Ford Focus RS: Tesztek és Élmények
A Ford Focus új kiadása nem ismeretlen az olvasók előtt. Most fókuszáljunk arra, hogy ez a karosszériaforma, illetve a kipróbált kétliteres dízelmotor - a hozzá tartozó hatfokozatú sebességváltóval - vajon beválik-e a gyakorlatban.
A hátsó ajtó nagy szögben nyílik, s meredek kontúrjának köszönhetően jókora nyílást tesz szabaddá, tehát könnyű a be- és kiszállás.
A 3+2 arányban osztott ülésen helyet foglaló langaléta (190 cm) utas arról számolt be, hogy lábait zsugorítás nélkül tudja elhelyezni, feje felett viszont csak akkor marad néhány milliméternyi légrés, ha előrecsúszik egy picit. Átlagos alkatú egyének kifogástalan kényelemben utazhatnak a második sor ülésein - még jobb lenne a helyzetük (akárcsak az elsőké), ha nem elegáns bőr, hanem praktikus szövet lenne az üléshuzat.
A csomagtér 520 literes névleges adata eleve jót sejtet, s nem is csalódunk. Amikor be kellett pakolni a négyszemélyes raftingkenut, a tartozékos nagytáskát, a személyes holmik három sporttáskáját, három hátizsákot és az úti elemózsiát, már előre ledöntöttük a nagyobb hátsó támlát - aztán kiderült, hogy semmi szükség erre, simán befért minden az alaphelyzetű poggyásztartóba.
Amikor viszont kerékpárszállításra került sor, már át kellett rendezni a berendezést, de két bicikli simán befér - kiszedett kerekekkel, persze.
Értékelés: Ford Focus Kombi automata
A gyakorlatban viszont zavaró, hogy az ajtózseb jelképes méretű, a műszerfal felső síkján a fedeles rekesz nagyon lapos, s a kesztyűtartó sem óriási. A középső kartámasz fedlapja alatt pedig csupán az autópálya-matrica szelvényei és hasonlók férnek el.
Próbáltak már cseresznyemagot kilőni összeszorított ujjaik közül? Ha igen, akkor sejtelmük lehet arról, hogyan megy a kétliteres dízellel a Focus!
Alsó fokozatokban finoman kell adni a gázt, különben egykettőre eljutnak tapadóképességük határáig és vinnyogva tiltakoznak a gumik. Nos, én használni szoktam a „természetes utazósebesség” fogalmát.
Azt értem rajta, hogy békés kétharmad gázzal hajtom a kocsit, hagyom beállni arra a sebességre, amelyet szinte magától tart, s akkor ránézek a műszerre. sebességértéket lehetett leolvasni, amit a GPS-műszer adata is megerősített. Ez - tekintettel az átlagos mértéket meghaladó súlyterhelésre - igen jónak mondható, s jó az előzési rugalmasság is, erőtartalék még ekkor is bőven akad.
A hatfokozatú váltó kurta karja rövid utakon jár és pontosan megvezetett, de a hátramenet reteszelésén lehetne javítani.
Ragyogóan sikerült a Focus futóműve. Másod- és harmadrangú, apró bukkanókkal és ravasz kanyarokkal tarkított kis, vidéki utakon is nagyon gyorsan és biztonságosan lehet menni vele - igazi autós élvezet!
Sportkocsi mivoltát szerencsére a benzinkútnál is ügyesen titkolja a szedán, mert a számla barátságos keretek között marad, a hatótáv pedig megfelelően nagy.
A Titanium kivitelnek annyit lehet a szemére vetni, hogy árához képest néhol igénytelenek a beltéri anyagok - a szürke és fekete színek váltakozása, a kemény plasztik és a kissé ötlettelen design némi visszalépés a típuselődhöz képest.
Ám ezeket az apróságokat jócskán feledteti az autó praktikuma és nagyszerű vezetési élménye.
Nürburgring specifikációra vannak tekerve a Ford Focus ST Azura Edition állítható lengéscsillapítói, alattam kék cérnával varrott sportülések, a lábamnál három fémesen csillogó pedál, a jobb tenyeremben meg érzem a hatfokozatú kézi váltó hideg gombját.
Őrületesen szórakoztató autók a hot hatch-ek, melyeknek évtizedekre visszanyúló hagyománya van, mostanra azonban a Ford Focus ST-hez hasonló izmos kompaktok veszélyeztetett fajnak számítanak.
