A Renault Kangoo: Az Új Generáció Részletes Bemutatása és Tapasztalatok
Tíz éve, amikor már javában haladt rossz irányban - „önmegvalósítást” hazudó, felesleges képességekkel teli, pazarló kocsik gyártása - az autóipar, megjelent egy új egyéniség. Rámosolygott az emberekre, belopta magát a szívükbe. Nem akart izomállat lenni, sem városi terepjáró, sem határledöntő. A család barátja kívánt lenni. Kedves arc, praktikum, ügyes méret, megfizethető ár, kis fogyasztás. Ez volt a Renault Kangoo, melyet csaknem két és fél millióan döntöttek mellette. Iskolát teremtett, ötleteket adott, hozzájárult saját konkurenciájának kialakulásához. Most megjelent a harmadik nemzedéke, hogy tarthassa a lépést a fiatalokkal.
Méret és evolúció: Egy kategóriával feljebb
Az évek során úgy alakult a mezőny, hogy a Kangoo és az Opel Combo volt a két kicsi, a Citroen Berlingo, a Peugeot Partner és a VW Caddy a közepes, a Fiat Dobló és a Ford Tourneo Connect pedig a nagyobb méretű járművek közé tartozott. A Renault most megnövelte a Kangoo-t, de hogy ne hagyja cserben azokat sem, akik az eddigit szerették, tovább gyártja azt is. Míg a régi Kangoo a Clio műszaki alapján állt, az új a Scénic padlóvázára épül, ennek megfelelően 18 centivel hosszabb lett, és arányosan nőtt a többi mérete is. Ha egymás mellé állítjuk a kettőt, olyan az érzésünk, hogy az eredeti jármű Matrjoska babaként beférne a mostaniba. Ez persze túlzás, de tény, hogy nagyon tágas tér, hatalmas hátsó térdméret, cilinder viselését megengedő fejmagasság és kolosszális csomagtartó fogadja az öt utast.
Utasbarát megoldások a kényelmes utazásért
Sokan lefitymálják a Kangoo-t: nem eléggé fényesíti a tulaj arcát. Nos, akinek efféle lelki nyavalyája van, vegyen csak hitelre kétszer ilyen drága kocsit, míg a Kangoo-tulajdonosok két tolóajtónak, kényelmesen magas üléseknek, a meredeken álló ablakok jóvoltából kellemes klímakomfortnak és ügyes részletmegoldások sorának örvendhetnek. Az utastéri rakodóhelyek összesített térfogata például 77 liter, többek között van „macskapadlás” elöl és egy szintén mennyezeti, fedeles tároló a második sorban ülők részére. A hangulat általában derűs, csupán a műszerfal hatalmas műanyag pusztasága kelt némileg sivár benyomást. Mint a legtöbb autóban, a Kangoo-ban is van belső tükör, ebben azonban képtelenség úgy beállítani, hogy ne csak két méter magas emberek lássanak hátra. Az előző Kangoo-hoz hasonlóan most is a repülőgépek poggyásztartóit vették alapul az első ülések fölötti rekeszekhez. Egyébként nagyszerű dolog, hogy hátul akár egy színpadi darabot is el lehet próbálni, akkora a hely. Bohócsipkától elkezdve, cilinderig mindennel el lehet férni. A repülőgépeket megszégyenítő rekeszekből egyébként jutott még bőven az autóba.
Poggyászbarát kialakítás: Hatalmas és variálható raktér
A csomagtartó alaphelyzetben 660 literes - szóval másfélszer akkora, mint a pöffeszkedő prémiumkombiké és a brutális szabadidő-terepjáróké. Az aszimmetrikusan osztott hátsó ülés ledöntésével csaknem teljesen vízszintes és sík padlójú, 2,8 köbméteres hombár alakul ki, de még ez sem a slusszpoén. Lehetőség van ugyanis az anyósülés támlájának előrefektetésére, amikor 2,5 méteres tárgyat rakhatunk be. Előbb hazavisszük a szőnyegpadló-gurigát, aztán levisszük a szörföt a Balatonra. Persze mindkettőt úgy, hogy rácsukjuk a hátsó ajtót. S ha mégse férne be valami? Zseniális ötlet oldja meg a problémát, egyike a mai autóipar kisszámú, tényleg okos ötleteinek. A tetősínek duplák: alul fekete, felül fényes anyagúak. A fényes részeket kioldva és oldalra fordítva, majd túloldalt bekapcsolva megkapjuk a kereszttartókat, amelyeket nem kell külön megvenni és tárolni, illetve használaton kívül nem növelik a légellenállást. Teherbírása 80 kiló. Nagyon ügyes!
