Subaru Legacy 2010 Fogyasztási Teszt: Egy Különc Autó a Mindennapokra

A Subaru a boxermotorra épít, mintha ez önmagában garancia lenne a minőségre. A másik kultikus téma az úgynevezett szimmetrikus összkerékhajtás. Oké, a szemnek szép a szimmetria, de a prospektusfotót leszámítva semmi jelentősége.

A Subaru nem túl széles horizontján az abszolút kedvenc a Legacy. Azóta jöttek mindenféle megemelt Subaruk (Forester, a borzalmasból jellegtelenné fészliftelt Tribeca, továbbá az Outback), de a terepjárószerű valamiket sem használják többre, mint amire a Legacy is képes. Azt leszámítva, hogy kevésbé divatos.

Néhány Subaru-őrültnek a keret nélküli ablakok hiánya nyilván fájó pont, de az új Legacy egész autószerű lett, nem egy jelentéktelen, használtautó-szerűség újonnan, mint az előző generáció volt, amely egy Mondeo vagy egy Passat mellett már feltűnően nem állta meg a helyét a parkolóban. A tesztautó kapott egy optikai csomagot, amiben csirkehálós hűtőmaszk és sok-sok alsó idom van. Mondom ezt úgy, hogy speciel nem ájultam el az alap dizájntól, de elismerem, minden megvan benne, amit manapság kajálnak a népek.

Belül a műszerfal tornyosul az ember előtt, a közepéről harcias szamurájmaszkként néz vissza a hatlemezes CD-váltós rádió. A szálcsiszolt műanyagok még csak-csak elmennének, de a kemény műanyag a műszerfalon meglepett. Apropó, hatlemezes CD-tár. Ezt vajon melyik raktárban találták? Ehhez képest egy normál 3,5-es aux-bemenetre futotta meg Bluetooth-kihangosítóra. Ja és még egy dologra: hogy jól szóljon. Ez enyhítő körülmény.

A Subaru nem vált kütyübolttá, mint a többi autógyár, nincs kanyarlámpa, de még egy tolatóradar sem - noha ez kifejezetten jól jönne. Azért viszont kifejezetten hálás vagyok, hogy az extra startgombos rendszert sem rakták bele a tesztautóba. Így ott van a remek slusszkulcs, az ember befészkeli magát a hurkás fotelbe, beröffenti a kettőfeles benzinest, és szokás szerint meglepődik.

Impreza WRX STI tesztünk

Mert azért ez a fránya boxer nem ugrál, amikor beindul, hanem egyszer csak jár. Halk, annyira, hogy igazából nincs boxerhangja sem. Sajnos, a 2,5-ös turbómotort törölte az Euro 5-ös norma, a négy hengert maximum a változó kiemelésű vezérlés segíti abban, hogy több levegőhöz jusson. Meglepett, hogy ezt a motort CVT-vel adják, de legalább van automata váltó. Az igazi egyébként egy turbódízel automata lenne, különös tekintettel a dízel boxer elképesztően szűk használható fordulatszám-tartományára.

A nagyobbik benzinmotor ereje sem letaglózó. Már egy negyvenkilós sofőrrel is másfél tonnát kell a robogóváltón keresztül meglódítania a négy hengernek, de szerencsére ezt nem úgy teszi, mint egy ötven köbcentis robogó. Nem a maximális fordulaton bőgeti a motort - még padlógáznál sem -, hanem négy- és ötezer között tartja. Itt még normális a hangerő, a zaj java a hangszigetelésben végzi; de közben bőven akad nyomaték.

A CVT váltó szokatlan ebben a kategóriában, egyedül az Audi használja még és pár nagy Nissan. Sokan nem szeretik, én igen. Feltéve, hogy jó. A Subarué teljesen elfogadható, nincs olyan jó, mint a V6-os TDI Audiké, igaz, a CVT-k titka mindig a nyomatékos motor és a hangszigetelés. Itt az utóbbi adott, az előbbi csak részben. Ezzel együtt is bármelyik, régi vágású (lassú, ám gazdaságtalan) Subaru-automatánál jobb ez a CVT.

