Subaru Impreza WRX és WRX STI: Részletes Összehasonlítás és Vásárlási Útmutató

A Subaru Impreza WRX STi továbbra is az egyik legjutányosabb élvezeti cikk a nagy teljesítményű sportkocsik között. Összességében a hétköznapi használatra alkalmasabbá vált és kevesebb kompromisszumot igényel. De nézzük is meg közelebbről ezt a ritka, de annál izgalmasabb típust!

Külső és Belső Megjelenés

Bár a Subaru formatervezői korábban sem álltak a helyzet magaslatán, a harmadik generációs Imprezával szerintem sikerült alulmúlni mindenkori önmagukat. Ha letakarnák a márkajelzést, akár koreai, vagy kínai autónak is nézhetnék a laikusok.

Az agresszív szélesítések, a 18 colos könnyűfém keréktárcsák, a látványos spoilerkészlet és a méretes orrlyuk is segítenek elterelni a figyelmet róla. Az új Impreza ötajtós, ferdehátú kialakítása praktikusabb (és nem utolsósorban előnyösebb a raliversenyzésben) a korábbi lépcsőshátú limuzin karosszériánál, továbbá a helykihasználás is sokat javult. Igaz, ez inkább csak a hátsó üléseknél, illetve a csomagtartónál érezhető, ami az STi vásárlóközönségét nem különösebben érdekli.

Néhány későbbi modellnél a kritika még élesebb volt. Ha felidézem az eddigi Impreza-generációkat, egyik se volt ilyen fájóan ronda. Már az első csíklámpás óta, ami legalább semleges volt, legfeljebb a gülüszeműre lehet borzongás nélkül visszaemlékezni, de valójában egyiket se vádolhatjuk szépséggel. A 2007-es ferdehátú STI-nél azt hittük, nincs lejjebb, azonban a Subaru mindig jó egy meglepetésre.

Az első sárvédő ugyan borzalmasan otromba, de láttunk már ilyet, el lehet sikálni. Az irgalmatlan hosszú első túlnyúlás ebben nem segít, az biztos, és mintha a hátsó kerék sem lenne ott, ahová kívánná a szem. Az egész autó ügyetlenül magasnak tűnik, apró kerekekkel, amit maga alá húz, pedig erről szó sincs. Nézzük szemből, úgy csikar a legkevésbé. Onnan pont a csíklámpásra emlékezik, csak beráncosodott a szeme. Hátul már nagyobb a baj, ott rosszabb a memóriája, csak a második generáció ugrik be neki, de közben elhízott. A diffúzorimitáció is kicsit gáz, no meg a hátsó szárny is rém teátrálisan hat. Az oldalnézetet inkább hagyjuk is. Szálljunk be, hátha ott megnyugvásra lelünk a borzalmas vizuális kínok után.

Hogyan ismerjük fel a replika felniket?

A belső térben ismerős formák és anyagok fogadnak. Karbon-dekor, piros műbőr (bőr?), Alpine fejegység. Igazából a beltér sokkal emészthetőbb, legfeljebb ódivatú. A 90-es évek klasszikus japán sémáját követi, de arra a dicsőséges korszakra jó is visszaemlékezni. A központi kijelző az, ami tényleg pimpelésnek tűnik, meg a 2010-es évek gizmói, az üzemmódváltó meg a fölösleges információk özöne hat úgy, mintha egy tizenöt-húsz éves konstrukciót próbáltak volna minden erővel felhozni mai szintre. Ettől függetlenül finom a velúr, masszívak a műanyagok, szépen össze van rakva, és jó is benne ülni. Bár a sok apróbetűs kijelzőn nem könnyű kiigazodni, azért annyira nem jövünk zavarba.

Technikai Adatok és Vezetési Élmény

A kardánalagúton néhány izgalmas játékszert talál az Impreza STi vezetője. Az SI-Drive (Subaru Intelligent Drive) menetdinamikai kapcsolóval három lépésben szabályozható az elektronikus gázpedál programozása és a motor vezérlése. A Subaru új motorvezérlési rendszere, egy központi vezérlőkapcsolóval, amelynek három állása van:

• Intelligent: Az autó elsősorban a finom nyomatékleadásra és a takarékos működésre koncentrál.
• Sport: Kicsit vadabb a motor, jobban használható, gyorsabban reagál.
• Sport Sharp: A motor kirak mindent, amire képes. A fogyasztást nem illik nézni.