Renault Kangoo tartósteszt
Motorválaszték és vezetési élmény
Egy ilyen autó esetében szinte másodrendű, mi van az elejében. Bizonyára valami nem túlzott teljesítményű, mérsékelt fogyasztású masina, amellyel megy úgy a kocsi, ahogy kell - vélheti a józan gondolkodású vevőjelölt. Igaza is van. Kétféle benzines és azonos lökettérfogatú, de háromféle teljesítményű dízel közül lehet választani. Benzineshez automata, dízelhez robotváltó rendelhető. Az új Kangoo két változata is megkapta az eco2 megjelölést, ami kivételesen környezetbarát gyártásra és üzemeltetésre utal, így alkalmas lelkiismeretünk megnyugtatására. A régi Kangoo nagyon rokonszenves kis kocsi volt, de bizony eléggé ingatag: gyors sávváltáskor ügyes ember kellett a volán mögé. Az új sokkal stabilabban fekszi az utat, izgalom nélkül lehet vele nyesni a kanyarokat, általában megnyugtató, biztonságos benyomást kelt. Hatfokozatú váltójának joystick-karja jól kézre áll, a fék megfelelő, a rugózás tűrhető kompromisszum a kényelem és a nagy teherbírás (fél tonna!) között. Igaz, csak síkon volt alkalom kipróbálni, a Marseille környéki mocsaras vidék útjain, ugyanott viszont kiderült, hogy a nagy karosszéria meg sem rezdül az erős oldalszéltől. A motorról annyit, hogy bár könnyedén el tudnánk képzelni egy erősebb vasat is, de egy családi autóhoz tökéletesen elég a 106 lóerő. De ami a legfontosabb: a nagy test ellenére rendkívül kedvező a fogyasztása!
Árak és piaci elhelyezkedés
Most bizonyára azt várják, hogy kirukkolok a lényeggel - de nem. Az ár még nem ismert, csupán annyit sejtetett az importőr, hogy „közel lesz a jelenlegihez”. A piacon 3,5 és 4,4 millió forint között válogathatunk a különféle felszereltségek és motorok között, de nem ám kedvünkre kombinálgatva. A legkisebb dízel például csak alacsony felszereltséggel, a nálunk járt 106 lovas Kangoo (ez a csúcs) pedig csak a legmagasabb felszereltséggel érhető el. Időközben megjelent a Berlingo Citroen hosszított változata 1,5 literes dízelmotorral 8 sebességes automatával, sajnos több mint 8 millió forint habár nagyon jól néz ki és nagyon praktikus külsőre is nagyon tetszetős, kétmillió forintos felárat a Berlingo a Kangoo XL helyett megéri vagy nem, mindenki döntse el maga. Mindent egybevetve: Jó áron, tágas személyszállító teherautó, alacsony fogyasztással, barátságos megjelenéssel. Ez az új Kangoo.