A kormány mögötti fülekkel lehet hatfokozatú szekiváltósdit játszani, de sok értelme nincs. Némi motorfék kicsikarható három gang visszapakolásával, ez néha jól jön. Rövid időre bele lehet kalimpálni az automata programba, aztán úgy tíz másodperc után visszatér az elektronikus uralom a váltás fölött. Amúgy a Subaru nem nagyon reklámozza, de központi differenciálmű nincs az automatás hajtásláncban. Valószínűleg ebben is elektromágneses tengelykapcsoló lehet, ahogy korábban is volt, de nagy a hallgatás. Pedig nincs ezzel semmi baj, tökéletesen működik.

Most viszont villanyos a kézifék, és van ESP (VDC álnéven). Utóbbi jó, de nem csodálom, hogy a Subaru a végsőkig ellenállt a bevezetésének: gyakorlatilag nincs dolga. A villanyos kézifék már kevésbé tetszett, mert lassan működik. Ráadásul csak oldani hajlandó magától, mindig be kell húzni. Mondjuk, automatánál ez felesleges, de akkor is. Van visszagurulás-gátló automatika is, de ezt is a kézifék csinálja, elég szánalmas módon. Eh, be kell látnom, amit eddig is tudtam: itt a kényelemről van szó, csak néha a Subaru kicsit avíttasabb rendszereket épít be, mint a mai kommersz vonulat képviselői.

A Subaru ikonja: WRX STI

Cserébe ott a remek hajtáslánc meg az összkerék, a csend meg a hatalmas tér. Igaz, kicsit könnyű és indirekt a kormányzás, de összességében nem sok ennél jobb dolog van a világon, ha nem a csillivilli számít. Amikor a dízel Mondeókba a tulaj már lusta lesz harmadszor megvenni az injektorokat, ez a Legacy még akkor is autóból lesz. És a kemény műszerfal úgy kong, mint az új, a bivaly futómű sem fog kegyelemért könyörögni, a motor meg néha kér egy kis olajcserét, és slussz. Talán annyi lesz a különbség a régi automatákhoz képest, hogy kevesebben fogják elgázosítani, mert nekem országúton és elővárosi forgalomban 7-9 liter között mozgott a fogyasztása, ami nem vészes. Én a végén 10,5 literes átlaggal zártam, de lehetne ezen még faragni.

Alighanem megoldhatatlan feladat előtt álltak az új Legacy tervezői: olyan autót kellett összehozniuk, ami egyrészt kielégíti a márka hűséges híveit, de képes új vásárlókat is elcsalogatni a vetélytársaktól. A Legacy kombit szemügyre véve még sikeresnek is mondhatjuk igyekezetüket. Igaz, nagyon alaposan meg kell nézni a kocsit ahhoz, hogy megtaláljuk a tucatautóktól megkülönböztető formajegyeket - és néhány Subaru jellemzőt így is hiába keresgélünk.

Megvan a motorháztető domborítása a valódi funkcióval bíró légbeömlővel, de eltűntek például a keret nélküli oldalablakok, az üveggel elfedett hátsó oszlopok, és összességében a fazon sem különbözik annyira radikálisan a hasonló vetélytársakétól, mint a korábbi Suba kombiknál. Ránézésre nem igazán ötlik szembe, de nagyot nőtt a Legacy, méretei már a kategória felső határait feszegetik, amit a belső tér tágasságában is sikerült hasznosítani.

Minden ülésében, minden irányban van hely bőven, így e tekintetben akár az elismerten legtágasabb ellenfelekkel is felveszi a versenyt a Subaru. A csomagtér is alapból 500 liter feletti, padlója alatt pótkerék helyett tárolórekeszt találunk, a hátulról is oldható üléstámlák ledöntésével szép, nagy, sík rakteret kapunk. Ráadásként a hátsó támlák dőlésszöge is állítható, bár a mechanizmus elég nehézkesen kezelhető, és nem igazán zavarja ugyan a kényelmet, de az ajtó felőli alsó részen egy részük fixen marad.

Sajnos az utastér berendezésével már nem sikerült a subarus és az átlagos igényeket egyformán kiszolgálni. Mert érezhető az a leginkább szimpatikus gépszerűségnek nevezhető fíling, de a márkahíveknek alighanem így is sok lesz a cicoma, a finomkodás, más autóktól érkezőknek, akiket kevéssé fog meg ez az érzet, azoknak viszont túlságosan sterilnek, ne adj’ isten bumfordinak tűnhet az összhatás.

