Lada Samara Francia Kerékcsapágy Csere: Részletes Útmutató

Este tíz múlt, gyűlnek a bogarak a garázsban percegő neoncsövek körül. Ernyedten ülök a sámlin, sokat kivett belőlem a reggel óta tartó szerelés.

Ideje végiggondolnom, hogyan jutottam el eddig Rozival. Lássuk: adagolóproblémák, diszkrét olajfolyás, generátormizéria, egy széthullott gyújtáskapcsoló és lötyögős futómű.Igazából nem volt hosszú Rozi hibalistája, amikor megvettem, mégis fél év telt el az utolsó naplóbejegyzés óta, amikor már úgy tűnt, túl vagyunk a nehezén.

Amikor megvettem, a tapasztalt szem már látta, nem egy százméteres sprint következik majd a hosszú bemelegítés után, de a maratont könnyen torzítja a lelkesedés délutáni kocogássá.

Ott van mindjárt a generátor. Tévénézés közben, félálomban össze lehet rakni egy ilyen primitív szerkezetet, igazából fel sem akartam írni a hibajegyzékbe, mert tovább tart megrajzolni a kilenc betűt, mint megoldani a problémát. Tartalék is volt, igaz, másik gyártmányú, de kettőből egyet megjavítani tényleg nem nagy kunszt. Nem nagy ügy, gondoltam, hiszen a Sierrába ugyanezt a motort szerelték, kerítek egy Sierra-generátort.

Az első kettőt szétszedtem, kimértem, majd alkatrészt vadásztam hozzájuk. Pár nap elment, eredmény nulla. Ezzel meg, miután nagy nehezen felhajtottam, órákig pöcsöltem, aztán kiderült, hogy az istennek se megy fel.

Alkatrész útmutató Lada típusokhoz

Öt különféle generátort sikerült felsorakoztatnom a satupadon, ami szóba jöhetett. Nem érdekelt már, hogy mennyire hasonlít az eredetire, csak működjön. Egy hathengeres BMW motorteréből kinyert Bosch-gyártmány lett a győztes - minimális kendácsolással fel lehetett csavarozni, csak a szíjtárcsa nem passzolt, szerencsére. Ha az is egy az egyben jó lett volna, agyfaszt kapok, mekkora kálváriát jártam be fölöslegesen.

Párhuzamosan, egy másik szájjal, dolgoztam az adagolón. Azt már megírtam, mekkora buli volt kimosni belőle, no meg a komplett üzemanyagrendszerből a trutymákot, de az csak a bemelegítés volt. Utána már csak háromszor kellett le- és felszerelni, közben félórás önindító-nyenyergetéssel újra és újra megállapítani, hogy szépen szív a csodás gép, csak tolni nem tol. Néha persze megjelent néhány csepp gázolaj a nyomócsöveknél, amelyeken keresztül ugye a motorba jutna az anyag, de ez csak még rejtélyesebbé tette a hibajelenséget. Milyen szép egy tiszta Bosch-adagoló...

Végül megint atomjaira szedtem a jól ismert Bosch VE-t, és minden egyes alkatrészt aprólékosan végignéztem milliméterről milliméterre. Naná, hogy én szúrtam el. Elgörbült a szabályozókar, ami magától soha az életben nem görbül el, vagyis az összeszerelésnél valamit rosszul csinálhattam.

Amikor éppen meguntam ezt a két csodálatos, orálisan kielégítendő problémát, volt még egy menekülőutam. Harmadik szálon a főtengely szíjtárcsáján tevékenykedtem, mivel a hűtő lebontása után egyértelműen látszott, az első szimering mellett fossa az olajat a motor igen intenzíven. Percek kérdése volt leszerelni a tárcsát, de az sem tartott soká, míg kiderült, a megoldás nem egy szimpla szimeringcsere lesz.

