A kettős tömegű lendkerék és a DSG váltó működése, meghibásodásának tünetei benzinmotoros járművekben
A mai modern gépjárművekben, különösen a turbófeltöltős dízel- és benzines motorokban, elengedhetetlen alkatrész a kettős tömegű lendkerék. Ez az alkatrész, melyet a modern dízel autóval rendelkezők ha meghallanak, feláll a hátukon a szőr, valójában egy zseniális szerkezet. Habár magas költsége miatt csupán közép, és felső kategóriás, továbbá kishaszon gépjárművekben alkalmazzák, a meghibásodások által generált, általában kuplung szett felújítással együtt járó cseréjétől sokan irtóznak. Mára szinte minden dízelautóban megtalálható, de egyre gyakrabban akad kettős tömegű lendkerék benzines kocsikban is.
Mi is az a lendkerék és miért kell a kettős tömegű?
Minden autóban van lendkerék. A lendkerék a motor főtengelyére van rögzítve, csavarozva. A váltó harangban helyezkedik el, és a lendkerékre van rögzítve a kuplung tárcsa és a kuplung szerkezet, melyet a kinyomócsapágy működtet. Tehát a motor és a váltó között foglal helyet, a motor működésének elengedhetetlen alkatrésze. Egyszerűen fogalmazva egy energiatároló, amely segíti a motor főtengelyének mozgását, egy bizonyos fordulaton kiadja a magában tárolt feszültséget és ezzel segíti a motor működését. Kétféle lendkereket különböztetünk meg: egytömegűt és kéttömegűt.
Az egytömegű lendkerék egy teljesen kicentrírozott futású nagyméretű, súlyos vasdarab, melyre felszerelik a kuplungot, valamint az indításhoz szükséges fogaskoszorút. Amikor még legtöbb dízel autóban elegendőnek érezte mindenki 50-70 lóerőt, nem is volt semmi baj, hisz a normál acél lendkerék és a hagyományos rugós középaggyal rendelkező kuplungtárcsa vígan ellátta feladatát.
Azonban a benzines és dízel motorok az elmúlt 15 évben akkorát fejlődtek mind erő, teljesítmény, mind komfort szempontjából, hogy elengedhetetlen volt ezt az alkatrészt is fejleszteni. Egyszerűen az egytömegű lendkerék ide már kevés, ezt a feladatot képtelen ellátni. A mai új autóknál is léteznek egytömegű lendkerékkel szerelt autók, de ezt a legolcsóbb gyártók benzines kínálatából kell keresni, ahol nincs turbó és a maximális teljesítmény nem haladja meg a 60 lóerőt. De egy turbóval felszerelt dízel vagy benzines, nagyobb nyomatékú és teljesítményű autónál már muszáj a kettős tömegű lendkereket használni. Ahol a maximális nyomaték és teljesítmény folyamatosan jelen van, és a fordulatszám tartomány is nagyobb, ott főleg elengedhetetlen.
A belső égésű motorokban a hengerekben nem egyenletesen keletkezik az energia, amit aztán forgó mozgássá alakítva a kerekek irányába szeretnénk eljuttatni. A lökésszerűen érkező energia-impulzusok egyenetlenségét „simítja ki” a lendkerék. A kettős tömegű lendkerék elsődleges feladata a motor egyenletes, rázkódásmentes járásának elősegítése és a motorban keletkező rezgések csökkentése, ezzel fokozva az utazás kényelmét és az alkatrészek élettartamát.
Punto 1.2 benzin kettős tömegű lendkerék hibajelei
A kettős tömegű lendkerék szerkezeti felépítése
A nevéből is adódóan ez két fő alkatrészből áll, két lendkerékből, melyek között több előfeszített rugó van. A lendkerék egyik fele fixen a motor főtengelyéhez van rögzítve, amíg a másik lendkerékre szereljük fel a kuplungszerkezetet és tárcsát, vagyis a kuplung szerkezethez van hozzá csavarozva. A két fél lendkerék között különböző ellenállású rugórendszer található, ami mindig az adott motorhoz van hangolva, így egymáshoz képest képesek elfordulni. Ezáltal a régi rugós aggyal rendelkező kuplungtárcsákra már nincs szükség, mert ezt a rezgéscsillapítást helyette már a lendkerék teszi meg. A lendkerék két fő része képes egymástól elfordulni mind horizontálisan, mind vertikálisan. Az elfordulás és billenés mértékét a gyártók határozzák meg.
