Ford Focus Kombi Automata Fogyasztás: Részletes Teszt és Értékelés

Az 1998-ban útnak indított Ford Focus évtizedes sláger, a márka kompakt sikertípusa, ami méltó párja lett a sok generáción át fennmaradó klasszikusoknak. Beállt a Volkswagen Golf, a Toyota Corolla mellé, forradalmi újítások, névcserék helyett folyamatos evolúciót mutatva. A negyedik generáció 2018-ban debütált, és tart ki a házon belül is egyre népszerűbb szabadidőautókkal szemben, a ráncfelvarrás pedig 2022-ben érkezett.

A Ford ‘emberközpontú’ dizájn-filozófiájának új megközelítésével az autó külső megjelenése még magabiztosabb és merészebb lett, ráadásul minden eddiginél látványosabban megkülönböztethetők egymástól a Titanium, ST-Line és Active modellváltozatok.

Azonban a Ford Focusnak befellegzett. A márka jövőre leállítja a gyártását, vagyis amit magunk előtt látunk, igen nagy eséllyel az utolsó Focus kombi, a 27 éves mese vége - bár ki tudja, lehet 20 év múlva visszatér SUV-ként, ahogy a Caprival tették.

Ford Focus Kombi Active: Emelt Használhatóság

A SUV menő, mert terepjárósan néz ki. Ez pedig azért, mert SUV-osan néz ki. Lehet, hogy furcsa, de ez a helyzet. Ezen kívül miben más az Active Focus, mint a többi? És jó ez az új, háromhengeres, 1,5-ös turbómotor?

Az Active kivitellel jár még a kerékjáratok körbe-műanyagozása, ami inkább vizuális, semmint funkcionális elem. Erre rímelve összkerékhajtás sincs, csak különböző ESP üzemmódok, amelyek valamelyest megváltoztatják az autó viselkedését a különböző tapadási viszonyok között.

Mondeo gumiabroncs útmutató

Vezetni ezt is tök jó, de nem annyira, mint a többi Focust. Az Active kivitel 3 centis emelése ugyanis érezhetően elvesz abból a többletből, amivel a Focus remek futóműve az átlagosnál sokkal jobbá teszi a vezetési élményt. Ez valamivel hamarabb kezdi tolni az orrát, ami attól van, hogy a billegést csak keményebb rugózással tudták elkerülni.

Az viszont annyira alacsonyan ül, hogy könnyen felüti az állát. Na ez az, amitől itt nem kell félnünk. Ezt hanyag nyugalommal kormányozhatjuk le aszfaltról földútra vagy egy hitványabb minőségű parkolóba. Ez a jó benne.

Belső tér és Praktikum

Minden más olyan, mint a többi kombi Focusban. A belseje szép és igényes, bőséges a hely, nagy a csomagtartó (alapállásban 608 literes), melyhez hasznos kiegészítőket rendelhetünk. Motoros nyitás-zárás, akár láblengetéssel is, gombnyomásra ledönthető üléstámlák, síalagút, akasztók, rekeszek, 12 voltos dugalj.

Ezen kívül rendelhetünk hozzá, kivehető, mosható padlóvédőt, illetve egy olyan, szintén vízhatlan takarót, ami a lökhárítóra is kihajtható. Ez arra jó, hogy megóvja a fényezést a karcolásoktól, a nadrágot pedig a koszolódástól. Fontos megemlíteni továbbá, hogy ellentétben a legtöbb autóval, itt rém egyszerű kivenni a csomagtérrolót.

Fogyasztás és Motor

A benzinkúton kellemes meglepetést szerzett - ez a legélénkebb emlékem erről a tesztautóról. Jóval kevesebb ment bele ugyanis, mint ami a fedélzeti számítógép adatai alapján várható volt. Az 8,7 literes átlagot közölt, a visszatankolásból pedig 7,4 liter jött ki.