Előbányásztam a Rozihoz kapott alkatrészek közül mindent, ami hasonlított rá, de csak egy még cifrább példányt találtam a kupac alján, amivel végképp semmit nem lehetett kezdeni. Kezdődött megint az agyalás: keressek egy jó Sierra-tárcsát, esztergáltassak hüvelyt a régire vagy esetleg alakítsam át más méretű szimeringhez.

Ablakemelő javítás Lada gépkocsikban

Lehet, hogy minden sufnimágus tud már róla, de azok kedvéért, akik nem, hadd lelkendezzek pár sort ezen a remek találmányon. Igazából pofonegyszerű az egész: egy alig pár tized vastagságú, hibátlanul megmunkált perselyhártyát ütünk fel a sérült felületre, amely éppen annyit feszít a gyári méretű szimeringen, amit még kibír. A felület tökéletes lesz, alá kell kenni egy kis tömítőanyagot, hogy ott se szivárogjon, a szereléshez szükséges eszközöket pedig adják a csomaghoz.

Akkora örömmel igazgattam vissza a gyorsban megjavított tárcsát a főtengelyre, hogy először nem akartam hinni a fülemnek. Pedig koppant ott valami, ami nem lehetett más, mint a zsírral beragasztott íves retesz. Márpedig ha koppant, akkor lehullott. Be a vezérműlánchoz.

Nem először dugtam fel szíjtárcsát főtengelyre, ilyen mégsem történt eddig soha. Vezérműlánc-fedél le, ha már ott tartunk, utána feszítettem a láncot, kis hernyó a pasztából, fedél vissza, kopp. Megint beesett a retesz. Ugyanaz másodszor mindig gyorsabban megy - ha valakinek a közeljövőben le kell szedni az Indenor vezérműlánc-fedelét, már tízperces szintidővel vállalom a melót. A szétkopott horonyba végül ragasztóval tettem be a kis pöcköt, filccel jelöltem a tájolást, majd szájba vett zseblámpával szögmásodpercre pontosan helyeztem fel a tárcsát.

Új vízpumpa három euróért az Ebayről, egy formára öntött 504-es gumivízcső a Unixtól, szürreális módon polcról, néhány univerzális tömlő ide-oda és már indult is a Peugeot. A háromszor szétszedett adagoló mesésen ketyegett, a generátor pompás 14 voltot töltött, a szíjtárcsa - tárcsázta a szíjat. És a szétszerelés előtti kopogás megszűnt.

Annak, hogy a kartergázcső még nem volt leszabva és csak úgy fityegett a motortér szélén, akkor lett jelentősége, amikor egy nagyobb gázadásra kiköpött azon át vagy fél liter olajat, a koromfekete anyaggal beterítve a fél garázst. Rövid lett az örömünnep, egy bő fél órás, szitokszavakkal tarkított ronggyal törölgetés váltotta fel. Annyi kartergáza nem volt, amivel meg lehetett volna magyarázni, különben sem olyan elcseszett konstrukció az Indenor XD2-es, hogy ilyesmit csinálna.

Fékerőszabályzó pálca hibái

Leszedtük a szelepfedelet Imivel, aki éppen akkor nézett be a garázsba bandázni, leműtöttük a himbasort. Aha, az olajozójárat tömítése szétmállott - kapott egy új rézgyűrűt. Biztos ott nyomta ki az olajat, amíg meg nem telt a hengerfej, aztán kifújta a felgyülemlett kartergáz. A biztonság kedvéért szelepfedél nélkül indítottuk be, hogy ellenőrizzük a tömítettséget.

Akárhogy agyaltunk, csak egy magyarázatot találtunk: túl sok benne az olaj. Ahogy a nívópálcát, ami egyébként minimum szintet mutatott, odamértük a blokk mellé, már fogtuk a fejünket. Az olajteknő felső pereméig sem ért le a pálca, vagyis majdnem a főtengelyig érhetett az olajszint. Tizenkét liter olajat fejtünk le belőle.