Alaphelyzetben a Sport üzemmód aktív, ami a hétköznapi közlekedéshez megfelelő, de örömautózásra még nem az igazi. Az Intelligens nevű „gazdálkodj okosan” programot bizonyára mindenki kipróbálja majd egyszer, azután még a létezése is feledésbe merül. Sharp (éles bevetés) állásban harap igazán a gép!

Az első 3000 fordulat a vihar előtti csend jegyében telik, azután az Impreza begyújtja a rakétákat, s egy másik dimenzióba repíti utasait. Habozás nélkül ugrik a gázadásra, és szélsebesen pörög fel a 2,5 literes, turbófeltöltésű boxermotor. Teljesítményét 280-ról 300 lóerőre növelték, míg a maximális forgatónyomaték 392-ről 407 Nm-re emelkedett. Így az STi két tizedmásodperccel hamarabb, immár 5,2 másodperc alatt katapultál százra. A legszebb az egészben, hogy bármilyen talajon szemtelenül jól gyorsít, legyen az vizes aszfalt, murva, sár, esetleg hó.

Ráadásul a szimmetrikus négykerékhajtás központi agyába is belepiszkálhatunk: a tengelyek közötti nyomatékelosztás az útfelületnek és a vezetési stílusnak megfelelően akár több lépésben is állítható az 50:50 és a 40:60 arány között. Laza és csúszós talajon előbbi a biztonságosabb, aszfalton viszont érdemesebb hátra csoportosítani a hajtóerőt, így kevésbé tolja az orrát, játékosabb a Subaru - már amennyiben kikapcsoltuk a menetstabilizáló rendszert, mert ellenkező esetben durván beavatkozik az elektronika.

Bandit alapjárat beállítás

A stabilabb útfekvést egyebek mellett hosszabb tengelytávolság (+85 mm) és szélesebb nyomtáv (elöl +40 mm, hátul +45 mm) szolgálja, a motort pedig alacsonyabban (-22 mm) építették be. Ennél fontosabb azonban, hogy hátra kettős keresztlengőkaros felfüggesztés került. Érzésem szerint a futómű hangolása lágyabb a korábbinál, leheletnyivel nagyobb a karosszéria dőlése, de továbbra is irgalmatlanul kapaszkodik és eszméletlen kanyarsebességek elérésére képes a kocsi.

A tradicionális, keret nélküli ablakok a múltba homályába vesztek. Persze többek között ennek is betudható, hogy a kocsi zajszigetelése hatékonyabb, de a menetzajokkal együtt sajnos a boxermotor jellegzetes hangja is csak tompán szűrődik be az utastérbe - hiába a négy öblös kipufogócső.

A direkt kormányon is azonnal érezzük, itt nem a nagyfater Corollájában ülünk, ez egy másik japán autó. Ilyen közvetlen kormányáttétellel nem találkoztam még. A Subaruban még ennél is direktebb a kapcsolat a volán és a kerekek közt (13:1), és hogy ne kelljen túlságosan birkózni, gazdagon meg is szervózták. Simán lehet, hogy én vagyok fakezű, de legalább felfogtam, melyik mozira ültem be. Raliautó vagyok, ülj meg, ha tudsz!

A futómű hangolása rendkívül kemény. Te jó ég, hogy bukdácsol! A Subaru felnagyítja a dán aszfalt kozmetikai gödröcskéit is. Minden kis huplin, amit szabad szemmel nem is látni, megpattan a kaszni, végigfut rajta - és a testünkön is - egy finom rángás. Gyenge torziós merevség, alulcsillapított futómű, konstatálja hidegen analitikus énem. Keményebb rugót raktak alá, mint bármilyen utcai autóba, amiben eddig ültem; talán a Mini Cooper S Coupé volt ennyire beton. Az STI-ben több értelme volna, ha elboldogulna vele a bódé és a lengéscsillapítók. Sajnos a zötyögés itt kicsit olyan, mint amikor Merci-rugót tesznek a telepi Ladába. Jobb, mint a fingilingi gyári hangolás, de ma már nagyon máshol tart a futóműtechnika.

