Peugeot Hátsó Híd Típusok: Áttekintés a Futóművek Világában
Az autók technikai fejlődésével a futómű rendszerek is fejlődnek. Évtizedek óta mérnökök ezrei próbálják ki és tesztelik az új innovatív megoldásaikat. Így jutottunk el a merev tengelytől az elektromosan vezérelt futóművekig. A különböző futóműtípusok esetén az ismertetett alap (statikus) és leszármaztatott (dinamikus) paraméterek jellemző módon és értékben fordulnak elő.
A következőkben áttekintjük a Peugeot járművekben is megtalálható legfontosabb hátsó híd típusokat és futómű megoldásokat.
Futómű beállítás házilag
Merev Hidas Futóművek
A legelső futómű rendszer a merevtengely volt. Ez a rendszer egy igen igénytelen, de nagy terhelhetőségű, robosztus futómű rendszer. Kezdetben a gyártók használták az első és hátsó tengelyeken egyaránt. A merev hidas futóműveknél a két kerék egymáshoz viszonyítva nem végezhet semmiféle mozgást, vagyis a futómű szabadságfoka nulla. A két kereket szilárdságilag merev tengelytest vagy híd kapcsol össze. A kerekek a felépítményhez a tengelytest felfüggesztésén keresztül kapcsolódnak.
A kerékfelfüggesztés szabadságfokát a felépítményhez viszonyított mozgásokból vezethetjük le. A tengelytest és így a két kerék x és y irányban nem mozoghat. A z - irányú mozgás a lengés iránya. Ezt a mozgást a rugó és lengéscsillapító által szabályozva megengedjük. A tengelytest az x - tengely körül elfordulhat, de az y - és a z - tengely körüli elfordulását megakadályozzuk. Tehát a kerékfelfüggesztés rendszere két szabadságfokú, a többi négy szabadságfokot négy elemi (koordináta tengely irányú) rudakkal megakadályozzuk.
Úgy kell elképzelni, hogy vagy a két első vagy a két hátsó kereket összekötötte egy híd, ami lényegében egy vastagfalú cső volt tele merevítésekkel. A híd két végén volt a kerékagy csapágyazva. Ennek szüksége a kerekek forgásának biztosítása. A kerékagy pedig úgynevezett függő csapággyal (függő csapszeg) el folt a hídhoz rögzítve. Erre pedig azért volt szükség, hogy a kormányzott tengelyen a kerékagy el tudjon fordulni a kormányzás hatására, tehát jobbra és balra. Az ilyen merev híd esetében a híd testben el tudták helyezni a differenciálművet és a féltengelyeket is. Fel lehetet tölteni hajtómű olajjal és le lehetet zárni a végeket szimeringgel.
Merevtengelyes autókat először laprugókkal majd később spirálrugókkal szerelték. A merevhídon vagy laprugó bekötési pont található, vagy spirálrugóhoz rugótányér.
A merevtengelyes futómű rendszer nagyon nagy előnye az, hogy teljesen zárt rendszer, tehát külső behatás nem éri a forgó, mozgó alkatrészeket. Merevsége miatt pedig komoly súlyokkal terhelhető. Hátránya is ebből fakad. Két kiemelkedő hátrányt említenek meg. Ezek közül az egyik az, hogy a rugózás végállásai korlátoltak, másik pedig a kényelmetlenség. Mivel a két kerék össze van kötve fixen ezért azok egymástól függetlenül képtelenek nagy berugózásra. Erősen korlátolva vannak és a kényelmetlenség is ebből fakad.
Mára már csak komoly terepjáróknál és teherautókban alkalmazzák a terhelhetősége és nagy szilárdsága miatt. Azonban a technika olcsósága és egyszerűsége miatt megtalálható számtalan városi kisautó hátsó futómű kialakításában. Merevhidas autó futómű állítási lehetősége igen korlátozott.
Például, az Ikarus 200 típusú autóbusz első merev hídjának a mozgását az egyes és a kettes számú rudakkal lehet megakadályozni. Tehát a kerékfelfüggesztés rendszere két szabadságfokú, a többi négy szabadságfokot négy elemi (koordináta tengely irányú) rudakkal megakadályozzuk.
