Dízel vagy benzin? Dilemma az autósok körében
Sokszor merül fel a kérdés, hogy dízel vagy benzines autót érdemes-e választani? Régi dilemma ez az autósok körében, ami ma is aktuális. Ebben a cikkünkben épp ezért a jelenleg is sokakat foglalkoztató “benzin vagy dízel?” kérdést járjuk körül.
Sokan tudják, hogy dízel motorral üzemelnek egyes személyautók, kamionok, traktorok, buszok, dízel motorvonatok, hajók, építőipari gépek, de állómotornál is gyakori, mint például a dízel áramfejlesztő. Azt már kevesebben ismerik, hogy a ma és a múltban használt dieselmotort több típusú befecskendező rendszerrel építik. Közismert tény az is, hogy munkagépeknél a dízelmotor nagyobb hatásfokkal dolgozik a benzinmotorhoz képest, ezért terjedt el jobban.
De mi alapján döntöd el, hogy benzines vagy dízel, hibrid, vagy épp elektromos autót veszel? A fogyasztás számít, netán a hatótáv, esetleg a dízelautók kitiltását sürgető törekvések? A magyar autósok zöme éppen azért lett dízelpárti, mert kevesebb pénzük volt, viszont arra sokan nem gondoltak, mivel is jár egy dízelautó az alacsony fogyasztáson túl.
20 évvel ezelőtt a dolgot egyszerűbb volt eldönteni. A gázolaj olcsó volt, a motor kevesebbet fogyasztott. Mára a helyzet jelentősen megváltozott. A diesel üzemanyag és a benzin ára majdnem forintra ugyanannyi, a diesel valamivel még drágább is. A diesel autó szinte ugyanúgy gyorsul, nem is füstöl.
A diesel motor lényege, hogy nincs gyújtógyertya benne. A diesel motor nem üzemanyaggal kevert levegőt szív be, mint a benzinmotor, hanem tiszta levegőt sűríti össze. A sűrítés lényegesen nagyobb mint a benzin motoroknál. A nagy nyomáson a levegő felmelegszik. Ebbe a forró levegőbe egy úgynevezett adagoló szivattyú diesel üzemanyagot (gázolaj) fecskendez be.
A diesel motorokat személygépkocsikban az 1990-es évekig csak ritkán használták. Az elektronika és a hatékonyság növelés persze nem csak a diesel motorokban terjedt el. A benzines autók gyártói sem ültek a babérjaikon. A klasszikus karburátort ott is felváltotta a befecskendezés. Ott is van turbó, meg annyi elektronika, érzékelő és ketyere, hogy a mechanika már ki se látszik belőle.
A modern motorokban a teljesítmény, a hatékonyság és a környezetbarátság növelésért felelős technológiák az eredeti konstrukciók közötti különbséget egyre inkább elmossák. A diesel még kevesebbet fogyaszt, és valamivel kisebb teljesítményt biztosít, de az alkatrészek és a javítás költségei drágábbak.
A dízelmotor előnyei és hátrányai
A dízelmotor jó erős, nyomatékos és keveset eszik. A használt dízel szintén ilyen, csak folyton tönkremegy benne valami, főleg városi használat során - és drágán javítható. Nagyjából így tudnánk összefoglalni az emberek véleményét. Pedig az alapképlet egyszerű: ha keveset mész és főleg városban, akkor benzines, vagy ha teheted, hibrid autót vegyél. Ha sokat mész és inkább országúton, akkor meg nyugodtan dízelt.
Ahogyan fentebb is írtuk, dízelautót akkor érdemes venni, ha valaki nagyobb távolságokat tesz meg, viszonylag gyakran, és jellemzően országúton. Bármelyik lehetőséget is választjuk, mindenképpen kérjük szakember segítségét a vásárláshoz, mert használt autót venni néha olyan, mint az orosz rulett.
Gondoljuk át, hogy nagyjából mekkora utat fogunk megtenni a bérelt járművel. A dízelmotoros autók hosszabb utak esetén kevesebb üzemanyagot fogyasztanak mint benzines társaik, ezért az üzemanyagköltségek alacsonyabbak lesznek. Minél hosszabb útra megyünk a megtakarítás annál jelentősebb.
