A Mercedes GLA 220 CDI: Ötvözött Extrémség a Városi Dzsungelben
Hihetetlenül hangzik, de a nézettségvadász cím mögött érvekkel védhető vélemény húzódik. A Mercedes-Benz GLA 220 CDI ebben a formában a kitűnő összetevők olyan ötvözete, ami inkább meghökkentő, mint harmonikus. Csiricsárébb módon: az új Mercedes GLA dízelmotorral, automata váltóval, és AMG futóművel és fékkel felszerelve olyan, mint egy íncsiklandóan szaftos bélszín, tetején a legkiválóbb, pillekönnyű tejszínhabbal. Sok célra jó, ha jól konfiguráljuk. A Mercedes felismerte, hogy a kompakt méretosztályba tartozó prémium városi terepjáróknak elég egy leheletnyi sárdagasztást idéző hangulat. A fő riválisnak tartott Audi Q3, és BMW X1 szabadidő-autókra jellemző kamudíszeivel a Mercedes GLA is rendelkezik, de az összképet tekintve üvölt róla, hogy sosem szeretne letérni az aszfaltozott utakról. A Mercedes nem fogadja el a Nissan által a hagyományos SUV-oknál kisebb és személyebb autókra kitalált crossover nevet, egyszerűen SUV-ként, azaz hobbiterepjáróként, avagy szabadidőautóként aposztrofálja. A próba végén már rákaptam az extrém ízre, de inkább haladjunk sorjában! Lássuk az extrém előadás részleteit.
Külső megjelenés: Sportos elegancia a városi dzsungelben
Nem nehéz beleszeretni a formába, ami a kategóriában kiemelkedő 0,29-es alaktényezőjével bír. Élőben sokkal jobban néz ki, mint a képeken, sőt, úgy kifejezetten dögös. Amit ebben a vörös színben maradéktalanul teljesített is, tényleg úgy követtek a tekintetek, mintha egy szakállas, de eszméletlen csinos nővel az oldalamon sétáltam volna a körúton. A ráncfelvarrott GLA-t külsőre nem egyszerű beazonosítani, a szokásos dolgokat változtatták, mint a fényszórók, amik felárasan már ezek a szép LED-esek is lehetnek, borzalmasan jó fényerővel, meg újak a lökhárítók. A koronát az új kanyon-bézs fényezés teszi fel. A fényezés gyönyörű, kicsit arany beütésű, de feltűnően csillogni csak naplementében tud, ugyanakkor igazából minden időszakban és fényben jól mutat.
A maszkulin, izmos karosszéria állandó feladatot ad a szemnek, az oldalnézetet két egymás felé húzó fény-árnyék vonal határozza meg, melyek szépen simulnak a C-oszlop alatt vaskosan puffadó ívben. Elöl-hátul látványos a lámpatestek LED-fényszórókból húzott íve, a 19 colos kerekek pedig minden kétséget eloszlatnak. A Mercedes GLA kifejezett célja, hogy erdei vadak helyett városi gyalogosok figyelmét vonja magára. Az A-osztály esetén már bevált szépségtapaszok itt is működnek. Jellegzetes a GLA-ban is látható összetett, LED nappali menetfénnyel kiegészített Mercedes fényszóró. Kötelező elemként feltűnik a kerékjárati íveken, küszöbön körbefutó fekete műanyag “védősáv” magas fényű lakkozott díszbetétekkel feldobva, hátul két krómozott kipufogónyílással, és az AMG-csomag részeként érkező ál-levegőkilépő nyílással. További részletként karbonszálas műanyaggal bevont külső tükrök dobnak még rá egy lapáttal az SUV-hangulatba oltott sportosságra (no meg a vételárra 480 ezer forintot!), a hatalmas csillagot közepén hordó hűtőrácsról, és az irgalmatlan méretűre húzott légbeömlő-nyílásokról már nem is beszélve.
Belső tér és kényelem
Belül szintén sok apró jel mutatja, hogy a tesztautó rendelésekor bepipálták az összes AMG feliratú sort az extralistában. Az A-osztályból, CLA-ból ismerős műszerfalon, üléseken, és kormányon jellegzetes vörös varrás fut végig, a legterebélyesebb díszbetét pedig nem fa, nem is fém, hanem műanyag, de a szénszálas fajtából, 360 ezer forintos felárért. Modern klasszikus a GLA belső tere, ahova pár tétel bepipálásával több millió forintnyi extrát helyezhetünk el. Az integrált fejtámlával érkező sportülések a 184 centiméteres átlagmagasságomhoz pont passzoltak, de extrém alacsony, vagy magas sofőrök jobb, ha lemondanak az inkább látványban pluszt hozó ülőhelyekről. Mindenhol igényes, szépen kidolgozott a vörös cérnával varrt bőr.