Laprugós merevhidas futóműveknél a keményebb, több lapból álló rugókötegek a felfüggesztő elemek funkcióját is betöltik. A két hosszanti beépítésű laprugó lehetővé teszi a merev tengely „z” irányú mozgását és az x tengely körüli elfordulását, de a többi 4 mozgási lehetőséget megakadályozza. Két- vagy háromtengelyes merevhidas futóműveknél szerkezetileg gondoskodni kell a tengelyterhelés szétosztásáról, vagyis az egyes tengelyek terhelésének kiegyenlítéséről. Laprugós futóműveknél erre a célra különböző himbák, terhelő rudak szolgálnak.
Peugeot 208 belső tér jellemzői
Tekercsrugós merevhidas futóműveket általában a kisebb személy és teherautókba, terepjáró személygépjárművekbe szerelnek. Ezek leggyakoribb konstrukciós változatában két hosszirányú lengőkart és egy keresztrudat (Panhard rúd) találunk.
Különleges konstrukciós kialakítású a Mercedes A kategóriás személyautók merevhidas hátsó futóműve. A parabolikus geometriájú merev tengely középső pontja nagytérfogatú gumiágyazással, úgynevezett elasztométerrel kapcsolódik a kocsitesthez, amely megakadályozza a tengelytest x és y irányú mozgását és az y tengely körüli elfordulását. A speciális geometriájú Watt-féle lengőrudas felfüggesztés kényszert jelent az y tengely irányú elmozdulással szemben, ugyanakkor a tengely z irányú mozgását függőleges egyenesben vezeti, szemben a Panhard rúd íves vezetésével. Ezáltal megakadályozza egyenes haladáskor a kerekek nyomvonalának változását.
Jellemző a Lada gépkocsik merevhidas tekercsrugós hátsó futóművének felfüggesztési rendszere. A 4 szabadságfokkal szembeni kényszerhez elegendő lenne a 4 lengőrúd is, általában mégis ötöt szerelünk be. A tengelytest x tengely irányú mozgását és az y és z tengely körüli elfordulását elegendő lenne három x irányú rúddal megakadályozni, amelyből kettő alul oldalt, egy pedig felül középen helyezkedne el, amely rúd viszont belenyúlna az utastérbe, ezért helykímélés érdekében ezt két szélső rúddal helyettesítették.
A leggyakoribb korszerűnek mondható felfüggesztés 4 lengőrúdból áll. A 10 tonna tengelyterhelésű hátsó futóművekbe leggyakrabban 4 db légrugót építenek be. Ez abból következik, hogy a járművek légrugózási rendszerét is a légfékrendszer levegőellátó hálózatából táplálják. Így egy-egy rugó statikus középnyomását 5-6 bar körül lehet választani. A légrugók optimális geometriai méretéből következően egy légrugó statikus középterhelése 2,5 tonna lehet. Így nyilvánvalóan 4 db légrugó szükséges a 10 tonna terhelésfelvételéhez. Ezeket a rugókat a futómű tengelytestéhez erősített segédkeretre lehet helyezni.
Az 1970-es évek elején a 6-8 tonna tengelyterhelésű autóbuszok hátsó rugózásához gyakran alkalmaztak A vagy Δ kerethez kapcsolt 2 db légrugót. A vonóerőt a segédkeret csúcsában kialakított vonógomb adta át a kocsitestnek.
Peugeot 306 fékjavítási tippek
Európában a legnagyobb terhelésű teherszállító járművek jellegzetes típusa a kéttengelyes nyerges vontató és hozzákapcsolt háromtengelyes félpótkocsi. A vontató első merevtengelye leggyakrabban parabola alakú laprugó, míg a hátsó duplakerekes hajtott hídja 4 db légrugós, 4 lengőrudas felfüggesztéssel. A félpótkocsi tengelyeihez 2-2 db hosszirányú lengőkar mereven kapcsolódik, a karok nagytérfogatú gumiágyazással kapcsolódnak a felépítményhez, a karok hátsó konzoljaira egy-egy légrugó támaszkodik. Az ellasztikus gumiágyazások lehetővé teszik a tengely függőleges mozgását és a jármű hossztengelye körüli billenését. További felfüggesztő elem nem szükséges. Az oldalanként három légrugót közös légvezeték köti össze, melyben a levegő áramlását a középső tengely által vezérelt szintszabályozó szelep irányítja.