A választás során érdemes figyelembe venni a használni kívánt utak típusát. A dízelmotorok nagyobb nyomatékkal rendelkeznek, mint benzines társaik. Emiatt dombos illetve hegyvidéki területeken könnyebb velük a közlekedés.
Régebben a dízelmotoros autók sokkal zajosabbak voltak benzines társaiknál, azonban napjainkban a technológia fejlődése miatt, a különbség alig észrevehető. A dízel (vagy ahogy még írják: diesel, dízel, diesel) a magasabb ár ellenére is nagyon jól használható, karbantartható és biztonsággal üzemeltethető megoldás a felhasználók számára. Talán személyes tapasztalatom is bizonyítékkal szolgálhat a dízellel szembeni ellenérzések leküzdéséhez.
Persze a dízel motor is, mint minden, működése során karbantartásra szorul. Tervezett szervizre azért van szükség, hogy az elhasználódott alkatrészek ne okozzanak idő előtti meghibásodást. Fakadhat természetes kopásból, ilyenkor gyakran a gázolaj szivattyú vagy a fentebb említett Common Rail rendszer hibásodik meg.
A dízelbotrány
A Volkswagen kapcsán jelent meg először a dízelbotrány kifejezés, amely a márka történetének egyik legnagyobb botrányáról szól. Az esetet eléggé megsínylette a cég részvényárfolyama és reputációja is. Ugyanis a vállalat több milliárd dolláros bírságot fizetett az amerikai hatóságoknak, amikor kiderült, hogy VW bizonyos dízeles modelljei csak akkor felelnek meg a környezetvédelmi előírásoknak, amikor éppen tesztelik őket.
Ezt egy szoftverrel oldotta meg a cég, ami valahogy érzékelte, ha éppen hivatalosan mérik az autó károsanyag-kibocsátását. Ezt a trükköt a 2009 és 2015 között, az amerikai piacra gyártott Jetta, Beetle, Golf, Audi A3 és a 2014-15-ös Passat modelleknél játszották el, összesen 482 ezer autónál. Ennyi gépjárműbe tették bele a „clean diesel” névre hallgató motort, amit a korábban említett módon működtettek.
Tapasztalatok a Peugeot 405 dízel kombiról
A csalásra az International Council on Clean Transportation nevű szervezet jött rá, ami kíváncsiságból a mindennapi használatban is tesztelte a kocsikat. Az ok a dízelautók károsanyag-kibocsátása.
Botrány: A VW emissziós dízelbotrányának magyarázata | Nyilvánvalóan nehéz dokumentumfilm
A dízelautók jövője
Régebben, kb. 2005-ben, a hírhedt dízelbotrány után is bebizonyosodott: a dízel autók jövője nem ért véget. 2018 őszén lépett életbe, hogy a szmogriadó riasztási fokozatának idején az Euro 3 és ennél rosszabb környezetvédelmi besorolású dízelek nem hajthatnak be a fővárosba. Tavaly ősztől pedig már az Euro 4-es modellek tulajdonosait is szankcionálhatják.
Miközben Németországban az autók nagyjából fele gázolajjal működik, Magyarország nem volt, és már nem is lesz dízelautó-nagyhatalom. Mivel Magyarországon nincsenek akkora távolságok, és egyébként is kevesebben ingáznak naponta országrészeken át, így sokan nem értették, miért volt nálunk pár éve az a fene nagy dízelőrület. Egy adott típus dízelverziójának fogyasztása ugyanis akár a harmadával is kevesebb lehet, mint a benzinesé.
A dízelek nemcsak újonnan , de sokáig a használtautó-piacon is jóval drágábbak voltak, mint a benzines autók. Az egyterűeknél és a hobbiterepjáróknál például elég jelentősen kinyílt az a bizonyos fogyasztási olló a kétféle motor között. Magyarországon arányaiban véve ma mégis kevesebb a dízelautó (körülbelül 3,5 millió autóból csupán egymillió dízel).