Vízpumpa hibák és megelőzés

Az új motor hengerlekapcsolásra is képes, amit szépen megoldottak a mérnökök. Az pedig még jobb, hogy ezt a fogyasztást nem egy dízelmotor produkálta, hanem egy 150 lovas benzines. Mégpedig az új háromhengeres, 1,5 literes EcoBoost, ami ráadásul annyira fiatalon került hozzám, hogy még a bejáratós periódusát élte. Ráadásul úgy hozta az élet, hogy hébe-hóba sietnünk is kellett, tehát ha kíméltem is, akkor sem mindig adatott meg neki a forgalom átlagos tempójában való kényelmes andalgás.

Ilyen feltételek mellett a 8,7 liter is elfogadható lett volna, a 7,4 literes eredmény pedig egyenesen zseniális. Mindezt a már korábban megismert nyolcfokozatú automataváltóval, amibe itt se szerettem bele, de egy fokkal jobban megkedveltem. Jobban egymásra találtak ezzel a motorral, mint a korábban tesztelt kétliteres dízellel, de még talán az 1,5-ös dízellel házasítva is sutább volt valamivel. Ezzel a háromhengeres turbómotorral jól kijön.

Utóbbi nagy barátom lett az egyhetes teszt alatt, és nem csak kedvező fogyasztása okán. A dinamizmusa is tetszett. Jól viszi az 1450 kilós autót, 9 másodperc alatt gyorsítja 100-ra, de érzésre még rövidebb sprintidőt saccolnék. Alacsonyan ébredő 240 Nm-es nyomatékának köszönhetően a rugalmasság terén is brillírozik. Érezhető a turbólyuk, de egyrészt nem vészes, másrészt az automata csúsztatása segít hamarabb átlendülni rajta.

A Focusban most először választható automata sebességváltó az üzemanyag-takarékos, 155 lóerős, 48 voltos EcoBoost Hybrid mild hibrid hajtáslánchoz. A pihentetőbb kétpedálos használat mellett a kettős tengelykapcsolós Powershift egység lendületes gyorsítást és zökkenőmentes, gyors fokozatváltásokat biztosít, és a biztonságos előzéshez akár három fokozattal is képes visszakapcsolni.

Technológia és Vezetéssegédek

Vezetéssegédek vannak, és jól is működnek. A szembejövőket és az előttünk haladókat ügyesen kitakargató led-mátrix fényszóró megéri az árát, sokkal kevésbé fárasztó vele az esti vezetés lakott területen kívül.

Titkok a Majka klipből

A Focusban megjelenik a Ford új generációs SYNC rendszere, ami így minden eddiginél több vásárló számára biztosítja a felhőalapú navigáció és a természetes beszédet felismerő hangvezérlés praktikumát és kényelmét. A SYNC 4-hez egy vadonatúj, 13,2 colos (vagyis a szegmensben legnagyobbnak számító) központi érintőképernyő tartozik, amelynek intuitív kezelőfelületét úgy tervezték meg, hogy felhasználója könnyen eligazodjon a vezetési és kényelmi funkciók széles kínálatában.

A vezető a Normal, Sport és Eco beállítások kiválasztásával egy pillanat alatt átállíthatja a gázpedál, az automata sebességváltó és az Elektronikus Szervokormány (EPAS) karakterisztikáját, hozzáigazítva az autó működését a pillanatnyi közlekedési helyzethez.

A FordPass alkalmazással egy sor hálózatba kapcsolt szolgáltatás elérhető okostelefonon keresztül, hogy a felhasználó bármikor, bárhonnan kapcsolatba léphessen autójával, ellenőrizve az üzemanyagszintet, az olaj állapotát és sok egyebet, vagy éppen a távolból nyitva/zárva az ajtókat.

A Holttér Asszisztens a Holttérfigyelő rendszer funkcióját bővíti ki, folyamatosan figyelve az autó holtterébe hátulról belépő járműveket, és ellenkormányzással figyelmeztetve a vezetőt, ha a sávváltási manőver során a Ford összeütközhet a másik autóval. Szintén újdonság a Focus kínálatában az Utánfutó funkcióval kiegészített Holttérfigyelő rendszer, ahol a vezető a SYNC 4 érintőképernyőjén beírhatja a vontatni kívánt utánfutó hosszúságát és szélességét.