| Motor | Teljesítmény (lóerő) | Váltó | Felszereltségi szint | Becsült ár (Forint) | Fogyasztás (l/100km, autópálya) |
|---|---|---|---|---|---|
| 1.5 dCi | 110 | EDC duplakuplungos | Dynamic (legmagasabb) | ~4 400 000 | 3.9 - 6.3 (tempótól függően) |
| Legkisebb dízel | - | - | Alacsony | ~3 500 000 | - |
Tapasztalatok a mindennapokból és a hosszú távú használatból
Már túl vagyok a 26 000 km-en nagyobb hiba nélkül, így az update lentebb majd olvasható. Az első 7300 km alatt szerzett tapasztalataimat osztanám meg veletek. Ugyancsak a Renault Kangoo 1.5 dCi 110 lóerős EDC duplakuplungos Dynamic legnagyobb felszereltségű, ugyancsak 7 személyes családi autóba. Kihoztak az automata váltós verzióját. Vásárlása nyugdíjas koromig ügyem lesz megvalósítható, több oknál fogva is, de leginkább a mobilitás megőrzése végett. Az internetauto24.de rendeltem. Legolcsóbb, és gyakorlatilag 6 000 Euroval jobban jöttem ki egy ausztriai vételthez képest. Így maradt az EU reimport. Semmihez nem kell nyúlni, a 230 000 km-t 6 db izzó cseréjével abszolválta, és a motorjaiktól ez a Dci még már 2x 200 000 km-en teljesített, így megvan a bizalom részemről. Az átvétel a Luxi határ mellett kb. 1200 km-re Budapesttől történt. Minden flottul ment, de a extraként rendelt pótkerek hianyzott! Tehát siker, megbízható jó csapat, Világbajnok ár, de fontos, hogy átvételkor mindent ellenőrizni az utolsó csavarig, mert reklamációnak helye később nincs. Lehet előre utalni vagy helyben átvételkor KP-ban fizetni, mi ezt választottuk. Előleg, mint olyan, nem ismert, így tényleg gyerekjáték a rendelés és vásárlás. Azzal bemész a finanzhoz, lerovod a helyi illetékes AFAT és Regadót. Interneten megkötöd a számodra megfelelő kötelezőt, bemész egy Zulassungstellére BARHOVA! és kiadják 191 Euro ellenében az egyedi rendszámodat, amit hónod alá csapva kiviszel magaddal az átvételre, ott rápattintod az autóra, majd hazavezetel 1200 km-t :) FIGYELEM A német rendszámtábla tartó mérete kisebb, mint az osztrák és hazai, így nem fog csak erőltetve belemenni. Bürokrácia ZERO, kvázi egyablakos rendszer és költséghatékony. Kiszámítható. Csak ajánlom mindenkinek az EU reimportot. Cakkli-puder, áfával, tokkal-vonóval, üzemanyaggal, szállodával, 4 személy (2 felnőtt, 2 gyerek), 2 nap alatt, kirándulósra fogva a történetet, az egész autó 20 000 Euro alatt megáll kicsivel. Ennyiért talán Magyarországon kapnám meg ezt, ha árulnak! De nem, így maradt a kirándulós Öregkontinenst átszelő bevásárló körút.
Az autó persze új és jó, de az irtózatos spórolás ízig-vérig látszik rajta az ülésektől a belső borításokon át az ajtókárpitozásig. Bár megjegyzem a 10 000 Euroval drágább Transit sem volt különb, sőt még jobban lejött a spórolás. Ez van, nem prémium és nem német. Viszont praktikus és családi doboz, amiben minden elfér. 2 bicaj, 2 roller, 2 görkorcsolya, mosogató vagy szárítógép mellettük és a megannyi játék és ruházat ömlesztve benyel mindent a raktér, ha kivesszük a 6. és 7. üléseket, amik teljes értékű egyenként kivehető ülések. Daciához képest az utazás királyi, már az zavar, hogy nincs benne zaj, túl csendes, nem hallani a motor hangját csak 2200 fölött. Addig néma az utastér. 90-es tempónál ideális a szélzaj, és motorhang is nulla. Fogyasztás autópályán ekkor csekély, csupán 3.9 L/100 km. 100 km/h-nál már 4,4 Liter, 110 km/h 5,2, 120 km/h 5,8, 130 km/h 6,3 litert kér a batár test. Mert ezt írja a kézikönyv, de jól esett a alacsony fogyasztás. 1500 km után már bátrabban vezettem és engedtem a 120-130-as tempóra. Kb. 2400-as fordulatszámnál van egy alig hallható, de tisztán kivehető rezonanciája a motornak, ez 2500-as fordulatszámnál már eltűnik. Ez nem zavaró, csak ha fülelsz, mert minden brutálisan zavaróan csendes egyébként, kivéve a szélzaj, ha erősen fúj kint a szél. Váltó, érdekes: a barmok a mérési ciklus miatt már 50-nél 5. fokozatba rakatják a váltót, így alapjárat környékén andalog a jármű, zéró erő érzetet kelti, majd gyorsan visszavált, ha előzni akarsz, vagy jön a domb és egy emelkedő. Az EDC elvált már 2000-es fordulaton 1-2-ben, utána már korábban, 1750 körül felkapcsol. Amúgy a kezelési nem javasolja az automata üzemmódot hegymenetben, hanem a kézi kapcsolgatást ajánlja fel. Érdekes, nem? Amúgy nincs ezzel a 2000-ig pörgetéssel, de hideg motornál és már elváltok 1600 körül, míg ez az EDC bután kivár 2000-ig. Akar meleg, akár hideg, -15 fokban indulsz reggel. Szóval gyorsulás: szerintem ZERO ezzel a 1615 kg önsúllyal, 110 LE 1.5 DCI EDC váltóval nem az igazi, de kényelmes és megszokható, de nem érezni benne az erőt és a lelkesedést. Üzemmelegen, ha félig lenyomod hirtelen a pedált viszont szépen elkezd gyorsulni. 