Az autóforgalom Magyarországon kevesebb mint 10 százalékát okozza a légszennyezettségnek. Innen nézve a kitiltás inkább tüneti kezelés, semmint valódi problémamegoldás. A dízelek végleges kitiltása tehát egyelőre nincs napirenden Budapesten, de szükségesnek tartják az új jogszabályok megalkotását erre vonatkozóan.
Ezzel párhuzamosan viszont a magyar autóvásárlók elkezdtek maguktól leszokni a dízelekről. „Benzines autót akarok, mert a dízelre a gatyámat is ráköltöm majd a szervizköltségek miatt! Ehhez hasonló véleményekkel találkozunk mi is elég sűrűn, holott pár éve még mindenki dízelt akart. Azóta azonban kiderült, hogy a benzines meg a hibrid a tuti.
Szakértők szerint a hazai piacon legtöbb használt dízelautó modern, Common-Rail motorokkal van felszerelve. Ezeket azonban legfeljebb 300 ezer kilométerre kalibrálták, és a Magyarországra kerülő külföldi használt dízelek legnagyobb része már lefutotta ezt a távot, mire behozzák külföldről.
Németországban egy bírósági döntés alapján már korlátozhatják a régebbi dízelautók forgalmát, és más európai országokban is elkészült a régebbi autók kiszorításának menetrendje. Ezért sokan úgy gondolják, hogy a feleslegessé vált használt dízelek tömege lepheti el hamarosan Magyarországot. Ezért van az, hogy sokan azt hiszik, azonnali és teljes körű “dízelmészárlás” készül az elkövetkező 1-2 évben, pedig nagyon nem így van.
A Volkswagen AG (VW) károsanyag-kibocsátási tesztjeinél alkalmazott csalások miatt a fogyasztói bizalom alaposan megrendült a dízelautókban. Müller kijelentése meredeknek is tekinthető, ha figyelembe vesszük, hogy a Volkswagennek eddig mintegy 30 milliárd euróba került az emissziós botrány. Ebben benne vannak a különböző bírságok, kártérítések és ügyvédi költségek, valamint az érintett autók visszahívása és javítása.
Ennek fényében nagy melléfogásnak tűnik, hogy az óriásvállalat világszerte manipulálta dízelautóinak kibocsátási tesztjeit. Vannak viszont, akik közel sem ennyire optimisták, így a Volkswagen vezérének bizakodó hozzáállása eléggé egyedülálló az iparágon belül. A többi autógyártó inkább elfordulna a dízeltechnológiától.
A Ford európai tevékenységéért felelős vezetője, Steven Armstrong pedig azt nyilatkozta, hogy bár még kitartanak a dízelmotorok mellett, néhány kategóriában várhatóan eltűnik majd a technológia. „Szerintünk van jövője a dízelnek, azonban néhány kisebb járműből fokozatosan el fog tűnni. Az európai autógyártók a nehézségek ellenére is ragaszkodnának a dízelmotorokhoz. Hogy miért? Mert ez a technológia még mindig viszonylag olcsón és hatékonyan tenné lehetővé, hogy megfeleljenek a hatóságok által előírt környezetvédelmi előírásoknak.
A jelenlegi szabályok szerint az autógyártóknak a flották károsanyag-kibocsátásának átlagát 95 gramm/kilométerre kellene levinniük 2021-ig a szén-dioxid tekintetében. Mivel a dízelek - amelyek átlagos szén-dioxid-kibocsátása a Bloomberg szerint ötödével kisebb a benzinautókénál - iránti kereslet a botrányt követően csökkent, a gyártóknak nehezebbé vált teljesíteni az előírásokat. Az elektromos autók pedig egyelőre még számos esetben nem tudják kielégíteni a gyakori autóhasználók igényeit.
Az eladott dízelek csökkenése ellenére Müller szerint a technológia hamarosan ismét népszerű lehet. Persze a végső szó a vásárlóké lesz. Ezt így gondolja Carlos Tavares, a PSA Group vezérigazgatója is. Az, hogy a vásárlók az elmúlt években csak rossz híreket hallhattak a dízelautókról - ilyenek voltak a tervezett behajtási tilalmak és a használt autók árának drasztikus csökkenése is -, elvette a kedvüket a vásárlástól, és másféle megoldások felé kezdtek elfordulni. Ilyen például a hibrid technológia, ami árát tekintve sem sokkal magasabb a dízel-, vagy benzines meghajtáshoz képest, mégis számos olyan előnye van, amivel a vásárlók is tisztában vannak.