A fékek is érdemelnek említést. Háromszáz turbó-lóerő, meg a hozzá tartozó 407 Nm nyomaték már senkit nem hat meg, aki ült dízel Mondeóban. Amitől inkább megrémültem, az a fék volt. Kétszázról egy jókora fékezéssel próbáltam visszatérni a legális tartományba. Lassítás közben a Subaru száznegyven környékén elkezdett zúgni az első kerekek tájékáról, száznál már a kormányon is éreztem a rázást.

Részletes összehasonlító teszt: Audi Q7 és Mercedes GLS

A bumszli fejű váltóbot olyan rövid úton mozog, hogy mindig van egy kis para, beletaláltunk-e a helyes fokozatba, és néha meg is akad félúton, amit a túlrövidített kulisszában nem is érezni. A kíméletlen futómű a végtelenbe hajló keménységű rugók ellenére el tud érni a rugóút végére, amit egy fájdalmas nyekkenéssel tudat.

Subaru Impreza STI Műszaki adatok

WRX és WRX STI különbségek

Rengeteg különbség van a WRX és az STI között, a teljesség igénye nélkül:

• Turbó és intercooler: Az STI nagyobb és hatékonyabb turbófeltöltővel, valamint intercoolerrel rendelkezik.
• Differenciálművek: Az STI átdolgozott központi differenciálzárat és gyakran erősebb első és hátsó differenciálműveket kap.
• Váltó: Az STI hatfokozatú kézi váltója robusztusabb és precízebb, mint a WRX-é.
• Fékek: Az STI nagyobb és erősebb fékrendszerrel van felszerelve, ami a nagyobb teljesítményhez szükséges.
• Stabrudak, rugók, gátlók: Az STI futóműve feszesebb és sportosabb hangolású, vastagabb stabrudakkal, keményebb rugókkal és sportosabb gátlókkal.
• Kerekek: Az újabb STI modellek 19 colos felniket kapnak, míg a szimpla WRX 18 colos kerekeken gurul.
• AC pumpa: Újabb modelleknél az AC pumpa is eltérő lehet, hozzájárulva a jobb teljesítményhez.

Ezekből adódik, hogy egy STI feszesebb, közvetlenebb, erősebb, jobban megáll, stb.

Használt Subaru Impreza Vásárlása

Bárki venne használt Subaru Imprezát, mindenképpen vigye el az autót márkaszervizbe vagy Subarura szakosodott szervizbe állapotfelmérésre!

A 2005 utáni verziót 1,5 millió forinttól felfelé lehet megvenni. Kétmillió körül jelennek meg a WRX-ek, az STi-k viszont jóval többe kerülnek.

Az alapmodellben 2005 után volt elérhető az 1,5 literes, 105 lóerős négyhengeres. Ezt a motort érdemes messze elkerülni, és nem azért, mert a megkérdezett szakember szerint olajfogyasztásra hajlamos. Egyszerűen gyenge az autóhoz és az állandó erőlködés miatt összesen ha fél literrel kevesebbet fogyaszt a 20R kódnevű kétliteresnél.

Kurz und gut kétliteres Imprezát érdemes venni, akár az egy vezérműtengelyes 125 lóerőst, akár a dupla vezérműtengelyes DOHC-t 160 lóerővel. Egy 2006-os, 2 288 000 forintra kiírt Subaru Impreza 2.0R 118 ezer kilométerrel vár vevőre. A fogyasztása 8,5 és 12 liter között mozog, gond nélkül utazott 200-at német autópályán, rezzenéstelen stabilitással.

Gyakori Hibák és Karbantartás

Mivel ezek a használt Subaru Imprezák már 10-16 évesek, nem ritka a korrózió. Az elhanyagolt autókon a hátsó kerékjárati ívek rozsdásodnak, ami sajnos jellemző a korszak több japán használt autójára, köztük a Mazda3-ra is. Rozsdásodás elsősorban sérült vagy mostoha körülmények között tartott autókon fordul elő, nagyjából 10-11 éves kortól.

Érdemes a gyári 15 helyett 10 ezer kilométerenként olajat cserélni, főleg, ha sok rövid utat tesz meg az autó. Az összes motornál 100 000 kilométerenként vagy ötévente esedékes a vezérműszíj cseréje.