Csatolt Hosszlengőkaros Futóművek
A merevhidas tengelyeket váltotta a McPherson futómű. Ezt a rendszert használjuk mai napig szinte minden autóban, azonban technikai részletei és kivitelei változhatnak és változnak is. De az biztos, hogy az egész futómű újítás forradalmát ez a rendszer hozta el.
A csatolt hosszlengőkaros futóműveket félig független futóműveknek is nevezik, miután az egy futómű két kereke egymáshoz viszonyítva két szabadságfokú mozgást végezhet: elmozdulhat z - tengely irányába és a tengelycsonkok elfordulhatnak részlegesen az y - tengely körül. Egy kerék felfüggesztése viszont csak egy szabadságfokú: az x - irányú mozgást és az y - tengely körüli elfordulást a hosszirányú lengőkar megakadályozza, az y - irányú mozgást és az x - és a z - tengelyek körli elfordulást a csatló rúd meggátolja. A csatlórúd keresztmetszete nyílt, T,U, V alakú, ezáltal hajlításra, nyomásra merev, de csavarásra lágy, rugalmasan deformálodik.
A csatolt hosszlengőkaros futóművek dinamikus paraméterei általában kedvezőtlenek, a kerékdőlés változásuk, az összetartás változásuk csekély, momentán centrumuk alacsony, viszont nyomtávváltozásuk kedvező. Ezek a futóművek igen széles körben elterjedtek a kis és közepes kategóriájú autóknál, szerkezetük egyszerű, kis tömegűek, könnyen gyárthatóak, karbantartást szinte nem igényelnek, kicsi a helyszükségletük, ami nagyobb csomagteret, rakfelületet eredményez.
Független Kerékfelfüggesztésű Futóművek
A független kerékfelfüggesztésű futóműveknél az egy futóművön lévő két kerék egymástól függetlenül mozoghat, vagyis a futómű szabadságfoka hat. Viszont egy keréknek a felépítményhez képest csak egy szabadságfoka van, csak z - irányba., a lengés irányába mozoghat, de a rugók, lengéscsillapítók korlátozása mellett. Az ilyen futóművek kerekének tengelycsonkján általában három kapcsolópontot alakítanak ki. Ennyi elegendő a tengelycsonk határozott megfogásához. A speciális, önszabályozott, elasztókinematikus futóműveken négy - öt kapcsolópontot is találunk. Ha a kerékfelfüggesztést csak lengőrudak alkotják, akkor kerekenként ötre van szükség. Ilyenek a multilink futóművek.
A független felfüggesztésű futóművekben a lengőkarok, lengőrudak különböző variációkban fordulnak elő.
Hosszlengőkaros Futóművek
A hosszlengőkaros futóművek lengési tengelye merőleges a jármű hosszirányú, x-z szimmetria síkjára. Ebből adódóan a momentán centruma a talajon van, kerékdőlés változásra nem képes, viszont nincs nyomtávváltozása. Dinamikusabb járműveken igényesebb keresztstabilizálással és rugózással együtt alkalmazzák (pl. Renault, Citroen stb).
Átlós Hosszlengőkar
A hosszirányú lengőkar tengelye szöget zár be a jármű hossz- és kereszttengelyével egyaránt. Kedvező a momentán centruma, a kerékdőlés változása, kedvezőtlen az összetartás változása és a nyomtávváltozása. Előnye az egyszerű szerkezet, könnyű gyárthatóság, kis karbantartási igény, nagy szilárdság. Évtizedekig a közepes és nagy kategóriájú gépkocsik jellemző futóműve volt. Jellemző futóműve volt a BMW 5. és 7. sorozatának egészen kilencvenes évek közepéig.
Háromszög - Trapéz Keresztlengőkaros Futóművek
Háromszög - trapéz keresztlengőkaros futóműveknél a tengelycsonkon három csukló található. Az alsó és felső csuklóhoz kapcsolódnak a hárompontos keresztirányú felfüggesztő elemek, míg a középső csuklóhoz első futóműnél a nyomtávrúd, hátsó futóműveknél az önkormányzást szabályozó rúd vagy az összkerékkormányzású rendszer esetén a hátsó nyomtávrúd.