Útmutató a konvektor fogyasztás kalkulátor használatához

Szóval, egyrészről az anyagok igazán tartósnak tűnnek, minden, amit látunk vagy tapintunk, az bombabiztosnak érződik, amit működtetnünk kell, az határozottan kattan. Nincs semmi szemfényvesztés, nem kell menürendszerekkel bajlódni, nincsenek idegesítő bimbammok, pittypitty is alig. Ami 2010-ben kell egy ekkora (és ennyibe kerülő!) autóba, az azért nagyrészt megtalálható a stafírungban. Van ESP emelkedőn indulást segítővel, van elektronyos kézifék (ennek a működésének a rigolyáit nem igazán sikerült kiismerni), minden irányban elektromos mozgatású-deréktámaszú vezetőülés, ülésfűtés, tetőablak, kétzónás klíma, tempomat…

A hátsó utasoknak viszont nem jutott szellőző, az ajtók behúzásához nincs függőleges fogantyú, és nagyon nincs tolatóradar. A hiperműanyag szövetek pedig, amikkel érintkezésbe kerülünk, kellemesnek vagy barátságosnak a legnagyobb jóindulattal sem nevezhetők.

Ha csupán az erőt és a gyorsulást tekintjük, biztosan nem. Ma már a családi-biznisz nagykocsik dízeleiből a csúcsváltozatokban több erőt-nyomatékot szokás kihozni, mint a Subaru 150 lóereje, 350 Nm-es nyomatéka, így akinél ezek a brutális dízelek jelentik a mércét, az rossz helyen jár.

DE! A Legacy hozza a számomra a szuverén mozgást jelentő bűvös 200/10-et (végsebesség: 203 km/h; 0-100 km/h: 9,6 s), és ehhez az erőt nem hátbavágásszerűen, hanem harmonikusan, egyenletesen építi fel, miközben szokatlanul jókedvűen pörög a maximális fordulatszámig. Eközben a dízelek között egyedülálló boxer építésmódjából adódóan sokkal szebb hangon szól a sornégyeseknél, és ellentétben azokkal vibrációmentesen dolgozik. Ennek ára a vetélytársaknál némileg nagyobb fogyasztás, ami jó literrel lehet a kategóriatársak átlaga felett.

Márpedig aki egyszer is megtapasztalta egy összkerekes kocsi stabilitását, az nehezen mondana le róla. Ám a kellemes motor és a kifinomult összkerékhajtás ellenére a cikk elején emlegetett kompromisszumkényszer miatt a Legacy mégsem lehetett álomautó.

A futómű hangolásánál az átlagautós kiszolgálása mellett döntöttek, így az autó gördülési komfortja, a rugózás nagy elnyelőképessége igazán kényelmes kocsivá teszi a Subarut. Sportosabb autózáshoz viszont ez a futómű - a kissé túlszervózott kormánnyal - nem igazi partner, kicsit jobban elszigetel a kívánatosnál, a dinamikusabb stílusú vezetők fájdalmára húzós kanyarokban a karosszéria billen, bólint.

Visszatértünk tehát az alapkérdéshez: kinek jöhet be az új Subaru Legacy Kombi? Akinek tényleg összkerekes dízel kombira van szüksége, és szimpatikus a kocsi karaktere, az elgondolkodhat a tesztautó 9,3 milliós árának kifizetésén - ilyen összeállítást más sem kínál ennél olcsóbban. Hasonló erejű és felszereltségű, de összekrékhajtás nélküli kombikból viszont már bőséges a kínálat, és bizony nehéz igazán nyomós érveket felsorakoztatni a Legacy mellett.

Mindig rétegmárkának számított a piacon a Subaru, amely a hamisítatlan japán autógyártás egyik utolsó bástyájaként elsősorban a technikai finomságokra fogékony ínyencek számára készít autókat. A Legacy új generációja tökéletesen megfelel a célra, nem lesz slágermodell, a műfaj kedvelői viszont nem fognak csalódni benne.

2010 Subaru Legacy Front Differential Fluid Change - Subaru Final Drive Fluid Service

Nagyon szépen szól a 2,5 literes 167 lóerős SOHC bokszermotor, amely Euro 5-ös kivitelben, a dugattyúk, a befecskendezős nyílások, a szívócső és a gyújtógyertyák csiszolgatása után továbbfejlesztve került be az új generáció motorterébe.

