VW Tiguan 2.0 TDI Teszt: A Népszerű SUV Részletes Bemutatása
Nincs még egy olyan gyártó, ami annyira értene a jéghideg biztonsági játékhoz, mint a Volkswagen. Mérnek, elemeznek, számolnak, összesítenek. A komor, német úriemberek által minimum harmadik tizedesjegyig elvégzett, végtelennek tűnő számítások végeredménye pedig sokszor - de szerencsére nem mindig - egy olyan autó, amibe irgalmatlanul nehéz belekötni.
A Volkswagen Tiguant 2006-ban mutatták be, az első példányok 2007-ben landoltak a boldog ügyfeleknél. Az első generációs modellt a gyámoltalan külseje kicsinek mutatta, de valójában már az is egy méretes, 4,43 méter hosszú autó volt. A második, jóval vadabb kiállású darab 2016-tól kapható, és bár nőtt hosszában nyolc centit, szemre látványosan nagyobbnak, komolyabbnak tűnt. A harmadik generációt 2023 végén mutatták be, most pedig itt tesztautó is. Az elvárások nagyok, hiszen a Volkswagen legnépszerűbb modelljéről van szó.
Ha te is agyaltál már rajta, hogy mit jelenthet a Tiguan szó, akkor most lelövöm a poént. Nem véletlen, hogy erről a névről könnyű vadállatokra asszociálni: a Tiguan az angol tiger és a leguan szavak hibridje. Aranyos részlet, hogy a Tiguan bal hátsó ablakán egy apró tigris sziluettje látható, jobb hátul pedig egy leguáné.
Külső és Belső Megjelenés
Abban a faramuci helyzetben vagyok, hogy a Volkswageneket gyakran nem tudom szeretni egészként, miközben sokszor nagyon adják kívülről. Ez az új Tiguan például kimondottan jóképű lett. A feladat az lehetett, hogy az előd bárdolatlan, marcona vonalait lágyabbra, kedvesebbre csiszolják, de úgy, hogy a végtermékből ne kopjon el az agresszivitás és a feszesség. A dizájnerek jó munkát végeztek, a Tiguan arányai prímák, és maradt benne egy adag pimaszság és németesen hűvös gőg. Az összképet árnyalja, hogy mindez dedikáltan erre a sportos, R-Line kivitelre vonatkozik, az alap Tiguanok formai elemeivel kevésbé adja ki a dizájnt. Ugyanakkor a szerényebb kivitelek is szimpatikusabbak, mint az új Passat, aminél a hasonló részletek eredménye egy furán suta összkép.
A Tiguan tehát sokat változott kívülről, pedig a generációváltás ellenére nem egy alapoktól áttervezett modellről van szó. Az MQB Evo platformra épül, ami a korábbi, MQB A2 továbbfejlesztett változata.
Ha már Passat: ha láttad belülről az újat, akkor láttad a Tiguant is. Zongoralakk-hegyeket, egyszerű formákat, színtelenséget és a ma elvárható fokú modernséget találunk odabent. Semmi blikkfang, semmi kiugróan érdekes részlet, csak a már korábban említett biztonsági játék. Valószínűleg lesz olyan, akinek pont ez az egyszerű visszafogottság fog betalálni, én azonban hiányolok belőle legalább egy minimális otthonosságot. Az anyaghasználat rendben van, a stratégiailag fontos helyeken nem bántó hozzáérni semmihez. Az összeszerelési minőséggel sincs gond, az alkatrészek hangtalanul, nyiszogás és kellemetlenkedés nélkül, csendben léteznek a helyükön. Üdvözlöm a kormányra visszatérő, fizikai gombokat és az adaptív, kijelzős tekerőt a középkonzolon, ugyanakkor ráncolom a homlokom a központi kijelző alatti érintősáv miatt - vezetésbiztonsági szempontból nem szerencsés megoldás.
Az üléseket viszont remekül eltalálták: ezek az extraként rendelhető, állítható combtámaszú, a sofőrt kellemesen körülölelő, kényelmes sportülések nagyszerűek. És hogy ne mindig csak ekézzük szerencsétlen hobbiterepjárókat: a magas építés miatt elöl és hátul is jóval tágasabbnak érződik az utastér, tehát nemcsak tér, térérzet is van. Jó hír, hogy ha nem kell akkora lábtér, a hátsó ülések hosszirányban állíthatók, ezáltal bővíthető a csomagtér. Utóbbi alaphelyzetben 652 literes, amit az ülések lehajtásával maximum 1650 literesre lehet bővíteni. Bár az ülések kiválóak, az üléspozíció tipikusan SUV-s: halványan olyan, mintha lócán ülnék, vagyis amikor úgy állítottam be az ülést, hogy kényelmesen kilássak, magasabban, egyenesebben kellett benne ülnöm. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a magas üléspozíciót sokan szeretik, ezen inkább csak a hozzám hasonló, sportosabb pózt kedvelők szoktak füstölögni. A kormány mögé költöztetett, tekergetős váltókar még fura, szokni kell, maga a kormány viszont príma.