Az első futómű felújítása rutinmunka volt. Ott szerencsére semmi különleges kaland nem várt, csak az alkatrészeket kellett felhajtani hozzá. Kapott két új lengéscsillapítót a Bárdiból, polcról, kicseréltem a benne felejtett szervós, ámde szervószivattyú nélkül működő kormányművet a hozzá kapott rásegítés nélkülire, új gömbfejeket, gumiharangokat kerítettem hozzá, a fillérekért beszerezhető összes szilentet cseréltem.

Ugyanezt gondoltam a vadonatúj gyújtáskapcsolóról is, amit spórolás okán Marokkóból rendeltem. Olcsónak így sem nevezném, de a német és francia forrásokhoz képest majdnem féláron volt. Eredeti Neimant ígért az arab, aztán valami afrikai utángyártott vacakot küldött. Most már tudom, a Neiman, ami egy márkanév, a gyújtáskapcsoló szinonimája, mint nálunk a Rotring a tolóbetétes ceruzáé. Vagyis én voltam a félművelt, megérdemlem a selejtet. Végül az 504-es sorstársam, Dani által rám tukmált elektromos kapcsolóbetétet házasítottam az afrikai mechanikus zárral, így végre kulcs elfordításával lehetett indítózni, majdnem úgy, mint egy normális autóban, csak a bal oldalon. Ha jól emlékszem, ez volt a mechanikus és elektromos szerelés utolsó felvonása.

Hátra volt még egy kis optikai tuning, hogy legalább messziről, sötétben jobban hasonlítson Rozi egy lefingott veteránautóra, mint egy düledező tyúkólra. Nem egyszer futunk bele a feladatba, hogy egy lemezre szeretnénk oldható kötéssel felerősíteni valamit a lehetőségekhez képest elegáns megoldással. A lemez vékony, bele lehet erőltetni ugyan egy lemezcsavart, de az egyrészt fájdalmas tákolás, másrészt a rezgés sem tesz neki jót. Létezik az eggyel jobb, felcsúsztatható lemezanya, az legalább horganyzott, nem rohad úgy, mintha a karosszériába tekernénk a csavart, de annak sok hely kell.

A legnormálisabb megoldást erre a 02-es BMW-men ismertem meg, annál egy lemezkosárba ültetett, füles, metrikus anyát kell bejátszani egy csókos száj alakú lyukba az ajtón, aztán ebbe lehet tekerni a mérnöki szemmel elfogadhatóbb M4-es csavart. Nagyon hasonló a jobbféle csavarboltokban kapható kosaras, kerek lemezanya, amit a Peugeot-hoz vettem. Mindössze egy tízes furat kell neki a lemezen, ebben megszorul a kosár, és ahogy meghúzzuk benne az M4-es vagy M5-ös hengeres anyát, a lemez túloldalán kinyílik a kosár és atombiztosan rögzíti magát a lemezhez.

Ami szavakkal leírva hülyén hangzik, a valóságban igen tisztességes megoldás - egy kis korrózióvédő olajos kezeléssel egybekötve ezzel a megnyugtató módszerrel sikerült felszerelni a külső tükröket.

Már nem is emlékszem, talán a kuplungkiemelő hidraulika tolt ki még velem, amit egy laza délutáni karmantyúzással kellett gyógyítani. De június vége felé egyszer csak hirtelen eljutottunk addig az állapotig, hogy elkezdhettem használni az 504-est.

Először a vattaúj gyújtáskapcsoló hullott szét. Nagyjából tíz indítást bírt, aztán kijött a betét a kulccsal együtt. Onnantól megint a csavarhúzós módszert kellett használni. Kicsit izgalmasabb volt a fék, amiről kiderült, hogy hosszú taposás esetén lassan elengedi a nyomást és szűnni kezd a fékhatás. Aztán összeszívta laposra a tankból előrejövő átlátszó csövet, vagyis valószínűleg maradt még a trutymóból a tank egyik zugában, eltömte.

