Vélemények egy éves Lada Niváról
Bő harminc éve kapta első igazi modellfrissítését az orosz terepjáró, ebből az alkalomból az Autó-Motor szerkesztősége hosszabb próbára kapott egy példányt a HungaroLadától.
Ocskay Zoltán foglalta össze a tapasztalatokat, valószínűleg mit sem sejtve arról, hogy az eredetileg 1977-ben gyártásba vett Niva még 2025-ben is része lesz a kínálatnak.
Külső és belső változások
Szembeötlő újdonság a Niván a hátsó ajtó és környéke, s a módosulások feltétlenül praktikusak.
Az ajtó immár a csomagtér padlószintjéig nyílik egyben, így könnyű behelyezni vagy kivenni a csomagokat (lőtt vadat, muníciót).
Ennek megfelelően újak lettek a hátsó lámpák, amelyek most a sárvédő végére kerültek (a megoldás esztétikumán lehet vitatkozni).
Eltűnt a csomagtértető zárja, helyette van egy kilincs belül, a bal oldali kárpiton a hátsó ülés mellett, és kívül egy jókora műanyag kapaszkodó az ajtón.
Egyéb változás nincs a karosszérián, a belső tér viszont bőséggel tartogat meglepetést a Niva-szakértőknek.
A 2107-es négyküllős műanyag kormánya váltotta fel a népi motívumokkal díszített régit, a műszerfal a luxus-Samaráról érkezett, szolgáltatásait tekintve semmiben sem múlja felül elődjét, sőt, eggyel kevesebb műszer van benne.
Megváltozott az egész szerelvényfal az egységesítés nemes szándékával, jóllehet a minőség semmit sem javult, és a kapcsolók rendje sem tökéletes.
A vékonyka kesztyűtartó alá rakodópolc került, a csomagtér fölé pedig műanyagból készült kalaptartószerű fedél.
Mire figyeljünk a 30 éves Skoda becslésénél?
Mindezek tulajdonképpen csak az összképet befolyásoló tényezők, a háromajtós Samarából importált ülés viszont már érinti a vezetési komfortot is.
Tény, hogy nem túl szerencsés kényes, könnyen sérülő és koszolódó anyagból készült ülést tenni egy terepjáróba, de ezen segíthet egy utólag készíttetett huzat, viszont a kényelmes, jó oldaltartást biztosító fotel sokat lendített a Niva belső kényelmen.
A ravasz csuklószerkezetnek köszönhetően előrehajláskor elcsúszó ülés miatt a hátrajutás is könnyebbé vált, ott viszont a régi padok várják az utast.
Motor és teljesítmény
A kíváncsiskodás alapja két szám: a Lada Niva hátsó ajtaján szerényen megbúvó 1.7 felirat, ami arra utal, ilyen még nem volt, itt valami történt.
Ami azt illeti, valóban, méghozzá 3 milliméterrel bővebb lett a hengertömb négy nagy furata, ezzel 1569 cm³-ről 1690 cm³-re nőtt az összlökettérfogat.
20 éves autók: Teljesítményvesztés és orvoslása
Mellé 8,5-ről 9,3-ra módosult a sűrítés, s végül is 73-ról 80 lóerőre emelkedett a legnagyobb teljesítmény, 118 Nm-ről 138 Nm-re a legnagyobb nyomaték.
A lényeg tehát: a motor a régi, csak megint belenyúltak az ősöreg FIAT-konstrukcióba.
A felfúráson kívül azzal, hogy elektronikus gyújtás szolgáltatja a szikrát, és hármas katalizátor tisztítja az elégett benzinből felszabaduló gázokat, jóllehet, ez a motor üzemét közvetlenül nem befolyásolja, megmaradt a karburátoros keverékképzés is.
Minőség és megbízhatóság
Amikor az előre megbeszélt időben megjelentünk a tesztautó átvételére a Védgát utcai Lada-bázison, a kijelölt Niva motorterében éppen derékig benne volt egy szerelő, aki tudomásunkra hozta, egy darabig még ne számítsunk a járműre, mert van vele dolog elég.
Félreértés ne essék, a kilométeróra tele volt nullákkal, a hosszadalmas munka a gyári végszereldéből hiányzó hibajavító állomást pótolta.
Mindezt csak azért említjük, senkinek ne legyenek illúziói, a Volga partján minden a régi, már ami a pontosságot és a minőséget illeti.
A Lada-vásárlók a hazai átadóhelyek munkája ellenére bőven kapnak házifeladatot, mi például a műszerfal igazítását, néhány csavar behajtását végeztük el társadalmi munkában.
Látnunk kellett a kárpitok pontatlan varrását, a műanyag alkatrészek gyenge minőségét és helyenként rossz illesztését.
Száz kilométer megtétele után a kuplungpedál elkezdett zsírért sikoltani, ugyanennyi futás után jobbra forduláskor mindig felvillant a benzin fogyására utaló lámpa.