A Focus kínálatában az új Kereszteződés Asszisztens is megjelenik, ami egy előre tekintő kamerával és egy radarral figyeli a párhuzamos sávokban szemből érkező járműveket. A 30 km/órás tempóig aktív rendszer azonnal vészfékez, ha a vezető egy kereszteződésben elkanyarodva keresztezi egy szembejövő jármű nyomvonalát, és a rendszer ezt ütközésveszélyként értékeli.

A Focushoz elérhető az új Vészhelyzet Előrejelzés is, ami tájékoztatja a vezetőt az úton kialakult veszélyes szituációkról, még akkor is, ha a baleset helyszíne nem látható egy kanyar miatt, vagy a többi járműtől; valamint a A Stop & Go rendszerrel, Sebességkorlátozást Felismerő és Sávközép funkciókkal kiegészített Adaptív Sebességtartó Automatika (ACC), amivel még az araszoló forgalomban is kényelmesen lehet autózni.

Árak és Felszereltség

Az árak az Active felszereltség esetében 7,5 millióval indulnak a kombi karosszériával, amiért egyliteres turbós benzines kapunk az autó elejébe. A mi 1,5-ösünkért 7,9 milliót kell letenni, automatával már 8,4-et. És hiába az alaptól sokban különböző Active csomag, az opciós listán odavész még cirka kétmillió forint, mire elérünk a tesztelt példányéval azonos, igen sokat tudó összeállításhoz. Ez tehát így, ahogy van, a Fordnál 10,5 millióba kerül ma.

Alternatív Motor: 1.5 Ti-VCT (PFI)

Pattintsuk fel tehát a motorháztető és kukkantsuk meg „történetünk” főhősét! A háromhengeres, szívó benzinmotort. Bizony, csak három henger jár fel-alá a PFI Focusban és igen, ez az EcoBoost alapjain épült motor. Ha kissé nyersen akarnám kifejezni magam, akkor azt mondanám, hogy lényegében a turbós kivitelből „kidobáltak” mindent, amitől manapság az autóvásárlás előtt állók ódzkodnak egy kicsit (vagy nagyon).

Folytatva a „hiányzó” alkatrészeket, a PFI motorban ugye nincs turbófeltöltő, nincs közvetlen befecskendezés nagynyomású üzemanyag-szivattyúval és magas nyomású injektorokkal, valamint kettős tömegű lendkereket is hiába keresnénk benne. Természetesen ezek mind finom technikai csemegék, amelyek még jobbá teszik az autó vezetésének élményét, ugyanakkor nélkülük is lehet élni és kényelmesen autózni. Mindezt úgy, hogy csökken a rizikója az esetleges jövőbeli nagyobb szervizdíjaknak.

De mit jelent a PFI? Nos, ez a Port Fuel Injection rövidítése, tehát ez árulja el, hogy szívócső-befecskendezésű a motor. Bár az igazsághoz hozzátartozik, hogy a gyári táblázatokban és katalógusokban leginkább 1.5 Ti-VCT néven fogtok vele találkozni, ami a változó szelepvezérlést takarja.

Visszakanyarodva picit a motor tisztaságára, érdemes megemlíteni, hogy a gyáriak szerint a korábbi 1,6 literes, négyhengeres szívómotor, amit a háromhengeres váltott, 7 százalékkal volt iszákosabb, szóval már csak ezért sem kell nagyon aggódni.

Szóval ez a háromhengeres szívómotort 120 lóerőt és 150 Nm forgatónyomatékot tud, ami körülbelül 10 lóerővel több a korábbi négyhengeresnél és papíron egészen jól hangzik. Egy személlyel egy fikarcnyi panasz sem lehet rá, sőt az 500 ezer forintos extraként kérhető, hatfokozatú automata váltóra sem. Utóbbi hagyományos váltókart kapott a menetmódok kiválasztásához, ami szerintem sokkal kényelmesebb, mint a nyolcas automaták tekerőgombja. Nem is gondolkodik annyit a hátramenet előtt és szépen teszi a dolgát, rendesen kihúzatja a váltások előtt a motort.

