.5 másodperc |
| Hajtás | Összkerékhajtás |
| Differenciálmű | DCCD (vezető által szabályozott központi differenciálmű) |
| Fékrendszer | Brembo |