Motorféküzemben a motor meglehetősen gyakran leállt, a hajtáslánc fogaskerekeinek rendíthetetlen zenéjét csak a gyári terepgumik robaja tudta elnyomni, a differenciálzárat pedig a karral vívott közelharc után lehetett ki- vagy bekapcsolni.
Az elődhöz képest visszalépésnek tűnik a fűtés-szellőzés, mert a szabályzásra szinte semmi finom módszer nincs: vagy szaharai forróság omlik az utastérbe, vagy hideg, átmenetet nem sikerült találni.
Ebben bűnös a ventilátor is, amely bekapcsolva két dolgot tud: nagyon erősen fújni és borzasztóan erősen fújni.
Amúgy a szellőzőrendszer ventilátora, a hátsóablak-törlő és -mosó berendezés, a világítás és a hátsó zárófény billenőkapcsolókkal helyezhető üzembe, mind megvilágítást is kapott.
Apró szépséghiba, hogy nem egységes működésűek: van, amelyiket fenn kell még nyomni bekapcsoláskor, van, amelyiket lenn.
A műszerfal-világítás erőssége és az első lámpák világítási magassága forgókapcsolókkal állítható.
Rádió extraként sem rendelhető, mint ahogy már a Ladánál megszoktuk, az egy DIN-es foglalatba a tulajdonos szerelhet be utólagos fejegységet.
Menettulajdonságok
Menet közben az 1.7-es Niva nem hökkenti meg vezetőjét a plusz hét lóerőből származó rendkívüli dinamizmussal.
Hogy pontosak legyünk, eltérés városi, országúti forgalomban nem érezhető.
A szuperkemény terepgumik miatt érdemes kerülni a sportos produkciókat.
Nedves úton az állandó összkerékhajtás ellenére csodát tud tenni a Niva egy-egy kanyarban, ha valamilyen útegyenetlenség kerül a kerekek alá.
Itt kell még említeni: remélhetőleg a következő evolúciós változatba már jut majd kormányszervó, mert a jelenlegi testépítő szerkezet szorossága miatt egyszerűen balesetveszélyes.
A Niva közismerten nem tartozik a kávéházi terepjárók ama mind bővebb csoportjába, amelyek krómozott harcsaszájakkal, kengururácsokkal és széles könnyűfém felnikre szerelt bütykös gumikkal hajtanak az autópályán 140 km/h körül.
Nem mintha ez a tempó olyan nagyon távoli lenne a Niva gyári végsebességétől, hanem mert jellemétől idegen.
Ez az autó szenved az országúton, viszont elemében van terepen és földúton.
A gödrök és huppanók felett olyan hihetetlen eleganciával képes átcsúszni, mint Mike Larocco szokott az amerikai szuperkrossz-arénák dombjai felett (ha a többiek két dombon két ugrással mennek át, ő elintézi eggyel).
Amikor megcsúszik az autó, tökéletesen kontrollálható, a legritkább esetben akad fenn az alja, és nehéz helyzetekből, mint például erdőirtásból vagy mélyszántásból hihetetlen vehemenciával képes kivágni magát, hála a 80 lóerőnek, a bekapcsolható osztóműnek és a differenciálzárnak.
LADA NIVA, az ASZFALTON SZÉDÜL
Árak és felszereltség
Kevésbé örömteli, hogy amikor legutóbb, másfél évvel ezelőtt próbaúton járt egy Lada Niva a szerkesztőségünkben, még 700 ezer forintért adták.
Azóta az ár meglehetősen sokat változott (1 050 ezer Ft), az autó pedig a frissítés dacára is kevesebbet, de azt feltétlenül előnyére.
Nekünk Niva marad.
Ki gondolta volna néhány évvel ezelőtt, hogy az oroszoknál negyven éve töretlenül gyártott terepjárót egyszer még újonnan is meg lehet majd venni nálunk?
Itt fontos megjegyezni, hogy nem újra gyártják a Nivát, pontosabban 4X4-et, hanem egyszerűen csak újra kapunk belőle mi is.
Hogy miért 4X4 és nem Niva? Ez már inkább botox, mint rácfelvarrás.
Van még ott egy Urban név is, ez a csúcsfelszereltségű 4X4-et takarja, amin már messziről látszik a különbség a műanyag lökhárítók és az új maszk miatt.
Classicként a régi arccal is kapni itthon, ha valakit zavarna a sok műanyag, több extra viszont csak az Urbanhoz jár.
Ha már az extráknál tartunk, hasznos dolgokat kapott az utóbbi időben, többek között szervokormányt és elektromos ablakokat, valamint ülésfűtést és villanyos tükörállítást.
Ezek a szép és modern dolgok az új 4X4-ben, ha viszont ezeken az értékeken túllendülünk, észrevesszük, hogy minden ugyanolyan és pont ugyanabból az anyagból készült, mint mikor 1994-ben kijött a frissített karosszériával - hátul állókra cserélték a lámpákat, így nagyobb lett a csomagtér nyílása.
tags: #egy #eves #lada #niva #vélemények