10 000 km felett nyáron meleg motornál azért minden bizonnyal ki fogom tesztelni, hogy működik az EDC. A váltó jól dolgozik, gyors és nem rángat. Nagyon kényelmes, csak ajánlani tudom. A Daciából 500 km-t leutazva fáradtan, görnyedten szálltam ki. A Kangoo más világ, nagy utastér. Hatalmas, magas szék, mintha konyhában ülnék a széken, nem érezni azt, hogy elfáradtál. Egy ülésre simán levezetem az 500 km-t és úgy szállok ki az autóból, mintha munkahelyen ültem volna a gép előtt. Semmi fáradtság. Megváltás egy 6 éves konstrukcióhoz képest. Ennyit fejlődnek az ergonómiai dolgok szerencsére!
Gyári és utólagos javítások, hiányosságok
Hibák: A tetőantenna nem állítható! Már újkorától. Szerencsére sprevel javították a Renaultnál. Most sem könnyű, de végre állítható a dőlésszöge. Az autó már most ROZSDÁS!!! Null kilométeresen a tolóajtó műanyag záró sapkájának felfogató fém távtartója a csavar feje alatt rozsdás! Renaultnál hát ez ilyen volt a válasz. Autót Sanyi haverommal átnézve aknáról, mert foltokban felületi rozsdás a kipufogó cső! Egy új autónál kérem! Az alvázvédő VAX, igen nem elírás, VAX, és nem bitumenes, hanem mint a gépzsír, áttetsző sárga genya, azzal vonják be az autó járatait és az alvázat. A bölcső horganyzott! Soha nem láttam még ilyet, mindig festett, a horgany már 1 km-ről vonzza a rozsdás jó osztrák téli sós környezetben! Adunk neki bitumenes alvázvédőt, azt majd jó lesz! Jó hír, az első kerék környékén soha semmi el nem rohad, mert mind fröccsöntött műanyagból készült. Így nem lesz gond, ha javítani kell :) A hátsó kerékjárat már emberes vaslemezes ipari munka, igaz elszúrták műanyag burkolattal, ami még OK lenne, de hogy pont úgy sikerült a felfogatását megoldani, hogy a küszöbnél minden sarat és havas sót összegyűjtsön, na ez lesz a csemege a kis rozsdabébiknek. Javasolt egy alapos telibe fújás alulról a gyári akármire, biztos, ami biztos, a sós havas osztrák trutyi mindent kikezd. Hát legalább nem az első 2 évben. Hasonlóan az ABS jeladó a kerékagyon kívülre sikerült abszolválni a barom csigazabálóknak. A hátsó híd is újra festés után kiállt. Az első féltengelyek ROZSDÁSAK! Az ajtó borítás FAROST lemez! Zéró rekesz, tárolóháló stb... Míg a Dakóban méretes háló az egyik oldalon, a másikon meg hatalmas üreges műanyag ajtóborításra futott? Nem értem, de ugyan ez a farost lemez dukál a 13 milliós Transporterbe vagy a 10 milliós Transitba is. A hátsó résznél maradva. A kalaptartó sima kárpitból van kivágva és egy műanyag rúdra feltekerve, ezt benyúrod a Kangóba fel, ha szükséged van rá, míg a fele annyiba kerülő Dakóba profi rolós, rugós, felpattanós, kipattintható raktér takarót raknak. A hátsó borítás egybe öntött műanyag, majdhogynem zéró rekesszel, ami valamire használható, az az utasoknak kialakított 6-7. ülésnél található kis nyílás a nagy kopár műanyag panelba. Ami mögött gigászi kihasználatlan terek ólálkodnak. Ezt abból is látni, hogy egyik oldalon lepattintható egy fedél és feltárul a kulcskészlet és mögötte a gigantikus kihasználatlan tér. Hagyott helyet a logikának és csak hosszanti nyílásokat rakott a burkolatra mindazért, hogy a szegény nyomorék tulajt bosszantsa a véget nem érő kihasználatlan terekbe belátást engedve. Na erre jó a melegvágós sztirolpisztoly, jobb híján dekopír, azt szép nagy tárolót lehet a rácsos rész kivágásával abszolválni a raktérben. A Dakó ebben is alázza a konkurenciát, ott csak szövet borítás van és oldalfalnál hátul praktikus vas keretes térhálós megoldás. Na ott lehet ömleszteni a dolgokat a megannyi zegzugba. MIÉRT nem lehet ezt itt is átvenni???