A VW Tiguan belső tere modern és funkcionális
Motor és Futómű
A Tiguan motorja a régi időket idézi, hiszen egy kétliteres TDI mozgatja. Ez az erősebbik, 193 lóerős változat, amit csak hétfokozatú, duplakuplungos automatával és összekerékhajtással lehet kérni. A kétliteres TDI bevált technika, ami magabiztosan hozza az elvárhatót: jól húz, a 400 Nm-es nyomaték jelentős része igen széles fordulatszám-tartományban rendelkezésre áll. Normál használat mellett minden helyzetben bőven elég, és ha kell, egy-egy dinamikusabb előzéshez is van benne elég kraft. A kétliteres TDI még mindig egy meglepően jó megoldás, viszont lassan sajnos kukázni kell. A hétfokozatú automata szinte minden helyzetben ügyesen, észrevétlenül vált.
Ez az R-Line változat mokány, a 20 colos felnik is jól állnak rajta, ugyanakkor a sportosságnak vannak hátrányai is. A futóművével például érezhetően nem tudtak mit kezdeni: nagy a rugóút, de a csillapítás kemény, ami miatt olykor kellemetlenül zötyögős az élmény, miközben nem annyira kikezdhetetlenül magabiztos, mint a Passat vagy a Superb.
A kombinált fogyasztás a Volkswagen szerint ennél a modellnél 6,4-6,5 liter között alakul, én 8,3 litert tudtam belőle kihozni. Soknak tűnhet, de onnan nézve nem kimondottan vészes, hogy főleg városban használtam, többször sűrű forgalomban araszolva, egyébként pedig dinamikusan közlekedtem vele. Érdemes figyelembe venni, hogy a korábbi modellhez képest kedvezőbb légellenállási együttható - az alapmodellnél ez 0.28 - ellenére a Tiguan egy nagy homlokfelületű, 1,8 tonnás autó.
A Tiguan koherens abból a szempontból, hogy a külső határozottság belül is megvan, a márka évtizedes egyenbelsejéhez nem is kellett ráspoly, elég volt átmenni rajta 400-as smirglivel: a fő funkciók logikus csoportokban ülnek, és hála a Boldogságosnak, nem mindent tuszkoltak be erőszakkal a központi kijelzőbe. A kijelző gyorsan reagál, a Volkswagen őszi bemutató-túráján felszínre került lefagyás - random kikapcsolás - újraindíthatatlanság hármast is kigyomlálták belőle. A sofőr előtti műszerfal már MIB3, teljesen digitális, üdvözlendő, hogy teljesen átlátható, a távoli konkurens Honda CR-V felülete ehhez képest eurobeat vizualizáció a Winampban.
Megjegyzés a tesztautó összeállításához: a világos kárpit és a napfénytető annyira pozitív atmoszférát teremt az autóban, hogy érdemes lenne megfontolni az állami szubvencionálást, sokat javulna tőle az ország mentálhigiéniája (igaz, hogy a velúrba gyötört csokismafin kiolthatja a mosolyokat, mindegy, számolják ezt ki a parlamentben). Szintén megjegyzendő, hogy az automata váltókar önmagában ciki, kismillió helytakarékosabb/elegánsabb módja van, ráadásul a váltó körüli gombok közül pont azt takarja el, amit néha nyomogatna is az ember: a start-stop kikapcsolóját. Agyafúrt módja ez a szándékos akadályozásnak, ha erről van szó.
Ezek apróságok, de a vezetéssegítő rendszerek már nem: a Travel Assist csomag a legtöbb helyzetben hibátlanul működik, a tempomat is pihentető, képes a forgalom ritmusában tartani az autót, de a sávtartónál időzzünk egy kicsit: tudom, speciális helyzet az M4 Szolnok-végi szakasza, ahol egy hirtelen U-kanyarral és néhány súlyos betonelemmel keverik le a forgalmat az új útról a régire, itt a Tiguan szerint a helyes út a betonelemen át vezet. Az ok az volt, hogy a kanyarodó és az egyenesen a betonelem alatt vezető felezővonal is meg volt hagyva, így a kanyarodást ő indokolatlan felezővonal-átlépésként értelmezte.