Fűthető a szélvédője és az ülései, ezért hidegben sem kell sokat nagykabátban bohóckodni a Focus ST körül. Mechanikus szerkezettel gumírozott élvédők ugranak ki az ajtók peremére nyitáskor, a csomagtartója alaphelyzetben több mint 390 literes, ami a mindennapokra és ügyesen tetriszezve még hosszú nyaralásokra is ideális.
Fekete az egész utastér, de a hangulata mégsem komor, mert a kezeim között perforált bőrrel varrott ST logós sportkormány van, melyet a sportülésekhez passzoló kék cérnával varrtak. A Focus ST-ben alapvetően pirosak a varrások, de az Azura Edition már ezzel is finoman utal rá, hogy a díszítés mellé eszelős műszaki tartalom van a lemezek alatt.
Nem a Fordokban megszokott Recaro nyeregben ülök, de nem dísznek hímezték rá a Performance logót. Egyetlen gombnyomással néma lesz a sebességtúllépésre figyelmeztető pittyegés, a stop-start gombja is ott van a középkonzolon, a digitális műszeregységben meg olyan adatok is megjelennek, mint az olajhőfok, a turbónyomás vagy a beszívott levegő hőmérséklete.
Kis autóba nagy motort rakni mindig hatásos recept, ez nincs másképpen a Ford Focus ST Azura Editionnel sem, melynek hangja nyomába sem érhet a zsírosan zengő, öthengeres Focus ST-hez, még sincs hiányérzetem. 2,3 literes, négyhengeres, turbóval megfújt benzinmotorjának alapjai még abból az időből származnak, amikor a Ford és a Mazda közösen fejlesztették a műszaki alapokat.
Fekete műanyag dobozka hánykolódik a csomagtérben, melynek szivacsos belsejében ott a KW taghoz mellékelt szerszámok, valamint egy kis papír alapú segédlet. Ezzel a KW szettel az ötajtós Focusnál alapvetően 10 milliméterrel lejjebb ülő ST-t további 20 milliméterrel lehet még közelebb ültetni az aszfalthoz, 12 berugózási és 16 kirugózási fokozata van.
Nagyon színes volt a hosszabbik utat habzsoló, elsőkerekes hot hatch-ek mezőnye, de mostanra eltűnt a Renault Megane RS és a Hyundai i30 N is a hétköznapok mókamesterei közül, csak a komfortosabb Volkswagen Golf GTI és a japán autóhoz illően precízebb Honda Civic Type R küzd meg a versenypályát kívánó Ford Focus ST Azura Editionnel.
Ez az autó is tökéletesen bizonyítja, hogy a lökettérfogatot nem lehet akármivel pótolni.
Fehér hó terül el a fák között a Bükkben, de az aszfalt sötét antracit csíkként kanyarog a tömött fasorok között, és ez annyira megragadó látvány a késő délutáni napfényben, hogy nem bánkódom a kabátot, sapkát, sálat, kesztyűt követelő idő miatt.
Az azúrkék Focus ST fekete kovácsolt alumínium felnijein most nem a ragadós Pirello P Zero Corsa sportgumik feszülnek, hanem télre való P Zero Winterek. Ötven százalékkal keményebbek a rugói, ezért szűk kanyarban kiemeli az ívbelső hátsó kereket, rendesen tüzet rak a huligánkodás alá ezzel a pokoli erővel és a stabilitással. A menetbiztonsági elektronika is nagyon engedékeny, nem szól bele akkor sem, amikor megrebben a fara, csak cinkosan vigyorog.
Hatalmas öröm táncolni a három pedálon és belefeszülni a vaskos ellenállású kormányzásba, ami rendesen mesél az útról. Nem olyan szűretlen mechanikai élmény a váltója, mint a Civic Type R-nek, mert ahhoz nem elég fémes a lecsengése, de a gumírozottságával együtt is pontos a Ford hatfokozatú kézije.
Változatos a Nürburgring burkolata, de a Felsőtárkánytól Lillafüredig futó útra még a legzordabb versenypálya sem tudja felkészíteni a futóművet. Pontosan annyira kifáraszt a kedvenc szakaszomon a Ford Focus ST, mint egy jó edzés. Nem véletlenül annyira fittek a pilóták sem, mert az ilyesminek olyan intenzitása tud lenni, hogy utána még tankolni is nehezen szállsz ki.