Frissítések és karbantartás
Update 13750 km: A váltó kétszer csúnyán rángatva váltott 1-ből 2-be váltásnál enyhén lejtős balkanyarban, lámpánál indulva kis gázadás alatt. Nyáron kiberheltem a teljes belsejét és kapott 4 extra szivargyújtót Marine kupakos, így nem gond a hűtőtáska járatása a csomagtartóban és a tableteknek is van elég hely. Szép volt szétkapni a belsejét, szerencsére minden patentos, amik sajnos törnek, de bőven van belőlük, így nem zavaró, ha 1-2 nem fog a jövőben, Kínából 1 USD-ért 50 db-ot lehet utánrendelni, azt cserélgethetőek. Kapott egy szép nagy kivágást hátul, így plusz tárolóval gazdagodtunk. Ezenkívül kapott egy ledes tolatókamerát, aminek a vezetékelését is egyúttal elvégeztem lebontott belső mellett, így nem látszik semmi. A vezető üléshez került 2 extra kapcsoló, egyik a kamerát kapcsolja, így bármikor használható, nem csak tolatáskor, plusz az extra szivargyújtók is innen áramtalaníthatók, mert ezek áramellátását közvetlenül az akkumulátorról oldottam meg és bevezettem egy extra kábelt az utastérbe. A rozsdásodásokat, mivel gyárilag nem orvosolta a Renault, Corratek és némi alvázvédő segítségével orvosoltam, illetve a kipufogót a Corratekezés után hőálló ezüsttel kezeltem. Feleségem Suzukiján hasonlóan kipróbáltam a 800C-ig hőálló matt fekete festéket, de azt is ledobálta a hő és fröccsenő víz okozta hőhatás, ezért azt is lekezeltem hőálló ezüsttel, de az is vedlik, mint nálam. Fogyasztás beállt stabil 5.5-5.8-ra pályás tempónál. Országúton bemegy 5 alá, ha sík, de ha emelkedős és rövid szakaszokon járok, ahol nem melegszik fel 10 km-ket, ott marad a pályás 5.7-5.9 átlag.
Update 18000 km: Az autó pályán a határ felé, Lebeny környékén leállt, olyan 100 km-es tempónál, mindenféle gáz és fékezés nélkül, csak haladtam a forgalommal, mikor leesett a fordulatszám nullára és üresben gurult az autó. Újraindítottam, motor beindult, de gázadásra újra leállt. Mondanom sem kell, megijedtem, valószínűleg a váltó és a motor összeveszett, és akármi miatt, pl. gázpedál jel kiesés, leállította a motort?! Másnap begurultam a Renaulthoz, soron kívül azonnal diagnosztizáltak, egy órán át nézegettek, de nem találtak semmit, se hibakód, se semmi. Próbakör semmi. Egy gázpedál jel kiesés volt a komputerben, de korábban, 10 000 km környékén. Regisztrálták a hibát, ellenőrizték az SW verziókat. Reszetelték a nagynyomású pumpa SW-jét. Ha újra jön, azonnal menjek vissza, váltunk el. Ekkorra a tolóajtó oldalán lévő gumi szigetelés elvált, és az egyik motorháztető gumibak is beesett a motortérbe, amit azóta sem találtam meg, hiába szedtem le a motorvédőt alulról, sehol nem találtam meg. Garanciában pótolták, sőt a másik ajtóra is raktak fel gumi szigetelést, pedig ott gyárilag nem is volt! Ülésfűtés viccesen működik: bekapcsolást követően 5 percig őrülten fűt, majd kikapcsol és soha többet nem kapcsol be. Ha megállsz és újraindítod a motort, akkor újra fűt, de megint csak 5 percig. Mértem, összevissza kapcsolgattam, 1 percig be, X percig ki, összesen mindig 5 percet működik, csak többet istennek sem, olyan, mintha időkapcsolós lenne, ami számolja az időt, akár egyben, akár szakaszosan üzemelteted, és 2 indítás között max 5 percet engedélyez! Ha valakinek van Kangoo ülésfűtése, kérem, jelezze a YouTube videómnál, nála hogy működik az ülésfűtés. Bosszantó, főként nulla fokban, de kb 5 perc, mire elkezd fűteni az automata klíma illetve a motor, így lehet tudatos elbaszása a Renaultnak.