A 4Motion négykerék-hajtáshoz van egy kis tárcsánk, amivel a módok között lehet váltogatni, de ahogy azt minden egyes SUV-tesztnél, úgy itt is elmondjuk: terepre ezek soha nem lesznek víve, a hó/jég beállítás viszont biztos ad valamilyen, minimum szubjektív biztonságérzetet.
Ami viszont az új autók garmadájával bombázott újságírónak üdítő, hogy ez az autó nem elektromos, nem plug-in, nem hibrid, se kemény, se lágy, se semmilyen: ez egy egyszerű dízel Volkswagen. Az épületes trendeket elnézve nem sokáig lesz ez a kombó evidencia, mégis rádöbbentett arra, hogy némi igazuk azért van az állandóan, emiatt rendesen unalmas hőzöngőknek: simán csak menni az autóval, nem törődni semmivel - természettel és tüdőbetegekkel kiváltképp - , marha kellemes dolog.
Az autó felengedett gáznál is szépen gurul tovább, ahogy azt száz év alatt megszoktuk, nincs fékenergia-visszanyerés, sem egypedálos vezetés, az autó nem dicsér meg, és nem ad bónusz zöld leveleket, ha takarékosan vezettél, és ugyanígy nem fedd meg, ha tiprod: ridegen közli veled a tizensok litert, de ítéletet nem mond. Igaz, hogy az 1788 kilójához és a homlokfelületéhez képest eleve nem kér sokat, 6,5-7 liter környékén evett nálam 700 autópályás, mindenes kilométer alatt, de azért nem is az a dízelpüspökök által igehirdetett absztinens motor a kétezres TDI, amivel aztán Priusokat lehetne alázni a benzinkúton.
Ha már dízel, akkor melyik? Létezik a Szent Grál?
Tiguan vs. Konkurencia
Az látszik, hogy a Volkswagen számára a mai napig fontos modell a Tiguan, érezhető, hogy nem akarták elrontani. Ez egyrészt azért van így, mert a márka palettáján most is népszerű modellnek számít, másrészt pedig azért, mert ebben a kategóriában kemény a konkurencia.
A tesztben szereplő, sportos R-Line felszereltségű változat a kétliteres, 193 lóerős - szintén enyhe hibriddel megfejelt - TDI-vel, automatával és 4Motion hajtással már 20,4 milliónál nyit. Erre még jönnek az extrák, a képeken szereplő, közel maxra fullozott autóért még azután is jó 23 milliót kell leszurkolni, ha bepipáljuk a konfigurátorban az 1,4 milliós kedvezményt.
A 4,54 méter hosszú, 2,68 méteres tengelytávú Tiguan konkurensei között ott van például a Skoda Kodiaq, a BMW X1 vagy a Hyundai Tucson. A Kodiaq nagyobb: a 4,68 méteres hosszához 2,79 méteres tengelytáv párosul, az ára 15,9 milliónál indul, és még csak a Selection nevű alapfelszereltséggel érhető el. Bár a BMW X1 kisebbnek tűnik, a 4,5 méteres hosszával és a 2,69 méteres tengelytávjával hasonló méretű, mint a Tiguan. Az X1 211 lóerős, kétliteres dízellel, xDrive hajtással és automatával 19,3 milliónál kezd. A 4,63 méter hosszú, 2,67 méteres tengelytávú Tucson annyiban kakukktojás, hogy bár még kapható dízellel, az csak 1,6 literes és csupán 136 lóerős. Az alapfelszereltségű Tucson kedvezményes ára egyhatos dízellel, összkerékkel, hetes automatával 15,1 millió forintnál indul. A Tiguan tehát nem olcsó, de a többi, hasonló autóért is sok pénzt kell a kasszánál hagyni, vagy be kell érni kisebb tűzerővel.
Konkurencia összehasonlítása
| Modell | Hossz (m) | Tengelytáv (m) | Kezdő ár (millió HUF) |
|---|---|---|---|
| VW Tiguan | 4.54 | 2.68 | 20.4 |
| Skoda Kodiaq | 4.68 | 2.79 | 15.9 |
| BMW X1 | 4.50 | 2.69 | 19.3 |
| Hyundai Tucson | 4.63 | 2.67 | 15.1 |
A VW Tiguan modern és dinamikus megjelenése
Tehát Érdekes darab a Volkswagen Tiguan, hiányérzetet hagyott maga után: mindent normálisan tud, kicsiket hibázik, de közben elfelejt maradandó lenni. A dizájn működik, a Tiguan kívül magabiztos és pimasz, kár, hogy a belsőt meg se próbálták ehhez igazítani. A hatalmas tér és a térérzet viszont remek, a minőséggel sincs gond. A kétliteres dízel és a hetes DSG kellemes párosítás, de a futóművön még lehetne dolgozni.