Mivel üzemmódot is lehet választani, akit hidegen hagy a dinamikus, avagy sportos viselkedés, nyugodtan benyomhatja az Eco módot vagy a Normalt, ahol kicsit visszafogja magát az autó, de még így is magasabb fordulaton pörgeti az automata a motort, mint ahogy tenném a manuálissal. A Sport módban meg aztán végképp elküldi a vörös mezőbe.

Csomagokkal és utasokkal megpakolva pedig a Normal vagy az Eco módban is érdemes a padlóba taposni a gázpedált a kellő rugalmasságért. Ekkor hiányzik egyébként a modernebb EcoBoost nagyobb nyomatéka, de Focus így is maximálisan élhető, csupán egy kicsit több odafigyelést igényelnek az országúti előzések.

Igazából csak a fogyasztást tudom negatívumaként említeni, mert minden más téren jelesre vizsgázott. A kombi a kényelem terén eleve többet nyújt az eltérő hosszúságú lengőkarokkal szerelt (SLA) független hátsó felfüggesztéssel, amellyel szépen „átlebeg” az úthibákon.

Ráadásul az alapváltozat (Technology) 5 450 000 forintos ára is egészen gazdag felszereltséget kínál, amelyben már megtalálható többek között a sávtartó automata, az intelligens sebességhatároló, az ütközésmegelőző rendszer, az automatikus fényszórókapcsolás, a bőrborítású kormánykerék és a 16 colos könnyűfém felniszett is.

Viszont a Titanium kombi már 6 870 000 forintba kerül.

Végül nagyon fontos információ, hogy már csak december 13-ig vagy a készlet erejéig rendelhető a szívómotoros Focus.

Dízel Motor

Mélyen a zsebébe kell nyúlnia annak, aki a kombi karosszéria mellé 2,0 literes dízelmotort is szeretne, hiszen a családi Focus 175 000 Ft-tal drágább a négy- és az ötajtósnál. A nagyobb lökettérfogatú gázolajosért hatfokozatú kézi váltóval 8 295 000 Ft-ot kell a szalonban hagyni, a tesztelt, nyolcfokozatú automatikus váltóért pedig további 500 000 Ft-ot kérnek. Szinte már kedvezőnek számít a Vignale csúcsváltozat további 905 000 Ft-os felára, pedig a 9 700 000 Ft-os végösszeg enyhén szólva is merésznek tűnik egy kompakt Fordért.

A Focus Kombi a Versenytársak Között

A dízel Ford Focus kombi ár- és méretkategóriájában jelenleg 5 riválisa van a piacon, legalábbis itthon. Ha a motort és meghajtást nézzük, hasonló konfigurációban az Astra és a 308 kapható, viszont mindkettő picivel erősebb. A táblázatból láthatjuk, hogy a Focus sem méreteivel, sem az árával nem kiemelkedő, inkább a kategória közepét erősíti, amelynek a tetején az Octavia áll. De autót nem csak ezen szempontok alapján vásárol az ember, az extrák, a felszereltségek közti különbségek, a különböző kedvezmények és a meghajtás segíthet dűlőre jutni.

A Focus a Datahouse forgatókönyve szerint a "C" kategórián belül az alsó középkategóriás táborba tartozik, ahol nagy a tolongás. Ebben a ligában az idén - januártól júliusig - közel 14 ezer új autót helyeztek forgalomba, ami a teljes újautó-piac több mint 19 százalékát fedi le. Azaz minden ötödik új autó ebből a kategóriából kerül ki. A Focus azonban csak nyolcadik helyen áll 376 darabbal. Az első három helyen az Octavia, a Ceed és a Corolla áll, sorrendben 3542, 1927 és 1861 darabbal.

Összehasonlító Táblázat

tags: #ford #focus #kombi #automata #fogyasztás

• MAP szenzor hibaelhárítás A4-ben
• Mazda MX-5 tuning alkatrészek
• Lengéscsillapító típusok Lada Nivához
• Hátsó futómű útmutató (Mazda 6 GH)
• Aprilia SXV sportkipufogó teszt és vélemények