Kellemetlenebb volt a probléma gyönyörű, antik hatású, átlátszó ülepítőüveges, kézi pumpás üzemanyagszűrővel, amely kétszer megtréfált. Asztalon kipucolva állta a nyomáspróbát, új O-gyűrűkkel, új betéttel hogy is ne állta volna. Még a beépítés után is hajlandó volt buborékmentesen átengedni magán az üzemanyagot, viszont tíz-húsz kilométer után elkezdett ereszteni. Valahol. Amíg annyira fel nem habosította a gázolajat, hogy nem volt hajlandó menni a motor. Két ki-be után egy kettes Golf-szűrőre cseréltem, amin két csöcs van és kész.

Egy megoldandó probléma van még, amire viszont eddig nem sikerült kifundálni ki a megoldást. Kiderült ugyanis, hogy a lapos kusztom tank a csomagtartó alatt annyira lapos, hogy emelkedőn még akkor is képes levegőt szívni a motor a gyerekmatrac-méretű tartály elejébe hegesztett csövön át, amikor még van benne vagy húsz liter dízel.

A fékrendszer nagyobbik részét meg most szedtem rendbe, ez végződött a sámlin, törött ujjal meditálva. Azóta is bujkál bennem a kisördög, hogy kezd ez egy kicsit sok lenni. A hibát persze ott követtem el, hogy belehajszoltam magam egy tizennégy órás szerelésbe, a Belsőség-találkozóra lejutás szent céljával. Ilyenkor történnek a diszkóbalesetek. Pedig hányszor megfogadtam, hogy a hobbimat soha nem szorítom határidők közé, mert akkor a görcs megmérgezi a kikapcsolódást.

Hogy átmeneti projektnek mennyire vált be, ezek után azt hiszem, nem kell magyaráznom, de hallom, az utcára vonuló tömegek követelik a választ a kérdésre: milyen az 504-es mint autó? Mennyei, mennyei lesz, érzem. A mozgását már imádom, igazi francia hintó, és valamilyen megmagyarázhatatlan módon kanyarodni is tud. A motor egész fickós ezzel a rövid áttétellel, és a gyermekbetegségek kinövése után remélem, atom megbízható lesz. A belsejét kéne először élhetőbbé tenni, meg a fékrendszer felújítását befejezni, mert még mindig nem az igazi.

Az autómat még 2006 májusában kaptam mint érettségi ajándék és mint első autó. Külsőre nagyon szép állapotban van még a mai napig is feltűnően szép fényes piros színe van. Egy évben nem megyek vele sokat kb. 5-6 ezer km között. A fogyasztása azért annyira nem kevés, hiába 1,5-ös és 5 sebességes. Városban elég sokat benyel de városon kívül elég baráti a fogyasztása ha nem talpaljuk neki a gázpedált. Kuplungja nagyon kényelmes a váltóval sincs semmi baj. A fékhatás viszont nem az igazi a mai autókhoz képest.

Hibalista az sok előjött így az évek alatt amióta megvan de ebből sok hiba az anyagok elöregedéséből is származott. Szerencsére az alkatrészekhez borzasztó olcsón hozzá lehet jutni. Rengeteg dolgot én magam cseréltem ki igaz néha sok bosszankodással egybekötve de azóta semmi baja. Egy vezérlés cserét vagy olajcserét a mai árakhoz képest viccesen olcsón meg tudod úszni. Megérzi ha több személyt viszel.

Városban kényelmesen el lehet vele autózni, városon kívül is jól megy. A belső teret nagyon rossz minőségű műanyagból tették össze. Ha nem figyelsz oda (bár ha odafigyelsz is) szétszereléskor illetve összerakáskor tud törni szanaszéjjel elég rendesen. Mivel az autó nem mai gyerek ezért mindig lenne rajta mit csinálni legtöbbször apróságokról van szó.

Az ülések egész jók bár oldaltartásuk az semmi. Haladáskor van csörgés van zörgés. A hátsó ülés viszont nagyon kényelmes. Kormányt rohadt nehéz tekerni benne, a szervót azt sajnos kispórolták belőle.