A korszerű típusoknál a tengelycsonk felső nyúlványa egészen a gumiabroncs fölé emelkedik. Ilyen konstrukció először a Mercedes 123 típusú személyautón jelent meg az 1970-es évek elején. A leggyakrabban alkalmazott futómű típus. A kis és közepes kategóriájú autóknál a McPherson típusú futómű versenytársa, a nagyobb kategóriájú gépkocsiknál, versenyautóknál, autóbuszoknál egyre szélesebb körben alkalmazzák.
A háromszög-trapéz keresztlengőkaros futóművek újabb speciális változata az úgynevezett kéttagú, kéttengelyű tengelycsonkos háromszög-trapéz keresztlengőkaros futómű. A tengelycsonk két részre tagolódik: a kerekeket a csapágyazással felfogó külső csonkrészre és a lengőkarok kiindul befogási csuklópontjait magukba foglaló csonkállványra. A két tagot egyszabadságfokú csuklómechanizmus kapcsolja össze, amely lehet ez függőcsapszeg vagy két gömbcsukló. Az összekötő elem geometriai tengelye adja az első futóműnél az elkormányzás tengelyét. A csonkállványon lévő csuklók viszont a kerék ki-berugózásának tengelyét határozzák meg. Ennek a kéttengelyű megoldásnak az előnye megmutatkozik a kormányzási csapgeometriában, továbbá a lengőkarok variálható elhelyezésében. Ilyen szerkezeteknél az elkormányzás tengelyének geometriáját, vagyis a csapgeometriát optimálisan lehet kialakítani. Elsősorban a csapterpesztés (δ) és az elkormányzási sugár (R0) kedvező értékűre változtatható. A rugózás tengelyének kifelé döntésével a keresztlengőkarok kevésbé nyúlnak be a motor- illetve utastérbe. Ez a speciális konstrukció először a független felfüggesztésű légrugós autóbuszoknál jelent meg. Itt a tengelycsonk két végét a függőcsapszeg köti össze, a kormányrendszer trapézkarja a külső csonkrészhez kapcsolódik. Így a kormánymechanizmus csak a külső tagot fordítja el a függőcsapszeg körül.
A személygépkocsiknál a Peugeot 407 típuson alkalmaztak először ilyen kéttagú, kéttengelyű, háromszög-trapéz keresztlengőkaros futóművet. Ennél a futóműnél a kéttagú tengelycsonk két része között két gömbcsukló teremti meg a kapcsolatot. A gömbcsuklók középpontján áthaladó egyenes adja az elkormányzási tengelyt. Az alsó és felső keresztlengőkarok gumipersellyel csatlakoznak a tengelycsonk belső feléhez, melynek felső nyúlványa egészen a gumiabroncs széléig húzódik. Ezáltal a felső lengőkar belső bekötése a rugóstag pereménél nem kerül beljebb, vagyis nem csökkenti a motortér méretét.
McPherson Futómű
A McPherson - típusú futóművek fél évszázada a kis és közepes autók egyik leggyakoribb futóműve. A kerék tengelycsonkját alul gömbcsuklós hárompontos keresztirányú felfüggesztés, a tengelycsonk felső részét pedig a teleszkópos lengéscsillapító vezeti meg. A lengéscsillapító akkor tölti be ezt a szerepét, ha a csillapító hengere mereven kapcsolódik a tengelycsonkhoz.
A McPherson - típusú futóművek paraméterei csak részben felelnek meg a korszerű követelményeknek. A kerékdölés változás az első futóműnél a nagyobb csaphátradőléssel és nyomtávváltoztatással valósítható meg, hátul csak nagyobb nyomtávváltoztatás árán. Nagyarányú elterjedésének az oka egyszerű szerkezete, kis helyfoglalása, mely elsősorban az elöl keresztben elhelyezett motorok számára előnyös. A korszerű McPherson futóművek excentrikus kialakításúak, ezeknél az alsó gömbcsukló nem a lengéscsillapító középvonalába esik, ezáltal az elkormányzási tengely terpesztése 15 -18° is lehet, ami az R0 elkormányzási sugár negatív értékét eredményezi.
