A Honda CBR929RR FireBlade: Egy Klasszikus Sportmotor Értékelése
Vajon ma is megállja a helyét egy idősebb motor? Ezek a „akkor és most” gondolatok cikáztak bennem jobbra-balra, amikor a Honda 1999-es csúcsmodelljének, a CBR900RR-nek a nyergében szeltem a külvárosi levegőt. Egyszerűen nálunk valamiért nem divat korosabb vassal motorozni, ami egészen addig tud fajulni, hogy egyesek még egy 3-4 éves darabot is képesek lerégizni. Pedig ha nem törünk versenyzői babérokra, ráadásul nem vasvillával forgatjuk otthon a bankókat, akkor tökéletes választás lehet egy idősebb, megfizethetőbb modell.
Akinek viszont az élmény, a társaság, a motorozás szeretete számít, annak nem hinném, hogy át kellene néznie a már-már elfeledett típusokon. Lényeg a lényeg, egy régebbi sportmotor egy kényelmes, sportos géneket magában hordozó sport-túra motor is lehet a mai szemmel.
A FireBlade Története és a CBR929RR Megjelenése
A nagyobbik RR-ek története egészen 1992-ig nyúlik vissza, amikor is az első 900-as (893 cm3) - sarokba állítva a konkurenciát - berobbant a piacra. Akkoriban nem igazán voltak kőkemény, a mai értelemben vett sportmotorok. A CBR900RR volt az első olyan kifejezetten sportmotor, ami erős is volt, gyorsan is ment, emellett hihetetlen könnyűnek számított (szárazon 185kg) és olyan fogalmakat lehetett a neve mellé írni, mint tömegközpontosítás, karcsúság és gyönyörű sportos dizájn.
Az első generációs 900RR-t 1996-ban követte a második, ami még könnyebb és az új erőforrással, no meg pár plusz köbcentivel még erősebb lett. A Fireblade innentől kezdve viszont összvissz egy évig ülhetett tovább a trónon, ugyanis ’97-re megszületett az első Yamaha R1, ami kecses, könnyed mozdulattal rúgta le a koronát a Honda fejéről. Mellette a CBR legalább annyira behemótnak és esélytelennek tűnt, mint mondjuk az első Kawasaki ZX9R az RR mellett.
A Yamaha YZF-R1 1998-ban zúzta szét a partit, és egy éjszaka alatt a CBR-t elavulttá tette. A Honda válasza két évet késett. Az ezredfordulóra kopogott be a harmadik generáció a CBR929RR-rel (gyári kódján SC44), majd két évre rá a 954-essel, melyek megint óriásit ugrottak előre. Bár könnyebb (8 kilóval), kompaktabb (5 mm-rel rövidebb tengelytáv), nagyobb hengerűrtartalmú (11 köbcentivel) és erősebb (állítólag 20 LE-vel) volt, mint az előző FireBlade, a 929-es Honda még mindig kisebb hengerűrtartalommal rendelkezett a Yamahához képest.
A 929-es már injektoros, nagyon kifinomult motor, és már 17-es az első kereke és fordított a telója, ráadásul a mai sportmotorokhoz képest igen kényelmes. A formája már retróba hajlik, de alkalmi csapatásra és sportos túrázásra kiváló. Nagyon jó és megbízható motornak tartom.
Motor és Erőátvitel
Az üzemanyag-befecskendezés már végre megjelent a 929-esben - igaz, nem sikerült a legjobban. A fojtószelep-reakció ingadozó, pontatlan és zavaró lehetett - olyasmi, amit senki sem akar egy 150 lóerős motorkerékpáron. Habár a Honda 150 LE-t állított a YZF-R1-gyel való versenyzéshez, a hátsó keréken mért valóság közelebb volt 125 LE-hez.
A belső méretek is megváltoztak, szélesebb furattal és rövidebb lökettel (71 x 58 mm-ről 74 x 54 mm-re, ezzel 929 cm3-re növelve a hengerűrtartalmat), hogy egy magas fordulatszámú egység jöjjön létre, nagyobb potenciállal a teljesítményre. Az átdolgozott hengerfej nagyobb, átrajzolt szelepeket, üreges vezérműtengelyeket és magasabb kompressziót kapott a jobb keverékáramlás és égés érdekében. Mindez a 929-es motort könnyebbé és erősebbé tette, mint bármelyik korábbi modellt.