Dízel vagy benzin? Egyszóval a gyártók úgy készülnek, hogy mindenre legyen megoldásuk, ugyanis az ő céljuk a vásárlói igények magas szintű kiszolgálása. A múltban gyártott és forgalomba hozott dízelautók nitrogén-oxid, szálló por és egyéb károsanyag-kibocsátása felülmúlta a benzinmotorokét.
Mire használja?
Aki földúton jár, ne vegyen Ferrarit. Majdnem ugyanilyen egyértelmű, hogy extrém rövid utakra - két-három kilométerre gondolok - nem szabad modern, részecskeszűrős dízelt venni. Nem fogja bírni, rövid távon telerakja a szűrőt korommal, és még ha új, vagy nagyon zsenge motorról is van szó, nehezen fogja tudni magát normál üzemben regenerálni. Ez a probléma előfordul vadonatúj autóknál is, használt, sokat futottaknál szinte törvényszerűen.
Azért is értelmetlen ilyen felhasználói profillal dízelt venni, mert nem tud bemelegedni, hidegen pedig az igazán modern dízel (értsd: az utóbbi öt-tíz év termése) nem is fogyaszt olyan jól. Ha valamiért mégis ilyen helyzetbe kerültünk, és szaggatott lejátszásra kényszerítjük dízelünket, az egyetlen megelőző megoldás, hogy időnként kivisszük az autót kiégetni országútra, autópályára, ahol végig tudja futtatni az úgynevezett regenerációs ciklust. Szintén nem egy környezetbarát, spórolós művelet.
Mondanám, hogy rövid utakra tuti a benzines, de az a szomorú helyzet, hogy ilyen használat mellett az aktuális, közvetlen befecskendezéses turbósok másképpen, de szintén kötelet tekernek a nyakukra. Nagyon típusfüggő, milyen mértékű a hajlam, de a szívócsatornák és a szívószelep elkokszosodása elég jellemző probléma a túlnyomórészt városban használt modern benzineseknél. Az új autók között alig akad már hagyományos, szívócső-befecskendezéses, pedig ezek, meg a rég kihalt elő-/örvénykamrás dízelek viselik el leginkább tartósan a beindítom-leállítom üzemet.
A másik véglet a hosszútávfutás autópályán. Azt imádja a dízel. Jól átmelegszik, közepes fordulaton, közepes terheléssel szalad - a mesebeli, öt-, hat-, hétszázezres futásteljesítmények bontatlan motorral ilyen jellegű használattal szoktak összejönni. Ha megkapja a szükséges karbantartást, és nem nyúzzák agyon - pláne hidegen - sztrádán hosszú és fáradságos munka megölni egy jól sikerült dízelmotort.
Nyilván kevesen vannak, akik csak erre vagy csak arra használják privát autójukat, de akinél két hónapnyi városi araszolásra jut egy vidéki kirándulás, illetve aki ötven kilométerről jár be nap mint nap dolgozni a végén egy kis döcögéssel az agglomerációban, el tudja helyezni magát a skálán.
Mennyit tud rászánni?
Új autónál a modern dízelek elleni legerősebb érv, a fenyegető sokszázezres, váratlan javítás nem nagyon játszik be, legalábbis garanciaidőn belül. De egy újautósra minimum tíz, ha nem húsz vagy harminc használtautó-vásárló jut, vagyis a túlnyomó többség valamilyen szűkösebb költségkereten belül keres autót.