Lényegében összefoglalva: Nem ma gurult le a Samara a gyártósorról. Keleti ami meg is érződik rajta. Kopó alkatrészeket egy idő után cserélni kell illetve ugyanúgy azokat a dolgokat is rajta amik elöregedtek de utána egy jó ideig semmi gond nincs rájuk így meghálálja a törődést.

Néhány tipikus hiba és javítás:

• Termosztát csere (francia VERNET termosztátra)
• Fűtőradiátor
• Fűtéscsap
• Elöregedett gumicsövek a motortérben
• Hátsó fékmunkahengerek
• Fékerőszabályzó
• Hengerfejtömítés és szelepfedél tömítés csere
• A féltengelyeknél a gumiharangok kiszakadtak
• Hűtőgomba (ventilátort kapcsolja)
• Kerékcsapágy
• Középső és hátsó kipufogó dob
• Csomagtartó ajtaja hegesztve lett
• Ablaktekerő szerkezet eltört
• Hátsó lámpáknál kontakt hiba
• Ablakmosó szivattyú és tartály
• Csomagtartó teleszkópok
• Vákum dob a gyújtáselosztón

Egyik ismerősöm szerelte a gépet akinek szintén ugyanilyen típusú autója volt.

Futómű rendszerek szerkezeti tagolása, leírása

A futómű általános szerkezeti felépítése:

• Gumiabroncs
• Keréktárcsa
• Kerékfelfüggesztés
• Rugózás és elemei
• Lengéscsillapítók

Lada Samara kerékcsapágy csere illusztráció

A futóművek jellemzői paraméterei

• Kerékdőlés (γ)
• Kerékösszetartás
• Csapgeometria

A futóművek fejlesztésének irányai, intelligens futóművek

• Gépjármű futóművek járműmozgás szabályzó funkciója
• Intelligens kerék
• Intelligens felfüggesztés

Közúti járművek kormányzásának járműdinamikai követelményei, előírásai

• Járművek kormányzásával szembeni általános követelmények
• Járművek kormányzására kanyarodására vonatkozó elírások
• Kanyarodási folyosószélesség
• Farseprés szélessége

Közúti járművek fékezése, hazai és nemzetközi előírások, követelmények

• Gépjárművek fékezésére vonatkozó hazai és nemzetközi előírások és követelmények
• Alapfogalmak és a hazai fékezési előírások
• Gépkocsik fékezési folyamatát befolyásoló tényezők

Fékrendszer járműdinamikai elemzése

• A fékezés folyamata
• Reakció idő (tr)
• Fékkésedelmi idő (t1)
• A felnövekedési idő (t2)
• A hatásos fékezés ideje (t3)

Korszerű hidraulikus fékrendszerek szerkezeti és működési analízise

• A hidraulikus fékrendszer részegységei
• Vákuumos fékrásegítők
• Hidraulikus fékrásegítő
• Főfékhenger
• A hidraulikus fékrendszer munkaközege a fékfolyadék

Intelligens fékrendszerek szerkezeti elemeinek analízise

• Haszonjárművek blokkolásgátló rendszerei
• ABS-re vonatkozó alapismeretek
• ABS szabályzási módok
• Haszonjárművek elektronikus légfékrendszerei

Lada Samara Francia Kerékcsapágy Csere: Gyakori Hibák és Megoldások

Az alábbi táblázat összefoglalja a Lada Samara francia kerékcsapágy cseréje során leggyakrabban előforduló hibákat és azok lehetséges megoldásait:

Reméljük, hogy ez a cikk segített a Lada Samara francia kerékcsapágy cseréjének megértésében és elvégzésében. Ne feledje, hogy a biztonság mindig az első, ezért ha bizonytalan, forduljon szakemberhez!

tags: #lada #samara #francia #kinyomo #csapagy #csere

• E90 kuplungproblémák
• Az Insignia motorválasztéka
• Hangerő szabályozása Fiesta üzenetekhez
• Megane 2 tágulási tartály csere útmutató
• Vaneo indítási hibaelhárítás