Ehhez képest a GLA középkonzolján rengeteg felesleges kapcsoló foglal helyet, a térdmagasságban elhelyezett tárolórekeszek kidolgozása, a műanyag minősége pedig elmarad a kategória átlagától. Panaszra még a központi, 5,8 colos kijelző elhelyezése adhat okot. Megtöri a formaterv egységét, de legalább egész gyorsan működik a gyári navigáció, és a kezelés logikáját elsajátítva minden menüpont gördülékenyen érhető el. Ezt a kijelzőt most már egy 8 colos egység váltotta, amelyet a könyöklő előtti tekerentyűvel kell irányítani, és még mindig szokatlan a rendszer. A kijelző félig kitakarja a Mercedesnél a tolatóradar jelzőjeként használt LED-sort, mert a radar csak az utolsó centiken ad hangot, addig elöl-hátul egy LED-sort kell figyelnünk. Jó poén a durva szövet, durva bőr kombinációjú kárpitozás, ami jól passzol a bakancsos megjelenéshez, de ha kicsit elmélyedünk benne, rájövünk, hogy ez nagyjából az a bőr, amibe a német taxik belterét húzzák a strapabírás miatt.
Márkajellemzőként a hétsebességes automata váltó karját a kormány mögött jobb oldalon találjuk, ahogy a rögzítőfék oldása is tipikus mercis helyen, a műszerfal bal alsó zugában található. A középkonzol billentyűzete régimódi, nem volt körkamera-rendszer, de kaptunk lejtmenetvezérlőt, ami remekül működik. Reflexszerűvé válik az irányváltás egy Mercedesben, remek ötlet a bajuszkapcsoló még mindig. A Mercedes az elmúlt években nagy megújuláson ment át, kezdve a C-osztállyal, de ebből a GLA már pont kiesett, tehát nagyjából azok a kezelőszervek figyelnek ránk, mint az előző E-osztályban, elavultnak hat sajnos, és az anyagok is olyanok, régiek. Mégis, ennyi hibát lehet felhozni, ezen felül makulátlan a belső, csodásan festenek a kerek levegőbeömlők, minden igényt kielégítő, testre szabható a kényelem.
Térkínálat és praktikum
A GLA ereje - a divatos formája mellett - leginkább abban van, hogy a tetővonala orvosolja azt a problémát, amely a kompakt Merciket sújtja - a Kecskeméten készülő CLA-t, CLA Shooting Brake-et leginkább -, miszerint nagyon nincs bennük hátul fejtér. Ez a magasított forma sem tesz csodát, de valamennyivel jobban oldották meg a hátsó helyek kényelmét. Ezzel a hátul ülők javát is szolgálják, akiknek nem sok látnivaló jut, részben pont a vaskos háttámlák miatt. Átlagos testalkattal itt a második sorban sincs ok a panaszra, egyedül a felhőbámulást engedő tetőablak lopja a fejteret. A csomagtér pedig 421 és 1235 liter között variálható, ami az autó méreteihez képest egész tűrhető érték. A csomagtér alapból 421 liter, ami nem világszám, de már alkalmas négy ember táskáinak szállítására. A csomagtérajtó motorosan nyílik-záródik, ez ma már a minimum, még a hivatalosan nem prémium kategóriába sorolt márkák körében is.
Viszont belül kifejezetten szűk, pláne tolótetős kivitelben. Az A osztály architektúráját örökölte, így a két autó doboza kvázi azonos méretű. Ennélfogva a hátsó ülésein roppant szűk a hely, nem egy, és nem két kiskocsi akad, amelyik több helyet kínál itt. A helyzetet rontotta, hogy a kérdéses GLA-t mi tolótetővel kaptuk, amely ugyan egyszerre tesz jót a kocsi villantási faktorának és a Mercedes könyvelési részlegén dolgozók wohbefindungjának, de pokoli sokat ront az eleve szűk marokkal mért belső centiknek. Az emelt futómű miatt magasan érezzük magunkat mindig, pedig a karosszériához képest az ülés csak ugyanúgy áll, mint minden normális autóban. Az alacsony szélvédő miatt olyan, mintha fel lenne emelve az is, még a legalsó állásában is homlokmagasságba esik a szélvédő teteje, ami nem csak lámpa alatt állva frusztráló. A bunkerhatást jól ellensúlyozza a világos utastér, ebben az összeállításban élhető, de a tető közelsége még így is feszült érzetet kelt.