A különböző típusú McPherson futóművek elsősorban a tengelycsonk alsó bekötésének szerkezetében térnek el. A tengelycsonk alsó bekötésének a kerékmozgás szabadságfokai közül kettőt kell kényszerként megakadályozni, nevezetesen az x és y tengely irányú elmozdulásokat. Ilyen kényszert lehet szerkezetileg kialakítani hárompontos keresztirányú lengőkarral vagy két lengőrúddal kisebb személyautóknál egy rúddal és a keresztstabilizátor megfelelő csapágyazásával. A keresztirányú lengőkar lehet háromszög alakú (l. Mercedes A), lehet sarló alakú.
Weissach Futómű
A Weissach típusú futómű a csatolt hosszlengőkaros futómű továbbfejlesztett változata. A tengelycsonk továbbra is mereven kapcsolódik a hosszirányú lengőkarhoz. Ez a kapcsolat kivitelezhető csavarkötéssel vagy hegesztéssel is. Ez a hoszirányú lengőkar megakadályozza a kerék x tengely irányú elmozdulását és megakadályozza a tengelycsonk y tengely körüli elfordulását, vagyis felveszi a fékerő és hajtóerő reakciónyomatékát. A tengelycsonk alsó és felső nyúlványához egy-egy keresztirányú lengőrúd csatlakozik, amelyek belső csuklója a kocsitesthez vagy segédkerethez csatlakozik. A csuklókat kis térfogatú gumiperselyek, szilentblokkok alkotják. Egyes konstrukcióknál az alsó lengőrúdhoz kapcsolódik a hordrugó vagy a rugóstag, ezért erősített kivitelű, általában lemezből sajtolt alkatrész, de alakjától függetlenül kinematikailag rúdnak számít. Ez a rúd megakadályozza a kerék y tengely irányú elmozdulását. A felső, rövidebb keresztrúd az alsó rúddal együttműködve felveszi az x és a z tengely körüli reakciónyomatékokat. Tehát ennél a típusú futóműnél a kerék a felépítményhez viszonyított mozgásában egyetlen szabadságfokkal rendelkezik. Ugyanakkor a keresztrudak hosszának, bekötési szögének megfelelő variálásával elérhető, hogy a tengelycsonk kis tartományban mellékmozgásként az x tengely körül elfordulhat, ami a kerékdőlés változását eredményezi. Tehát ez a futómű önszabályzásra képes, de nem tudja változtatni az összetartás értéket, viszont kedvező a billenési és bólintási centruma és a nyomtávváltozási karakterisztikája.
Multilink Futóművek
A multilink futóművek elnevezés arra utal, hogy valamely felfüggesztő elemből több van, mint amennyi a kerék mozgásának megfelelő szabadságfokú szabályzásához szükséges. A tengelycsonk egyik nyúlványhoz elegendő egy gömbcsuklóval csatlakoz...
Peugeot Modellek és Futómű Alkatrészek
A Peugeot modellekhez (pl. 106, 206, 306, 405, Partner) kínálunk gyári technológiával újjáépített futóműveket 2 év garanciával. Nincs perselyezés, zsírzógomb, hegesztés és egyéb silány eljárás! Új tengelyekkel, gyári csapágyakkal, gyári minőségben dolgozunk 25 éve.
Vállalkozásunk a Fiat Ducato - eladási statisztikáit tekintve - az egyik legkedveltebb európai kishaszonjármű fajta. A Ducato bontó partnereinktől beszerzett, 1994 és 2002 között gyártott úgynevezett Ducato 230-as kisteherautó és a 2002-ben bemutatott Fiat Ducato 244 típus alkatrészei, karosszériaelemei és egyéb kiegészítői alkotják termékkínálatunk legrégibb skáláját. Ezek mellett természetesen a legutóbbi változat, a 2006-ban piacra dobott Fiat Ducato 250 (vagy Ducato X2/50) tartozékai is megtalálhatók készletünkben. Ráadásul a 2006 utáni modellhez sok alkatrészt bontott kivitelben, de szinte teljesen új, 0 kilométeres állapotban tudunk beszerezni.