Egy ekkora karosszériához nem hangzik soknak az alig 170 lóerő, nagy nyomatékának köszönhetően az egyenletesen járó, folyamatos teljesítményleadásra képes bokszer azonban olyan lendülettel gyorsítja, és olyan magabiztosan mozgatja a Legacyt, hogy akár negyvennel többet is gondolkodás nélkül elhinnénk neki. A motor tartalékainak kihasználásában fontos szerepe van a Lineartronic névre keresztelt fokozatmentes (CVT) váltónak, amelyben az áttételek szíj helyett lánc segítségével, szélesebb tartományban változnak.

Elinduláskor, gyorsításkor és autópályán is mindig optimális fordulatszám tartományban tartja a motort. Gázadásra közvetlenül reagál, és minden átmenet nélkül addig pörgeti a kitartó bokszert, amíg el nem érjük a kívánt sebességet. Ekkor elég visszavenni, és tartani az egyenletes haladáshoz szükséges gázpedálállást, mire a váltó megváltoztatja az áttételt, a fordulatszám visszaesik a lehető legalacsonyabb értékre, a motor sportos orgánuma halk morgássá szelídül, és a Legacy egy nagyautó csendességével suhan tovább.

Akár a kezünkbe is vehetjük az irányítást, a Lineartronic váltó ugyanis hat előre beprogramozott áttételt is kapott, így manuális állásban a vezető saját elképzelései szerint is kapcsolgathat a kormány váltófüleivel. Ez jó szórakozás, mégsem vágyunk rá igazán, hiszen nincs olyan közlekedési helyzet, amelyet ne oldana meg önállóan az elektronika. Egy ilyen vezetőközpontú családi autóban is fontos a fogyasztás, amelyet a gyári, laboratóriumi mérés nyolc literben állapít meg.

Ezt a kedvező értéket csupán egyenletes országúti és autópályás haladással sikerült megközelítenünk, jó hír azonban, hogy sűrű városi forgalomban sem fogyasztottunk többet 11 liternél, amely még 340 forintos benzinár mellett is elfogadhatónak számít, ha figyelembe vesszük az autó méreteit, a 2,5 literes motor teljesítményét, és minden Subaru alappillérét, az állandó összkerékhajtást. A technika előnye, hogy lassú haladás közben nem szükséges feleslegesen pörgetni a motort, ahhoz hogy értékelhető teljesítményt adjon le.

Látszólag semmi szükség a szimmetrikus összkerékhajtási rendszerre, mégis ez az összehangolt hajtáslánc a Legacy igazi vonzereje. Az alacsonyan beépített, kisméretű bokszermotorban a dugattyúk egymással szemben dolgoznak, így elnyelődnek a működés közben fellépő ellentétes irányú erők, alacsonyan maradhat a súlypont, a négykerék-hajtás pedig változó útburkolaton is megfelelő tapadást biztosít, így a Legacy tempós autózás közben is mindig kiegyensúlyozott marad.

A biztos útfogás nem pusztán az összkerékhajtási rendszeren, hanem a futóművön is múlik, amelyet úgy terveztek, hogy a Legacy sima aszfalton és rossz útburkolaton is egyformán stabil és jól irányítható legyen. Független kerékfelfüggesztése hosszú rugóutakat tesz lehetővé, emiatt a német konkurenseknél kanyarban jobban megdől az autó, stabilitásának köszönhetően azonban mindig a kijelölt íven tartható. A Legacy kanyarodásra született, de kényelmes gördülési komfortja és csendes utastere miatt utazóautónak is megfelel.

Közvetlen kormánya kevesebb visszajelzéssel szolgál, mint az elődmodellé, mégis éppen annyira érzékeny, hogy élvezetesen és pontosan irányíthassuk vele az autót, de a hölgyeknek se okozzon gondot a parkolás. A jól adagolható fékerő is hozzájárul, hogy végig a kezünkben érezzük az irányítást, miközben kihasználjuk az autó képességeit.

A Legacy pedig mindig tempós autózásra csábít, szinte már a parkolóból kacsingat ránk, és amikor a lámpánál első helyről indulva néhány másodperc alatt a megengedett sebességre gyorsulva magunk mögött hagyjuk a többieket, hirtelen minden sutaságát megbocsátjuk neki.