Azonban a kiforratlan befecskendezéssel, a problémás Változó Szívó/Kipufogó Vezérlő Rendszerrel, vagy ahogy a Honda nevezte, a H-VIX-szel (alapvetően egy szelep a légszűrőházban, amely a FI rendszerbe jutó levegő áramlását szabályozza), és a restriktív H-TEV kipufogószeleppel (vagyis nem olyan jó, mint a Yamaha EXUP-ja...), a 929-es Blade motorja nem felelt meg azonnal a Honda reklámainak.
Kezelhetőség és Futómű
Mint az összes korábbi CBR900 esetében, a Honda célja a 929-nél is az volt, hogy ahol lehet, súlyt takarítson meg, javítsa az egyensúlyt, és GP-eredetű technológiát építsen be a designba. A 929-es alváza egy masszív, háromszoros dobozszerkezetű gerendavázat kapott, amely a lengőkar rögzítését közvetlenül a főtengelyház hátuljához csavarozza - ezt a technológiát már a VTR1000F, Varadero és CBR600F modelleknél is alkalmazták. A Honda állítása szerint a design 30%-kal merevebb volt, mint egy hagyományos váz.
Honda Shadow 750: Két keréken a különleges élmény
Abban az időben a Big H a tömegközpontosítás megszállottja volt, így a 18 literes üzemanyagtartály nagy része mélyen az alvázban, közvetlenül a hátsó lengéscsillapító előtt helyezkedett el. A 929 volt az első FireBlade, amely 17 hüvelykes első kereket (120/70 ZR17 abroncsot lehetővé téve) és fordított villákat kapott (Baba korábban ellenállt a fordított villák beépítésére vonatkozó felhívásoknak, mondván, azok nehezebbek a hagyományos teleszkópoknál).
Bár az alváz hihetetlenül merev, a csapongó csillapítás tönkretette azt, ami R1-verő menettulajdonság és kezelhetőség lehetett volna. Ez probléma volt a 929 bemutatásakor, de ma már sokkal kevésbé aggasztó a használt vásárlók számára, tekintettel a felfüggesztési szakértelem bőségére - a továbbfejlesztett villabelsők és egy új lengéscsillapító bármely 929-est azzá a géppé alakítanak, amilyennek eredetileg lennie kellett volna.
Összehasonlítva a 2009-es RR-rel, a ’99-es 900RR (elődje) futóműve és váza jóval butábbnak hatott, ami egyrészt a futómű rovására írható, másrészt a motor figyelmetlenebb súlyelosztására és vázgeometriájára. A 929-es ezen a téren már jelentős előrelépést hozott.
Fékrendszer: Technológiai Ugrás
A fékrendszerről még nem beszéltünk, pedig az is rengeteget fejlődött. A 929-es FireBlade fékrendszere a megjelenésekor valóban minőségi volt. Száraz felületen 100km/h-ról a jelenlegi modellekkel durván 5-6 méterrel előbb tudunk megállni, nedves aszfalton ez akár a másfélszerese is lehet. Ha pedig belevesszük a képletbe a Honda új elektronikus blokkolásgátló rendszerét, a C-ABS-t, akkor a régebbi modellek hátrányba kerülnek, mert így a 10 méteres különbség sem kizárt. Ezen a téren nincs kompromisszum, fékből sohasem elég és így erre nem tudom azt mondani, „ugyan jó lesz nekünk a régi technika is”.
Viszont annyival olcsóbban juthatunk hozzá a 929-eshez, hogy a fennmaradó összegből akár SuperBike satukra is futná, ez tehát nem érv az új motor mellett. Fém fékcsövekkel, új féknyergekkel (mondjuk bontóból), komolyabb fékbetétekkel és akár egy másik, radiális főfékhengerrel olyan fékrendszert dobhatunk össze a 929-esre, ami nem csak adagolhatóságban, de hatékonyságban is felveheti a versenyt a mostani Hondával.