Bontott Peugeot Boxer furgon futóműalkatrésze: bontott hátsóhíd. Komplett vagy külön alkatrészekre szedett formában is. Bontott és új karosszériaelemek nagy választéka: több színváltozatban kapható motorháztetőtető és más alkatrészek 2006-os Ducatohoz, Jumperhez és Boxerhez. 2006 után készült Ducat kisteherautókhoz bal oldali fényszórók. Fiat Ducato karosszéria elemek: bontott és új első ajtók. Üres vagy teli vezetőoldali és utasoldali ajtó, minden kiegészítővel, kompletten.
Mint minden autó alkatrész úgy a futómű rendszerek is fejlődnek a korral. Legelső futómű tekintetében lényegében minden megváltozott, de legfőképpen a futómű bekötési pontok. A kocsi motortere alá került egy segédalvázkeret, de hívhatjuk bölcsőnek is. A kereket, vagyis a kerékagyat lengőkar köti össze. A lengőkar kerékagy felőli részénél lengőkar gömbfej van, a segédalvázhoz pedig lengőkarszilent.-el kapcsolódik. A kerékagyban csapágy van, ami lehet integrált. A kerékcsapágy feladata ugyan úgy a kerekek forgó mozgásának biztosítása. A kerékagyban nem csak csapágy van de ezen megy keresztül a féltengely is ami átadja a kerekekre a hajtó erőt. A kerékagy oldalán található a kormányösszekötő gömbfejek fogadására kialakított hely, ami a kerekek kormányozhatóságáért felel. A kerékagy felső részében többféle kialakítás létezhet a lengéscsillapító bekötési módjára, de lényegi feladata ugyan az, hogy a lengéscsillapító alsó része tökéletes kapcsolatban legyen a kerékaggyal és a fel/le mozgásokat igy a lengéscsillapító csillapítani tudja. A lengéscsillapító felső része be van kötve a toronyba, de hogy a kormányzás hatására el tudjon mozdulni ezért be van csapágyazva , ez az alkatrészt hívjuk toronycsapágynak.
A Hátsó futóműnél is a gyártók elkezdték a több lengőkaros csatolt futóművek alkalmazását. Ez azt jelenti, hogy a hátsó futómű immár nem egy híd, hanem oldalaként egy menetirány szerinti hosszlengőkarból áll és ezt bekötik a hátsó segédalváz kerethez (bölcső) általában két-két kereszt lengőkarral. Ezeknek a lengőkaroknak a szilent kialakításával, illetve a kereszt lengőkarokon található menetes résszel lehet a futómű geometriát helyesen beállítani.
Gondolnánk, hogy ez nem egy nagy csoda és nem egy több generációs fejlődés. Ami viszont nem igaz mert a lengőkarok, kerékcsapágyak és a lengéscsillapítók stb is több megújuláson mentek keresztül. Ennek eredménye, hogy egy futómű nem azért sportos mert azt mondjuk rá vagy mert le van ültetve, vagy nem azért mondjuk, hogy comfort mert lágy.
Csak, hogy egy példát említsek. Első futómű Toyota Celica Gt-Four, Insignia OPC, Megane RS, Focus RS, első futóműve pont nem olyan mint a sima utcai társaié. Ezek az első kerék meghajtású (esetekben awd) akkora erőt és nyomatékot adnak le az első tengelyre amit egy sima futómű már nem viselne el. Kanyarodni vagy éppen kanyarból kigyorsítani is lehetettlen lenne vele, mert a kormányt szó szerint kitépné a kezünkből és bizonytalanná válna a kormányzása, irányíthatósága. Ezeknél a gyártó a kerékagy felső részébe is elhelyezett egy gömbfejet aminek a feladata, hogy az elkormányzás tengelyt minél közelebb vigye vissza a kerék központi síkjához. Így a meghajtó nyomaték a kormányra visszaható negatív ereje csökken. Persze gyártója vallogatja, de ez a rendszer úgy tökéletes, ha egy első sperrdifferenciálmű is van az autóba szerelve.