Motor és hajtáslánc
Esetünkben egy ismert alapokon nyugvó, a 2008 óta piacon lévő OM651-es motorcsalád tagja, a 2,2 literes CDI dízel teljesített szolgálatot a GLA orrában, 170 lóerőt és 350 Nm nyomatékot termelve. A modellfrissítéssel ez a teljesítmény 177 lóerőre nőtt, a nyomaték maradt 350 Nm, amely bőségesen elég ehhez a kasznihoz. Ereje és fogyasztása hozza az elvárt szintet, azonban járáskultúrája már elmarad a legfrissebb fejlesztésektől, alapjáraton tolakodó kotyogása csak bemelegedve, nagyobb tempónál simul ki. A start-stop rendszer sem a legjobb barátja, a lámpánál állva egy gondolattal hamarabb kell lelépni a fékpedálról, ha a sorral tempót tartva készülünk indulni. Autópályán domborít igazán a nagylöketű dízel, a hétfokozatú duplakuplungos DCT váltón keresztül magabiztos lendülettel gyorsít, és 130-as tempónál körülbelül 2100-at fordulva hoz nyugalmat a több száz kilométeres utak során. Ha pedig szükség van minden tartalékra, jöhet a Sport mód. Még mindig kulccsal indul a Mercedes GLA, nincs kártya, vagy gombnyomás.
Mercedes GLA 220d 4MATIC - Merc's Baby SUV Has Grown! | Faisal Khan
A Daimler korábbi „tucatdízele” a 2.2 literes négyhengeres turbómotor. Bizony mára érződik, ez egy korábbi generációja a stuttgarti dízeleknek. Nem az a 2.0 literes, selymes motor, amely most kezdi átszőni a Mercedes-Benz teljes palettáját. Arra nagyon büszkék lehetnek, hogy az új motorcsaládra elköltött jó pár milliárd euró tényleg megtérülni látszik. Az E-osztályban próbálva azt, az új erőforrást nagyon finom motornak mutatkozott. Nem úgy, mint ez, amely meglehetősen nyers járásával „tűnik ki” leginkább. Alapjáraton a kerítésen végighúzott pálca hangján kellemetlenkedik, gyorsításkor a pukkanós csomagolásba tett régi villanycsengő zajával bánt a motor. A Mercedes, úgy tűnik, felismerte ezt a problémát, ezért bő kézzel mérte a zajcsillapítást. Ennek eredménye, hogy kitartott tempónál a motorból, meg úgy egyáltalán, a futómű és a menetszél zajaiból nem sok szűrődik belülre - a szint még nem a Ford Kuga, de mindenképpen a jobbak közül való. Lent tol, fent húz, nem fogy ki a szuflából, igaz, a trükkbe belejátszik a harmadik, negyedik fokozatban meglehetősen rövidre vett áttételezés is. Gyorsításkor is érzi az ember, ahol a középső sebességek után kicsit ellustul a GLA 220 CDI, és ezen a kézi kapcsolgatás és a váltásokat érezhetően gyorsabbá tevő Sport üzemmód sem tud sokat segíteni. Vész nincs, a 350 newtonméter szépen elcsavarja a sebességmérő mutatóját, bármi is van, de ettől még érezni olykor, hogy nincs minden rendben az áttételek kiosztásával. A GLA-ban még a 7 fokozatúhoz csatolták, és a kettő együtt valahogy nagyon nem áll össze. Mindkettő lusta, fáradt és semmi kedve a munkához, így az összteljesítményük is lehangoló, ami ott kezdődik, hogy a 2,1-es dízel turbólyuka óriási, tehát ha bármit szeretnénk elérni, akkor nagy gázt kell adni, hogy minél hamarabb felpöröghessen. De mivel a váltó lassan szedi össze az első fokozatot is, rosszul viseli, amikor megérkezik a nyomaték, állítólag 1400-nál, de van az inkább 2000 is. Szóval ott ránt egyet, majd egykedvűen elkezdi vonszolni a karosszériát.