Akinek ekkora autóra van szüksége, más márkánál olcsóbban is megtalálhatja a neki valót, aki viszont eredeti japán autóra vágyik, már egyre szűkebb kínálatból válogathat, és a Subaruban biztosan megleli, amit keres - egy alaposan megtervezett, műszakilag fejlett, tisztességesen összerakott, értéktartó autót. Az előző generáció esetében még némi karaktert is kaptunk a pénzünkért, erről kénytelenek vagyunk lemondani. A modern kütyük kedvelőit sem kényezteti el a Subaru, szinte minden figyelmüket az évtizedek óta tökéletesített hajtásláncra fordították.

Különleges extrákat még felárért sem rendelhetünk. Miközben a megújult Mondeóhoz csaknem minden luxuskategóriás extra elérhető, a Legacy vásárlója a két évtizeddel ezelőtt is létező felszerelések mellett kénytelen beérni elektromos kézifékkel, Bluetooth-kapcsolattal, vagy opciós kulcsnélküli indítással és tolatókamerával.

A tesztelt Sport kivitelt 10 590 000 forintért vihetjük haza, a csomag egyedi hűtőmaszkot és lökhárítót, bőrkárpitot, 225/45 R18-as abroncsokat, Bilstein sportfutóművet és alumínium pedálokat is tartalmaz. Sok kis apróságot, melyek segítenek újraépíteni a Subaru elkótyavetyélt stílusát.

Műszaki adatok

Hengerűrtartalom: 2457 cm3
Teljesítmény: 123 kW (167 LE)/5600
Nyomaték: 229 Nm/4000
Sebességváltó: fokozatmentes automata
Hosszúság/szélesség/magasság: 4730/1780/1505 mm
Tömeg: 1475 kg
Csomagtartó térfogata: 486l
Üzemanyagtartály térfogata: 65 l
Gyorsulás (0-100 km/óra): 10,3 mp
Végsebesség: 210 km/óra
Átlagfogyasztás: 8,2 liter/100 km
Tesztfogyasztás: 9,0 liter/100 km

A boxermotor lapos építésének köszönhetően jót tesz a súlypontnak, a 38 éve reszelgetett összkerékhajtási rendszer - amit manapság Symmetrical AWD-nek hívnak - pedig remek úttartást biztosít.

Ez a Legacy sem lóg ki a sorból, tízből kilencen lejapánizézik, öten pedig csak néznek bután, hogy miért nem vörös háttéren vannak a csillagok? Való igaz: a külseje nem vált ki endorfintermelést, cserébe már ezen a ponton megcsap az érzés, amelyet csak egy raklapnyi - 24 kamrás Hoffmann-kemencében vörösre kiégetett - tégla adhat. Nehéz, masszív, bedobhatjuk vele a kirakatot, mégis ebből épül a ház. Ez is csak egy kombi, úgy is néz ki, zéró flinc-flanc, ballonos gumikon, nagy seggel.

A Škoda Superbénél mindössze egy centiméterrel kisebb tengelytávot (2750 milliméter) sikeresen maszkolja a hosszú hátsó túlnyúlás. Ne tévesszen meg: bent úgy elveszünk, mint fél citrom a kollégiumi hűtőben a hónap végén. A két első ülés kellően széles, nem feleslegesen sportos, inkább puha. Csikós felröhögött, ne viccelj, és elterült, mint egy jóllakott, körszakállas Yul Brynner egy nagy adag babfőzelék után. (Csak a parasztok nyertek. Mi mindig csak veszítünk.) Nem hittem neki, hátranéztem és tényleg: a háttámlám és a térde közé simán befért volna még egy szett állólámpás-díszléc, plusz az 526 literes csomagtartóba egy Puch-karosszéria.

Mivel a csomagtér ajtaja nem függőleges, hanem az egész hátfal döntött, nem könnyű ráérezni az autó méreteire, a pár nap alatt extrém óvatosan parkoltam, mivel tolatóradar nincs. A tulajdonosok azonban megszokják.

Nincs meglepetés, mondaná, aki tudja, hogy a Subaru sosem a vajpuha bőrről, temérdek extráról és a heremelengető masszázsfunkcióról szólt. Nem, ez az autó a japán vidék zöldséges Mercedese. Hóban, sárban, télen-nyáron, teszi a dolgát. A szent Fuji-hegynek hála épeszűen felszerelt modellt kaptunk, így megkímélhetjük most magunkat a temérdek extra felsorolásától. 8 légzsák, 6 hangszórós hifi, elektromos tetőablak, tempomat, bluetooth, elektromos vezetőülés és ezüst középkonzol, melynek textúrája remek, ellenben picit sok van belőle.