Ha ebbe belefér egy nagyon fiatal, két-három éves, tutira keveset futott gép, amiben benne van még mondjuk százezer problémamentes kilométer ígérete, nem biztos, hogy annyira rettegni kell a dízeltől. Azon persze megint el lehetne merengeni, elhihetünk-e bármilyen óraállást, és arról is parttalan vitákat lehetne indítani, mennyinél kezd el igazán kockázatos lenni egy dízelmotor. Talán megegyezhetünk, hogy két-háromszázezer között már erősen benne van a pakliban egy nagyobb falat, egy turbó- vagy üzemanyagrendszer-javítás, esetleg egy kettős tömegű lendkerék. Ezek költsége jelentős tud lenni, valahol a százezer és egymillió között, típustól és attól függően, milyen igényesen áll neki az ember.
Ezért szamárvezetőnek meg lehet húzni egy éles határvonalat valahol egymillió környékén, aminél lejjebb bődületes kockázat dízelt venni, hogy finoman fogalmazzak. Persze, mérettől és márkától függően van némi szórás, de ha veszünk egy korai, közös nyomócsöves dízelt félmillió körül, amelynél bármelyik nap beköszönhet egy az autó értékével megegyező javítás, akkor tudjuk, hogy ez nem egy kockázatkerülő döntés.
Márpedig kevés az egymillió alatt megvásárolható dízel autó, amiben még nincs minimum kétszázezer kilométer. Aki ilyesmivel szemezget, jobb, ha alaposan kiképzi magát az adott típusnál használt technikából, legyen az adagoló, PD-elem vagy közös nyomócső, és utánanéz az alkatrészáraknak, hogy tudja, mire számíthat.
Ha most felcsillan a benzinpártiak szeme, óvatosságra inteném őket is. Kezdenek kikopni az átlagautós látóköréből a minimális rizikót rejtő, szögegyszerű szívó benzinesek. Már a tíz-, tizenöt éves korosztályban is ott az EGR-szelep, a gyújtótrafó/-k és a lambdaszonda/-ák, hogy csak néhány olyan benzinspecifikus hibaforrást említsek, amik szépen sorjában szintén százezreket tudnak kihúzni a zsebünkből. Az összegek és a kockázat ezzel együtt jóval kisebb, majdnem egy nagyságrenddel, mint egy hasonló korú modernebb dízelnél.
De ahogy belegyalogolunk a kétezres évekbe, egyre mélyebben gázolunk a közvetlen befecskendezéses, és/vagy turbós benzinesekben. Ezekről pedig sok mindent lehet mondani, de azt nem, hogy végletekig kiforrottak és megbízhatók. Egy GDI-ben, TSI-ben közel ugyanakkora rizikót látok, mint egy HDI-ben vagy TDI-ben. Itt is vannak szerencsésebb és kevésbé szerencsés típusok, a kockázati szint viszont már csak azért is alacsonyabb, mert a benzinesek jellemzően kevesebbet mennek.
Ezért egy régi vágású, olcsóbb benzines, ami ne adj' isten még keveset is futott, hosszú távon pénzügyileg is simán kiüthet egy korosabb dízelt. Fordítva, egy újszerű dízel egy nagyobb bódéban hamar megkeresi a pénzét, ha egy hamvas, apró turbómotoros benzinessel állítjuk párba.
Mennyire fontos a kiszámíthatóság?
Aki biztonsági játékos, annak csak szívó benzinest mernék ajánlani, abból is néhány közismerten problémamentes motort. A japán gyártás többnyire jó előjel, nem véletlenül ők azok, akiknél még ma is találni turbótlan, viszonylag nagy köbcentis benzinmotorokat. Ilyeneknél az állapotfelmérés is egyértelmű, egy veszteségmérés és egy alapos kiolvasás sok mindent elmond. Ezek a motorok többnyire egyenletesen fogynak, a váratlan események általában jeladóknak, érzékelőknek, tömítéseknek köszönhetők, ami persze okozhat nagy bosszút és tízezres kiadásokat, de egy közös nyomócsöves rendszer javításához képest nem tragédia.