A négyütemű motor működésének alapja, hogy minden második fordulatra jut egy munkaütem, ami kevesebb, mint 140 főtengely fokig tart. A két fordulatból fennmaradó 580 főtengelyfok csupán veszteség, amelyet a lendítőkeréknek kell forgatónyomatékkal ellátni. Ez alatt a veszteséges ütemek alatt (szívó, sűrítés, kipufogás) a lendkerék tömegéből adódó tehetetlenségi nyomaték biztosítja az energia pótlását. A motornak ebben a fázisában jelentős a szöglassulás. Amikor aztán munkaütem következik (az alatt a 140 fok alatt), intenzív szöggyorsulás következik be. Egy általános négyhengeres motor esetében a fenti számok megnégyszereződnek, ám két periódus alatt is marad összesen 160 főtengelyfok holt szakasz, ami négy különböző időben 40 főtengelyfokra oszlik. Ez alatt a 40 fokok alatt csupán a lendkerék tehetetlenségi nyomatéka biztosítja a forgatónyomatékot, ami szöglassuláshoz vezet.
DSG váltó működése és a kettős tömegű lendkerék kapcsolata
A duplakuplungos sebességváltó, mint a Volkswagen és a BorgWarner által közösen kifejlesztett speciális robotizált mechanikus sebességváltó, vagyis a DSG (Doppelschaltgetriebe), valójában két összeillesztett manuális sebességváltóból áll, melyhez két kuplung és egy-egy bemenő tengely kapcsolódik. Az egyik bemenő tengely „cső” kialakítású, ebben fut a másik tengely. A tengelykapcsoló lehet száraz, és a motorkerékpárokból ismert olajban futó is. Az egyik behajtó tengelyhez a páratlan fokozatok kapcsolódnak (1, 3, 5, 7, hátramenet), a másikhoz a párosak (2, 4, 6).
Működés közben az egyik tengelykapcsoló mindig nyitott helyzetben van, a másik mindig zárt helyzetben. A nyitott tengelykapcsoló bemenő tengelyén a vezérlőegység egy előválasztott fokozatot kapcsol, így sebességváltáskor az egyik tengelykapcsoló nyit, a másik zár és az előválasztott fokozatot a záró tengelykapcsoló bekapcsolja a hajtásláncba, ezáltal a fokozatváltás gyors és rángatásmentes. A DSG sebességváltóval szerelt gépjárművek fogyasztása alacsonyabb a hagyományos automata sebességváltós gépjárművekhez képest, mivel a Wandleren keletkező teljesítményvesztést kiküszöböli. Elterjedt tévhit, hogy kettős tömegű lendkerék automata váltó szerkezettel ellátott autókban nincs. A duplakuplungos robotváltóknál, mint a VW-csoport DSG-i viszont jó eséllyel van kéttömegű lendkerék.
A kettős tömegű lendkerék meghibásodásának tünetei
A kettős tömegű lendkerék meghibásodásának jele, ha leállításkor erős koppanás hallatszik. Általában a hibás kéttömegű lendkeréknek vannak jelei. Legelőször is elkezd hangosodni a motor körül valami zaj, fémes fizikai hangot kell keresni, főleg leállításkor, indításkor és alapjáraton. Ha már menetközben is jelen van a zaj, akkor már azonnal csere érett az alkatrész. A motor leállításakor, vagy beindításánál egy erőteljes dübögő, koppanó hang és a motor erőteljes remegése is intő jel lehet. Ha a hibatünet néhány másodpercig tart, akkor még kezdeti fázisban van a meghibásodás. Természetesen lassan kialakuló hiba, tehát valamelyest ehhez is hozzá tud szokni eleinte a tulajdonos, így nem feltétlenül tűnik fel a napi használatban. Ahogy megy tönkre, idővel már hangot is ad, fémes hangon csilingel, csattog. A motor alapjáraton való remegése, különösen, ha szinkronban van a motor fordulatszámával, szintén utalhat ilyen jellegű problémára. Nem ritka, hogy a kuplung pedál lenyomásakor vagy a váltáskor furcsa, klattyogó hangokat hallani.
Minden a Mini Cooper S lendkerekéről
A hibás lendkerék hosszabb távon a kuplung és a váltó további alkatrészeit is károsíthatja. Komolyan kell venni, mert a rezonancia szétrázhat, tönkretehet más motorelemeket is, terheli a váltó csapágyazását, tengelyeit. A lendkerék cserére utaló további jelek mikor a hőmérséklet miatt elszíneződés, úgymond belilulás (magas hőmérséklet miatt megszorul a szerkezet), illetve a különböző bemarások képződnek rajta. Érdemes még a lendkerék oldalán futó fogaskoszorú állapotát is ellenőrizni, valamint a zsírszivárgásokat. A kettős tömegű lendkerekek meghibásodását nem kívánt rezgések okozzák, ami sokszor a befecskendező rendszer hibájából fakad. Ezért is van az, hogy a statisztikák azt mutatják, hogy legtöbb lendkerék probléma a PD TDI motorokkal van, hisz legtöbbször itt jelentkezik a hengerek egyenetlen járásából adódó plusz rezonancia.