Az ergonómia azonban példás, hosszú idő után ez az első tesztautó, melyben a középkonzol nem követeli meg a kiflibe hajtott térdet. Franc tudja, hogyan csinálták, tán még nem ért el oda az új - bivalyszéles-sokgombos módi? Minden kezelőszerv kézre esik, a kormány éppen elég vaskos, bár nem egy lézerpontos WRX STi-féle szerkezet, de jól jelzi, mennyire vagyunk az autó határaitól.

A hatfokozatú, kézi váltó harcos darab. Felkarból is toljuk a nehéz, de rövid úton járó, pontosan megvezetett kart. Csak semmi cicó, ember kell hozzá. Cserébe pár kilométer után rájövünk, milyen zseniálisan passzol a 150 lóerős, 350 newtonméteres boxer-dízelhez.

A motor eleinte nem hozott lázba. Temérdek hasonlóan erős kétliteres van a piacon, java részüket próbáltuk is már. Hidegen indítva természetesen vartyog. Ami azonban szokatlan, hogy úgy pörög fel, mint egy benzinmotor. Persze 4000 fölé nem érdemes forgatni, de a fordulatszámmérőn meglepően hamar elfut idáig a mutató.

Eközben a három és félszáz newtonmétert elosztja egymás között a négy kerék, a batár pedig - méreteihez képest - meglepően fürgén lő ki. És lényegében mindegy, milyen felületről indul, amíg valahol tapad egy kerék, addig menés van.

Eretnekségnek hangozhat, és ha kell, cserébe egy hétig kenyéren és vízen élek, de a motor eladta magát nekünk. Csikós rá is tapintott a lényegre, miközben az M3-ason döngettünk lefelé: mindegy, benzines-e vagy dízel, a boxermotornak van egy sajátos, kellemes, finom vibrációja, amelytől sokkal gépszerűbb lesz az autó. Megnyugtató, mély frekvencián mormog (finomabban, mint a soros négyhengeresek) és még hatodikban, sztrádatempó felett bőven is megindul, szépen, azonnal.

A nem feltűnő, 16 colos felnikre húzott magas oldalfalú gumik és a meglepően kényelmes, ugyanakkor egyáltalán nem bizonytalan futómű sokat ad a komfortérzethez Magyarország úttalan útjain.

Az összkerékhajtás azonban kétélű fegyver. Való igaz, messze a hétköznapi sofőr képességein túlmutató stabilitást és úttartást biztosít, de nem érdemes engedni a csábításnak. Gondoljanak mindig arra, hogy ezt is csak négy kerék fékezi, azoknak pedig csúszós felületen édes mindegy, hajtottak-e vagy sem. A rendszer 60:40 százalékban osztja a nyomatékot, de tucatnyi szenzor dolgozik azon, hogy minden felületen optimális legyen az erőeloszlás.

A városi 10 literes fogyasztás autópályán fix 7,8-ra állt be, ami ugyan nem gyári érték (6,1), de semmiképp nem nevezném rossznak. Egy másfél tonnás, állandó összkerekes kombitól pedig teljesen rendben van.

Subarut, főleg Legacyt birtokolni mindig is bizonyos különállást, elhatárolódást jelentett a japán márkákon belül. Az emberek többsége nem tudja hová tenni, és tán még csodálkoznak is azon, aki ilyen autót vesz 9 290 000 forintért. Hiszen ki látott már ilyet? Ennyiért van annyi más, német, japán, ami szebb és jobban megnézik, villantási faktoruk mérföldekkel nagyobb. Na ezek az emberek sosem fogják megérteni, hogy a Legacy vegytiszta, egyszerű és férfias autó, a végletekig precíz és barátságos. Ha netán éppen személyiségi válságban van, keresi a kiutat és nem tud dönteni, mi legyen: szűk inges, ezüstcipős divatbuzi vagy síneken falcoló emó, vegye meg azt az autót és költözzön falura. Megmutatja a helyes irányt.

Legalább annyira megkedveli majd, mint a jó öreg baltát a fáskamrában.