Az első gyári szervizt sajnos nem sikerült Renault szervízben végrehajtani, mivel a Renault Ausztriában másfél hónapos határidőre vállalta volna az első szervizt, amennyit sajnos már az autóm nem bírt ki, ezért Magyarországon pedig a jászberényi Renault még mindig 3 hónap alatt sem volt képes elindítani, mindenféle ügyekre hivatkozva. Szóval az ausztriai A.T.U márkfüggetlen szervízben ejtettem meg az első garanciális szervizt. Egyébként ők ajánlották legjobb árat és gyakorlatilag azonnal megcsinálták, mindenféle várakozási idő nélkül, utólag meg tudtam körülbelül féláron 219 euróért, amiben benne van már az olaj, olaj-, gázolajszűrő cseréje is. 25000 km-nél gázolajszűrő csere, röhej. Meglepő módon sehol sem hajlandók cserélni, mert mindenki a Renault gyári karbantartási utasítására hivatkozva a levegőszűrő cseréjétől elzárkózott. 75000 kilométernél esedékes megtenni, röhej. Gázolajszűrőt 25 ezer kilométerenként cserélni kell. Ja és pollenszűrőt is. Az is benne volt az árban, de levegőszűrő csak 75 ezer kilométerenként. Így 25000 után is 5,9 liter a fogyasztása. Nem hagyott nyugodni a levegőszűrő, ezért a Bárdi autónál 2133 forintért vásároltam levegőszűrőt, amit 15 perc alatt kicseréltem, erről egy útmutatót készítettem, amit a YouTube-ra feltöltöttem. A videóban megmutatom, hogy néz ki a 25 ezer km-t futott gyári szűrő, szörnyű! Elképesztő! Szerintem ezt nem szabad további 50000 km-ig az autóban hagyni.
Az autó kapott egy gyári vonóhorgot, amit házilag felszereltem, nagyon egyszerű, sajnos le kell bontani a hátsó lökhárítót teljesen, ehhez nagyon jó YouTube videó elérhető az interneten, igaz francia nyelven, de nem beszélnek benne, így nem probléma. A villamos kábelkorbács beépítése pofon egyszerű, mivel gyári csatlakozások teljesen elérhetőek, ezért a beszerelése nem igényel különösebb előkészületet. Mindenkinek melegen ajánlom, hogy az alváz kiütését a kábelkorbács vezetéshez nagyon, nagyon körültekintően végezze el, ugyanis baromira nehéz, nehezen lehet kiütni. Teljes erőbedobással és sokáig kell püfölni, hogy kiessen az a kis kerek könnyített lemez darab. Feleségem is kapott egy 28-as kerékpárt, így kitaláltam, hogy lehet 4 kerékpárt, két gyermeket és két felnőttet a Kangóban szállítani úgy, hogy ne kelljen a kerékpár csomagtartóval bajlódni. Gyakorlatilag a hátsó ülést lehajtom, még a két gyerekülés egymás mellett elfér a hosszú padon, míg a két felnőtt kerékpár elfér a lehajtott ülés részen, még két gyerek kerékpár a maradék utastérbe, ezek mellett egy rekesz sört, akár nagyobb bevásárlás Németországban simán elvégezhető. Én nem bántam meg, hibalista minimális, praktikumban, amit elvárhat egy kétgyermekes család, tökéletesen hozza.