DSG váltó hibák és diagnosztika
A DSG váltó hibája miatt fellépő jelenség kísértetiesen hasonlíthat arra, amikor egy hagyományos mechanikus váltó kuplungja nem emel ki tökéletesen. Egyik gyakori tünet, ha előre, illetve hátramenet kapcsolásakor 5-6 másodpercet tétovázik, közben hangos csattanásokkal jelzi, hogy nem szívesen kapcsolná a megfelelő fokozatot. Menet közben általában szépen kapcsol. Fontos tudni, hogy a 6 sebességes DSG váltó olajos kuplungja pont fordítva működik, mint egy hagyományos kuplung: alaphelyzetben nyitva van és az olajszivattyú által termelt olajnyomás zárja össze.
A váltóban lévő olajat egy olajszivattyú szállítja, és az olaj vezérlése elektrohidraulikus mágnesszelepekkel történik, amik egy kivétellel mind egyformák. Az egész bonyolult rendszert természetesen egy vezérlőegység (számítógép) irányítja. Ez az egység vezérli a mágnesszelepeket, amik a megfelelő helyre irányítják az olajnyomást, ezáltal kapcsolva a megfelelő fokozatot és nyitja-zárja a kuplungot. Amennyiben mechanikai hibát nem találnak, felmerülhet a szelepek ultrahangos tisztítása, vagy megcserélése. A DSG váltóban a fordulatszám jeleket jeladók érzékelik fogaskerékszerű mágneses gyűrűkről. Az ezeken lévő mágneses mezők össze tudnak kuszálódni a rájuk rakódott fémportól, ezért ezeket a gyűrűket is érdemes lehet cserélni.
DSG váltó állagmegőrzése, és átmosásos olajcseréje
Motorvezérlő egység (ECU) hibák, melyek befolyásolhatják a motor járását
A modern autók működésében a motorvezérlő egység, azaz az ECU (Engine Control Unit), kulcsszerepet játszik. Ez az eszköz a motor működésének minden aspektusát felügyeli és irányítja, beleértve az üzemanyag-ellátást, a gyújtást és az emissziószabályozást. Ha az ECU meghibásodik, az autó teljesítménye jelentősen romolhat, sőt, akár működésképtelenné is válhat. Az egyik legnyilvánvalóbb jele a motorvezérlő hibának, ha a műszerfalon a „Check Engine” lámpa vagy más figyelmeztető ikon világítani kezd.
A motorvezérlő egység hibája esetén gyakran tapasztalható a motor teljesítményének csökkenése vagy akadozása. Az ECU meghibásodása esetén az autó vészüzemmódba kapcsolhat, ami korlátozott teljesítményt és sebességet eredményez. A hibás ECU nem képes megfelelően szabályozni a motor égési folyamatait, ami megnövekedett károsanyag-kibocsátást eredményezhet. Ha az ECU nem működik megfelelően, előfordulhat, hogy a motor szokatlan zajokat kezd el produkálni, például kopogást, vagy erős vibrációt érezhetünk a járműben. Ezek a jelek arra utalnak, hogy a motor nem kap megfelelő utasításokat a vezérlőegységtől, és a működése nem optimális. A motorvezérlő hiba gyakran okozza az alapjárat szabálytalanságát is.
Vivaro kettős tömegű lendkerék hiba - tünetek és megoldások
A kettős tömegű lendkerék élettartama és a megelőzés
Sajnos, azt el kell fogadni, hogy legtöbb kettős tömegű lendkerekes autóban előbb, vagy utóbb bekövetkezik a lendkerék hibája kb. 150-300 ezer km között. A kettős tömegű lendkerék élettartalmát senki sem tudja megmondani, de a tapasztalatok alapján 150-300 ezer kilométer között van. Az igazán megbízható megoldás a csere és célszerű egyidejűleg a kuplungszerkezetet is kicserélni. A kettős tömegű lendkerék tervezett élettartama akár 2-300 ezer kilométer, vagy még több, de ezt rövidíti a városi használat, a gyakori indítózás, sok sebességváltás, sok alapjáraton járatás. Az autópályán használt kocsik jóval tovább bírják, mint a városban gyötört autók. A legrosszabbra a taxisok számíthatnak, hisz ők indítják be legtöbbször autójukat, és az önindító vagyis maga az indítás folyamata igen csak megviseli a kettős tömegű lendkeréküket. A legtovább azon autósok lendkereke bírja, akik sokszor a 110-130 km/órás tartományban használják autójukat, ami egy dízel autó esetében 2000-3000 1/perc fordulatot jelent.
Hogyan növelhetjük az élettartamát a kettős tömegű lendkeréknek?
- Kerüljük el a szélsőséges fordulatszám tartományokat, tehát az alapjáratot és a maximális fordulat közeli állapotot!