Vélemények a Mercedes-Benz Vaneo 170 CDI-ről
Vezetési élmény és futómű
A fékek felől szinte bármeddig, mert ezek a tárcsák brutálisan fognak. Könnyen érezhető a pedál fogáspontja, és rengeteg a tartalék, minden lassítás egy erős benzinmotort kíván az orrba, hogy a kigyorsítás is tökéletes élmény legyen. Nem maradt érintetlenül a kormányzás sem, a szervó segíti az ellenkormányzást a jármű kifarolásakor, önállóan korrigál, ha kétoldalt eltérően síkos úton kell fékezni, a fronthatási befolyásokat is aktívan csökkenti, valamint az oldalszelet és az út oldallejtését is kiegyenlíti. Száraz aszfalton csak annyi jött le, hogy bármelyik kanyar közepén padlóig rúgható a gáz, az autó alul- és túlkormányozottság nélkül, a volánnal becélzott irányban hagyja el az ívet. Kanyarmenetben is jól szuperál, kikapcsolt ESP-vel a puha rugózás ellenére is istenit lehet vele autózni, bár a kormány ilyenkor már nem lineáris: középtől kicsit eltekerve még egészen hitelesek a visszajelzések, de erősebb fordulókban kellemetlenül megnő rajta az erőszükséglet. Masszív, merev, vaskos érzete van vezetés közben jó biztonságérzetet áraszt, de aki egy picit fogékony egy autó viselkedése iránt, az nem fogja szeretni.
Összkerékhajtás és terepjáró képességek
A GLA 220 d-hez kínált 4MATIC összkerékhajtást még a bemutatóján tettük próbára a Hungaroring melletti off-road centrumban, és az ott tapasztaltakat is érdemes felidézni. Ugyanis még ezek a pszeudo terepjárók is meg tudják lepni az embert, mennyire szépen elboldogulnak olyan akadályokkal, amelyekre magunktól, még valódi terepjárókkal sem merészkednénk, nem hogy ilyen divatcikkekkel. A 4MATIC összkerékhajtás nagyon finoman, folyamatos nyomaték-szabályozással osztja az erőt az első és a hátsó tengely között, hátra is küldve a nyomatékból, szükség esetén akár annak 50 százalékát is. Bekerült a lejtmenet kontroll is a GLA-ba, amellyel komolyabb ereszkedési nehézségek is megoldhatók. Pedig elvileg villámgyors az elektronikusan vezérelt kuplunggal erőt elosztó rendszer. A megemelt kerék mindig nehéz helyzet egy felező nélküli 4×4 rendszernek, ebből a helyzetből a Merci is vonakodva tudott elindulni.
Bevallom, nem volt szívem murván farolni a 15 milliós áron mért tesztautóval, így nem tapasztaltam az ellenkormányzásban segítő elektronikát, sem a 4MATIC összkerékhajtás laza talajon jelentkező jótékony hatását. Nyilván soha semmilyen körülmények között nem kerül egy tulaj sem ilyen cicamercivel terepre, de jó tudni, hogy átverekedné magát rajta. Viszont még mindezeket figyelembe véve is, az összkerékhajtás a prémiumérték mellett gyakorlatilag felesleges. Tényleg csak akkor nem jön rosszul, ha ne adj isten egy-egy téli reggelen még nem sózták fel az utakat a kaptatós agglomerációs utcákon. Mivel túlnyomóan az elektronika jóvoltából a GLA-ban is csak az első kerekek a hajtottak, az összkerékhajtás opciója nem is emeli meg a fogyasztást különösebb mértékben.
Felfüggesztés és hasmagasság
Az alapkivitelhez viszonyítva alacsonyabb a futómű, de még így is kényelmesebb az A-osztály fogakat kocogtatóan merev jellegéhez képest. A hátul is többlengőkaros felfüggesztés pedig szépen mozogja ki az egyenetlenségeket. Hogy mennyire SUV a Mercedes GLA, azt legjobban a hasmagasság értéke árulja el. A BMW X1-é 17,9, a Mercié 11,9 centi (A normál felfüggesztésnél 1,5 centivel alacsonyabb az AMG line), és még csak az opcionális off-road csomaggal is csak 17,4 centiméterre emelkedik. A Dacia Dusternél például 20,5 centiméter ez az érték, ami tulajdonképpen egy Mercedes GLA vásárlót sem érdekel majd. Mert Stuttgartban rájöttek, hogy a vásárlóközönséget nagy részét hidegen hagyja a terepjárós körítés.