Pedig a Focus ST éhes masina, talán a kezeim között megfordult összes eddigi hot hatch közül ez kívánta a legjobban a benzint. 15,4 millió forintba kerül a legolcsóbb Ford Focus ST, aminél 2,3 millió forinttal vastagabb az Azura Edition árcédulája.
Amíg a Focus ST-hez lehet rendelni üvegtetőt és akár kombi is lehet belőle (390 ezer forintos felárért), addig az Azura Edition varázsát éppen az adja, hogy kizárólag egyetlen színben, hatos kézi váltóval és a pályanapi holmikkal adják gyárilag.
Kezdjük a sport modellel, amelynél már bevetették az 1,5 literes, háromhengeres motort, aki "fázik" és látatlanban károg a hengerszámtól, az nem ment ezzel az autóval vagy nem hallotta élőben. A motoron alig hallatszik a három hengeresekre jellemző Wartburg hang, elég férfias, karakteres morajlást varázsolt az új turbófeltöltő és a kipufogórendszer az autónak.
Az újdonságban a szilárd karosszéria, a hangok, a kormány közvetlensége, az utastér és a külső együtt nagyon jó elegyet képez. Nemrég tettük próbára a Swift sportot - amely hatvan lóerővel gyengébb - de azon koránt sem érződött ennyire versenyautós hangulat. A Fiesta sokkal "nyersebb", közvetlenebb, sportosabb, mint a Swift.Az előd modellben is használták a Recarotól érkezett üléseket, amit fel lehet róni nekik, az hasonló, mint a Focus RS-nél: lehetnének alacsonyabban is.
A leggyorsabb Fiesta sportos rugózása a hazai rossz utakon kimutatta a foga fehérjét. Ilyen helyen óvatosan kell közlekedni, mert a 18 colos, vékony oldalfalú gumik és a szép könnyűfém tárcsák bánják a nem odafigyelést.Az új fejlesztésű, speciális rugók és a futóművek odaragasztják az aszfalthoz az autót, a határait - versenypálya és forgalom elől lezárt, sima utak hiányában - még érinteni sem tudtuk.
A vezetése igen szórakoztató, az ST kemény, precízen vezethető, a versenyautós életérzése jól átjön. Az utastérben már az ülésekről már ejtettünk szót, a karosszéria színével egyező színű cérnával varrt kárpitok, az ST logó, nagyon sportos hangulatot áraszt. Aki nem a motor hangján akar élvezkedni, az hallgathatja a B&O Play által szállított, jól szóló hifit.
A Ford is felszállt a suv és crossover vonatra, ami terepesebbnek látszó, "terepre" valamennyire alkalmassá tett autókat jelöl. A következő Active, az új Focus kombiból kialakított változat lesz.A 140 lóerős, egy literes EcoBoost motorral hajtott Fiesta Active jó ellenpontja volt az ST-nek, mert a két autó közötti különbséget, nem csak hatvan lóerőnyi eltérés mutatta.
A suvszerű változat az enyhe emelésben (+1,9 cm) és a külső-belső díszítő elemekben tér el a megszokott Fiestáktól. A külsőben a fekete műanyagbetétek és a tetősín jelenti az eltérést, ez ad az autónak terepesebb, izgalmasabb külsőt. Az utastérben nem csak az üléseken végigfutó csík jelzi az eltérést a normál Fiestáktól, hanem a strapabíróbb, a kirándulások nyüstölését jobban bíró üléshuzat is.
Tapasztalatból mondom, hogy nem könnyű középső gyereknek lenni. Nem arról van szó, hogy kevésbé szeretik a szülők, de egy hangyányit kevesebb figyelmet kap. Ilyen középső gyereknek érzem a Focus ST-t is. Csaknem két éve már annak, hogy Párizsban megtapogattam, beleültem, azóta keveset változott. Akkor a kontinens inkább a sima Focusok bemutatójával volt elfoglalva, az ST bevezetésének 2012-es dátuma távoli jövőnek tűnt csupán.
Most, hogy végre kipróbálhattuk, már az igazi csúcsváltozatról, az RS-ről kezdenek terjedni a hírek. Mert abban biztosak lehetünk, hogy mindazt, ami ebből kimaradt, megkapja az új jövevény. Az lesz a látványos, az egyből felismerhető, a vérpezsdítő hangú. Az ST esetében csínján bántak mindezekkel. Mintha túlságosan is az lett volna a cél, hogy a mindennapokban is kompromisszumok nélkül használható sportos autót alkossanak - bár ennek a célnak tökéletesen megfelelne a 182 lóerős változat is.