- Ne váltsunk agresszíven és kerüljük az állandóan sportos vezetési stílust.
- Igyekezzünk elkerülni a gyakori indításokat.
- Hanyagoljuk a sportos vezetést, mert nagy sebességen a kerekekre nehezedő terhelés is kiugró lesz.
- Mérsékeljük a kiugróan alacsony és magas fordulatszámot.
- A lendkerekekre kihathat egy rossz állapotú befecskendező rendszer is.
Vezetési stílus és a kettős tömegű lendkerék élettartama
| Vezetési stílus | Jellemzők | Hatás a lendkerék élettartamára |
|---|---|---|
| Sportos/agresszív | Gyors kigyorsítások, hirtelen váltások, magas terhelés | Rövidíti az élettartamot, hamarabb tönkremegy |
| Városi forgalom | Gyakori indítások/leállítások, sok alapjárat, sok sebességváltás | Rövidíti az élettartamot |
| Alacsony fordulatszám | Hosszan tartó alapjárati vagy ahhoz közeli üzem | Nem használ, fokozott rezgéseket okoz |
| Autópályás | Egyenletes, közepes fordulatszám (pl. 110-130 km/óra) | Hosszabbítja az élettartamot |
Kettős tömegű lendkerék csere és javítás
A lendkereket javítani sajnos nem lehet, így meghibásodása esetén csak a csere marad. Ez az alkatrész az, aminek a cseréjét és vásárlását mindenki el akarja kerülni. Okkal! Ez egy drága alkatrész, melynek cseréje is költséges munkadíjat számol fel. Precíz, javíthatatlan egységről van szó, amit ugyan fel is lehet újíttatni, de ez elég bizonytalan további élettartamot jelent.
Ha egy kettős tömegű lendkerék rossz és cserélni kell, akkor a hozzá tartozó kuplungtárcsát és szerkezetet, kinyomócsapágyat, vagyis a kuplung szettet is cserélni kell! Ez nagyon fontos, több okból is! Először is ezek az alkatrészek együtt kopnak, mert együtt dolgoznak, így ugyan annyi mértékű igénybevételnek vannak kitéve és ugyan annyi km-t, munkaórát dolgoznak le. Továbbá a kettős tömegű lendkerékkel szerelt autókban a kuplung tárcsák már szinte 99%-ban fixek és nem tartalmaznak rugót (mert az a lendkerékben van), tehát a rossz, hibás lendkerék nagy billenési szöge deformálhatja a kuplungtárcsánkat is. Kuplungtárcsákat meg ugye megint csak szettben cserélünk, tehát az egészet egyben kell cserélni és akkor biztos, hogy nem lesz gond. Szerelési anyagként még általában a főtengelyszimering cseréjét szoktuk javasolni, mert ha lent van a lendkerék, akkor csak egy mozdulat a pár ezer forintos szimering cseréje.
A gyártók is ennek megfelelően kínálnak komplett kuplung és kettős tömegű lendkerék szetteket, melyek egy csomagoláson belül tartalmaznak minden egyes alkatrészt, még a csavarokat is! Fontos megemlíteni még, hogy egy gyártó termékét használjuk, tehát nem vegyítsünk és házasítsunk más-más gyártók termékeit! Ha LUK, Sachs, Valeo, Aisin, Exedy márkát látunk, akkor biztosan nem csalódhatunk! A felsorolt gyártók mind gyári alkatrészek, tehát az autógyártók nem gyártanak lendkereket, kuplungot, hanem a fenti márkák szállítanak be nekik is.
A kuplung- és lendkerékcsere munkaigényes javítás, mivel a sebességváltót el kell távolítani a járműből. A szétszerelés csúcsa a váltó kiemelése: ezzel válik hozzáférhetővé a lendkerék. A DSG (és egyéb automaták) nagy tömege miatt kétemberes a feladat. Ki kell venni a sebességváltót, ehhez pedig le kell kötni a féltengelyeket, tehát bontani a futóművet. Modelltől függően a motort is el kell mozdítani a helyéről - emelni, süllyeszteni. Mindenféleképp olyan szervizt válasszon, ahol ezen komoly munkálatokhoz megvannak a szükséges szerszámok és persze a szaktudás. A gyártói előírásoknak megfelelően a lendkereket mindig a kuplung szettel együtt szükséges cserélni, ugyanis az esetleges garanciális hiba esetén, ez az egyik alapfeltétel a garancia érvényesítéséhez. Az itt bemutatott adatokat, különösen az egész adatbázist, nem szabad másolni. Az adatokat vagy a teljes adatbázist a TecDoc előzetes beleegyezése nélkül tilos reprodukálni, terjeszteni és/vagy ezt harmadik félnek lehetővé tenni.