Szintén 100 000 kilométerenként írja elő a gyár a szelephézag-ellenőrzést. A benzineseknél jellemzően elég 200 000 kilométerenként szelepet állítani, de az LPG-s motorokban ennek sokkal nagyobb a jelentősége.

Melyik Subaru Impreza Neked való? WRX vagy WRX STI?

Érdemes már az elején jól átgondolni pontosan mit is szeretnél. Nagyon sokan akik sima WRX-et vesznek később azt mondogatják bárcsak STI-t vettem volna. Vagy 1-2 év után eladják és úgy váltanak végül STI-re. Olyat viszont még nem hallottam, hogy valaki STI helyett WRX-et szeretett volna.

Segít a döntésben az alábbi kérdéssor:

1. Mennyi pénzt szánsz autóra?
   • 0-1 millió Ft: Szívó Subaru, vagy nagy mákkal kifoghatsz egy 1. generációs Legacy Turbot.
   • 1-2 millió Ft: GT a te autód; talán, talán egy WRX.
   • 2-5 millió Ft: Itt már lehet válogatni WRX és STI is akad a tartományban.
   • 5 millió Ft fölött: Ha ennyi pénzed van, talán nem lesz gond egy STI-t fenntartani.
2. Gondot okozna a -folyamatos- 14L/100km (>60Ft/km) fölötti fogyasztás?
   • IGEN: Számodra csak a WRX vagy GT jöhet szóba.
   • NEM: Ez alapján jó is lehet az STI.
3. Mindennapi használatra keresel autót?
   • IGEN: Egy (GT) WRX a mindennapokra nemcsak olcsóbb, de kényelmesebb is. Ezektől eltekintve persze lehet STI-zni a hétköznapokon, csak valószínűleg nem fogsz vele végig nyélgázon közlekedni. Sima autópályás vagy városi utazgatásra pedig vétek elkoptatni egy ilyen kiváló, kihegyezett autót (motor is csak kapja a kilométereket, a kuplungja sem 2 fillér, stb. stb.).
   • NEM: Ez alapján jó is lehet az STI.
4. Fordult már elő veled olyan, hogy egy korábbi autódat gyengének kezdted érezni valamiben, ezért fejlesztgetni kezdted?
   • IGEN: CSAK AZ STI. Arra is el tudsz majd költeni egy talicska pénzt, de akkor legalább nem a lejtő aljáról indulsz. Ha WRX-el indítanál, előbb utóbb megszoknád és több motorerő kellene. De ugye akkor erősebb fékek is, futómű (plusz ott van még a váltó, diffi), stb. stb.
   • NEM: Ha csak ezt a válaszodat néznénk, akkor egy GT vagy WRX is elegendő lehet számodra.
5. Szeretnél komolyabban (verseny)pályázni? (másodperceket hajszolva)
   • IGEN: CSAK AZ STI, nincs mese.
   • NEM: Ez alapján elegendő lehet a WRX. Azzal is lehet pályázni, és komolyabb megszállottság nélkül az is kellemes társ. Csak vigyázz, ha egyszer belekóstolsz a pályázásba, könnyen rabul ejt.
6. Havazás esetén szeretnél mindig csak biztonságosan célba jutni, vagy ez számodra azt jelenti, hogy a hegyi szerpentinen kilinccsel előre gyakorolhatsz?
   • Menjen el a hóban: GT / WRX (ezzel is lehet azért csúszkálgatni, de az Sti-től más ligában játszik).
   • Kilinccsel előre: STI (nemcsak a hajtása sokkal jobb, a fékek és futóműve is sokkal inkább játékosabb).

A Subaru perverzeknek való, és ezt senki se vegye rossz néven. Feltétlen tisztelettel becsülni kell, hogy máig sem puhultak fel, semmilyen szempontból. Egyetlen ma gyártott autóban nem érik az embert olyan gazdag, intenzív ingerek, mint az STI-ben, és ezt nem lehet alábecsülni.

tags: #wrx #vagy #wrx #sti #különbség

• Passat B3 vezérlés csere útmutató
• Így távolítsd el szakszerűen az Opel Corsa C küszöbburkolatát
• Futómű szerviz a X. kerületben
• Uszadékfa gitárok?
• Karosszériaelem választás és beszerzés Corolla modellekhez