Ez persze nem minden esetben probléma, mert nem mindenki akarja már messziről hirdetni, milyen autóval nyomják. Aki viszont virítana, annak nem biztos, hogy megfelel ez a “sleeper” kinézet.
Hiszen a karosszérián óvatosan dolgoztak a szabászok: módosították a lökhárítókat, egyedi küszöböket és nagyobb hátsó légterelőt csavaroztak az autóra. Ezzel véget is értek a külső változtatások. Farból sem annyira kívánatos, ahogyan azt a teljesítményadatok ismeretében várnánk, a középre kivezetett kipufogó azonban megfelel a mai trendnek.
A típust ismerőknek feltűnhet, hogy a hátsó lökhárító betétei, illetve az első ködlámpafészkek egyenes leszármazottai a második generációson találhatóknak. Nem ismeretlen a felni sem, ehhez hasonló Y-küllős keréktárcsákat szinte minden Ford modellen láttunk már.
Az utastérben is tovább vitték az ST-hez illő megoldásokat. Bent vannak az elmaradhatatlan Recaro-sportülések, amelyek félbőr vagy teljes bőrkárpitot is kaphatnak. Előbbi jobb választásnak tűnik, mert bőrbe kötve izzasztóbb csapatni a Focus-szal és a félbőr huzat sportosabban is mutat.
Félúton van a mechanikus sperrdifis Astra OPC az új ST és az előző Focus RS között. Az Opel 280 lóerős, maximális nyomatéka 400 Nm, százra 6,0s alatt gyorsul, végsebessége 250 km/óra, átlagfogyasztása 8,1 l/100 km.
Minap vezettük az új Focus ST (Sport Technologies) egyik fő konkurensét, az Astra OPC verzióját. 280 lóerejével az Astra OPC (Opel Performance Center) teljesítményben félúton van a 250 lóerős új ST és a 305 lóerős Focus RS között.
Az alap GTC-hez képest nem sokat változtattak a recepten, a frontrész agresszivitását két háromszög alakú légbeömlő nyílás növeli, hátul két tényleg funkcionáló ordas kipufogó, diffúzor és felső szárny teszi teljessé az OPC készletet.
A kormány átmérője kerek egy centiméterrel lett kisebb, az alját lecsapták, így már nem családi méretű pizzát kell forgatni kanyarodáskor. 200 km/óra környékén olyan ernyedt nyugalom honol az OPC utasterében, mint egy ópiumbarlangban.
Fogyókúra sajnos nem volt, az Astra OPC még mindig közel 1600 kilós. Dagadt, orrnehéz autó, de az OPC mérnökei nem sörözni járnak a Nürburgringre, ez az autó bitang jól megy!
A jó eredmény egyik kulcsa a mechanikus differenciálzár. Ha az egyik oldal tapadást veszít, a rendszer zár, így a nyomaték nem válik felesleges füstté, hanem segíti a kanyarból való kigyorsítást.
A futómű alapjaiban egyezik a GTC alatt dolgozó rendszerrel, de annál 30 százalékkal keményebb rugókat, feszesebb csillapítást kapott, és az egész karosszéria egy centiméterrel ül közelebb a földhöz. Két fokozatban adagolják a tökösséget, Sport és OPC állás van.
Sajnos az üléseken kívül a belső térben semmi nem utal igazán arra, hogy miben ülünk. Hiába látjuk az ST feliratot a kormány karimájának alsó részén, ha ugyanolyan volánt markolunk, mint egy területi képviselő. Hiába nagyszerű a fogása, a négy küllő egyszerűen nem fér össze a sportossággal.
Elég, ha mi tudjuk, hogy akár 248-cal is vihetjük a pár száz liter marhatrágyát, meg a fűnyírót a telekre a kombi csomagtartójában.
A kocsi beindításakor sem történik olyasmi, amitől felállna az ember karján a szőr. A motor egykedvűen röffen be, síri csendben, a kipufogó felől sem érkezik vészjósló felhorkanás. Kis gázadásokkal haladva tényleg elég hihetetlennek tűnik, hogy a Focus orrában 250 lóerő vár az elszabadulásra, annyira szótlanul teszi a dolgát.