| Modell | Hasmagasság (cm) |
|---|---|
| Mercedes GLA (AMG Line) | 11.9 |
| Mercedes GLA (normál) | 13.4 |
| Mercedes GLA (off-road csomag) | 17.4 |
| BMW X1 | 17.9 |
| Dacia Duster | 20.5 |
Viszont akármennyire is Mercedes, korántsem a komfortosság mintaképe. A futómű - mivel ez egy hosszabb utakon (és puhábban) rugózó, nagyobb átmérőjű kerekeken gördülő kocsi, mint a híresen kemény rugózású A osztály - ugyan nagy huplikat szépen kimozogja, de a csillapítása igen kemény, ezért lassú haladásnál, kicsi és közepes huplikon ráz és dob. Ezt a műfajt egy Qashqai vagy X1 elegánsabban adja elő. Most először találkoztam ezzel a problémával feltűnően, a Mercedes-GLA-nak nagyon rosszat tesz az emelt, ráadásul még feláras off-road futómű. A futómű olyan feszes, hogy az összes úthibán elpattan a GLA, hogy a fekvőrendőröket ne is említsem. Tudom én, hogy ez csak itt gond, a tükörsima aszfalttal borított Németországban ez senkinek nem tűnik majd fel, de pont úgy viselkedik, mintha lábujjhegyen sétálnánk földúton; csetlik-botlik. A sportos közlekedésnek ez jót tesz, mert kanyarban nagyon jól támaszt, de ez elvileg nem a sportos GLA.
Fogyasztás
A gyári prospektusok 5,1 literes átlagfogyasztást ígérnek, és ez a motor képes is hozni ezt az értéket, csak nem ebben az autóban, nem ezzel a hajtáslánccal. Eleve 1,6 tonnát cipel üresen, utasok nélkül, és képviselhet csúcstechnikát az erőátvitel, az automata váltó összkerékhajtással párosítva mindenképp növeli a fogyasztást. Nálunk 6,4 literes száz kilométerenkénti üzemanyagigénnyel beérte a GLA, ami korrekt egy ilyen 1595 kilogramm tömegű autótól. A fedélzeti számítógép 6,8 literes fogyasztást mutatott, de volt a tesztben erőltetés, hegymenet, kacskaringózás, alapjáraton járó motor a fotózás alatt, tehát a valós érték sokkal inkább 6,5, vagy még annál is kevesebb. Ez szuper, összkerekes SUV-világban nagyítóval sem találni kisebb étvágyat.
Biztonság és vezetőtámogató rendszerek
A GLA a Mercedes Intelligent Drive-nak nevezett összetett biztonsági és kényelmi rendszeréből is megkapta a kategóriájának megfelelő vezetési és biztonsági asszisztens-rendszereket: sávtartó, adaptív féklámpák, radaros ütközésveszély-figyelmeztetés, éberségfigyelő Pre-Safe rendszer, mindaz, ami minimalizálni kész egy esetleges baleset bekövetkezésének lehetőségét. Van tempomat, de nem távolságtartós, van sávelhagyás-figyelő, de csak szól, a kormányzásba nem nyúl bele, a ráfutásgátló is csak figyelmeztet és felkészíti a nyomást a fékrendszerben, de nem fékez helyettünk. Sokat tud, csak jó pár évvel ezelőtti szinten.
Árak és pozicionálás
A tesztelt autó ára 16,5 millió forint volt, ami meglehetősen elrugaszkodott összeg. Érdemes lehet kihasználni Mercedesnél is azt, amit kategóriatárs Audi is megjátszik, hogy egy kisebb 1,4-es benzin, vagy 1,6-os dízellel, összkerékhajtás nélkül egy elérhetőbb változatot lövünk be belőle. Ez a praktikus prémium kategória elbírja ezt. Manapság lassan természetes, hogy egy három és fél éves modellen már újítanak. Még, akkor is, ha a termék az életciklusának a közepén sem tart és egyáltalán nem tűnik megfáradtnak. A Mercedes első, emelt hasmagasságú kompakt szabadidő-autója nem megy rosszul nálunk sem, idén is eladtak belőle kerek száz darabot az első nyolc hónapban. Az, hogy hat centivel feljebb ülünk benne, mint egy Mercedes A-osztályban, nem újdonság. A GLA-hoz érkezett egy új benzinmotor a frissítéssel, a 220-as jelzésű kétliteres, 184 lóerős turbós motorral 11 millió alatt indul a kis bakancsos Merci, dízelfronton viszont a 220 d a legdrágább, pláne 4Matickal. Viszont nem kötelező, és ettől lehet jó választás az új GLA. A konzervatív, fronthajtású 200 CDI dízel és a 360 lóerős, vérpezsdítő AMG45 között ezernyi választási lehetőség akad. Már ha 8-15 millió forint között szeretnénk magunknak egy kompakt méretű, attraktív, magas presztízsű márkajelet hordó, nyomokban SUV-elemeket tartalmazó autót választani.