Ha szeret rulettezni, és nem teszi padlóra egy néhány százezres szervizszámla, bevállalhat egy modernebb, turbós benzinest is. Megvan a vonzerejük, de nehéz olyan alaposan körbejárni a témát laikusként, hogy kiszűrjük a problémás, vezérműlánc-kopásra, kokszosodásra hajlamos típusokat, évjáratokat. Sokszor a modellciklus közepén reszelgettek a gyártók egy keveset a nyűgös konstrukciókon, és egy hírhedt modell bizonyos alvázszámtól kezdődően problémamentessé vált. A hisztisebb benzinesek azonban meglepően kevés futás után, bőven százezer kilométer alatt is tudnak rémisztő jelenségeket produkálni.
Aki a rulettben is szeret a színek helyett a számokra tenni, vegyen sokat futott modern dízelt. Ha mázlija van, és nem épp alatta kotlik meg, baromi jó vétel lehet. Végül is, ha tíz-húsz ezer kilométer után továbbpattintja, megúszhatja. De arra játszani, hogy mindent megcsinál rajta, és aztán jó lesz pár évig, költséges lehet. A részecskeszűrő után jöhet a befecskendező rendszer, majd a turbó, aztán a kettős tömegű lendkerék, és már rá is ment, amit majd öt év alatt megpróbál tojással a talpa alatt visszaspórolni.
Az internetes fórumok tele vannak rémtörténetekkel, és önjelölt vagy valódi gurukkal, így ma már igazán alapos kutatással ki lehet deríteni pár dolgot, de igazi rálátása a problémás típusokra a legkevesebbeknek van. Ha minden nap, nagyon kell az autó, ha idegzsábát kap a hibajelző sárga lámpától, ha rémálmaiban az autópálya szélén áll felnyitott motorháztetővel, kerülje a kockázatot.
Mekkora autó kell?
Régebben kisautóba sok gyártó nem is tett dízelt - nem véletlenül. A várósi lótifutiba jellemzően lassan megy a kilométer, nincs is akkora különbség a fogyasztásban, ezért a drágább dízeltechnika nehezen hozza vissza a felárát. Ma már változott a helyzet, a legkisebb autók is ezerszer használhatóbbak lettek, sokan tekerik is beléjük fáradhatatlanul a kilométereket. A fogyasztáskülönbség viszont nem sokat változott, könnyen lehet találni hat liter körül fogyasztó benzineseket, négy alá bemenni pedig bármilyen dízellel művészet.
A nehéz, nagy dögök azok, amikben nemigen alternatíva a benzinmotor. Egy családi kombi vagy hétüléses egyterű vidáman elmegy hét-nyolc literrel, ha egy jó dízel van benne, míg ugyanaz egy kellően erős benzinessel tíz-tizenkettőt vagy többet is bekajálhat. Ha pedig szélsőséges esetben öt literrel többet kell tankolni száz kilométerenként, huszonötezer kilométer alatt elmegy egy félmilliós motorjavítás ára, és azért ennyire sűrűn nem krepál be a legrosszabb dízel sem.
Bejátszik a környezetvédelem?
A kormot okádó dízel a négy keréken járó tüdőrák, tartja a közmondás. Sokáig lehet dilemmázni ezen is, de hitelesen cáfolni nehéz lenne. Féllábon ugrálnék örömömben, ha megtalálnám azt a független tanulmányt, amely hitelesen, életszerűen elemzi a különböző motortípusok kipufogógázának egészségre gyakorolt hatását. Amíg nincs ilyen, csak a megérzéseinkre hagyatkozhatunk.
Azok pedig azt mondják, hogy a benzinesekből kevésbé gyilkos gáz jön ki. Bár a közvetlen befecskendezéses benzinesek is úgy tudnak kormolni, hogy feketébb a kipufogócsövük, mint egy jól karbantartott, részecskeszűrős dízelé, mifelénk, a kiütött katalizátorok és a chiptuning országában éppen eleget lehet fulladozni a tetszőleges korú és technikájú dízelek mögött. Akinél a számok mellett ez is szempont, minél újabb és minél benzinesebb autót vesz, annál tisztább lehet a lelkiismerete.
Itt megint meg kell említeni a Priust és a valódi hibrideket, amelyek nem csak fogyasztásban - környezettudatosok számára ökológiai lábnyomban -, de mérgező kipufogógázok tekintetében is lekörözik a teljes hagyományos mezőnyt.