Vélemények a Honda Civic Type R-ről
Ismert Hibák és Karbantartási Tippek a CBR929RR-hez
A 929-es Blade megvásárlásakor érdemes odafigyelni néhány tipikus problémára:
- Feszültségszabályzó (Regulator rectifier): Egy régóta fennálló Honda probléma, amely a 929-es Blade-eket is rendszeresen érinti. A gyenge földelés a legtöbb elektromos probléma gyökere, ezért ellenőrizze a fő földelési blokkot és tisztítsa meg az esetleges korróziót. A hibás feszültségszabályzók könnyen diagnosztizálhatók (a homályosodó lámpák klasszikus jelek), és egyszerűen cserélhetők.
- Generátor tekercs (Stator burnout): A vékony tekercselés, amely túlmelegszik, gyakori hiba. Ez az okozója annak, hogy az izoláció lebomlik és végül meghibásodik. Érdemes ellenőrizni, nehogy elmenjen a töltés, illetve megelőzhető a nagyobb baj, ha felszerelsz utólag egy feszültségmérőt a műszeregységre.
- Vezérműlánc-feszítő (Cam chain tensioner): Szintén egy régóta húzódó probléma a Hondánál. Cserélje ki az automatikus feszítőt egy manuális egységre.
- Váltó (Gearbox): A 929 FireBlade legnagyobb mechanikai hibája. A váltóvillák elhajlanak, a fogaskerekek reteszei pedig kopnak és törnek. A második és negyedik fokozat a leggyakrabban érintett. Volt egy visszahívás is a rángatózó kuplungok miatt - kérdezze meg, hogy ezt elvégezték-e.
- Kuplung kosár: Sok tulajdonos beszámolt a problémáról, így Tamáshoz hasonlóan sok tulajdonosnál előfordult a lötyögő kuplungkosár.
- Kipufogószelep (Exhaust valve): A 929-es Blade saját EXUP-stílusú kipufogószeleppel (H-TEV) rendelkezik, amely alacsony fordulatszámon zár a nyomaték növelése érdekében, majd magas fordulatszámon nyit a maximális teljesítmény eléréséhez. A rendszer a változó légbeömlő rendszerrel együtt működik, mindkettő elkophat és meghibásodhat idővel, általában a rossz karbantartás miatt.
- Futómű (Suspension): A Honda visszahívott néhány 929-est a villák alján lévő nedvesség behatolása miatt. Extrém esetekben ez korróziót és „feszültségkorróziós repedéseket” okozott.
- Fejcsapágyak (Head bearings): Új korukban rosszul zsírozottak voltak, így „ragacsosnak” tűnhetnek, ha az első beszerelés óta nem kaptak friss kenőanyagot.
Honda CBR929RR Long Term Review
Modernizálás és Potenciál: Hogyan Hozzuk Ki a Maximumot a 929-ből?
A 929-es hibái jól dokumentáltak és könnyen orvosolhatók, így a motor valódi potenciáljának felszabadítása egyszerű. A rossz üzemanyag-ellátás és fojtószelep-reakció könnyen orvosolható egy Power Commanderrel, valamint a légszűrőház levegőztető szelepeinek és másodlagos légcsappantyúinak eltávolításával, amelyek inkább korlátozzák a levegő beáramlását, mintsem elősegítenék azt. A kipufogórendszer H-TEV szelepének eltávolítása szintén felgyorsítja a kipufogógázok áramlását.
A futómű javítása is egyszerű: az átdolgozott/áthangolt villák és egy minőségi lengéscsillapító (Öhlins/WP/Maxton stb.) ég és föld különbséget jelentenek a 929-nél. Ha ezeket a dolgokat még nem oldották meg, akkor feltétlenül meg kell tenni, mivel az új korában sem túl jó felfüggesztés mára már borzalmas állapotban van.
Még egy sport légszűrő (~20.000 Ft), egy kipufogó rendszer (használtan ~150.000 Ft), egy Dynojet kit (~40.000 Ft) és egy fékpadi beállítás (~40.000 Ft) csodákat tud művelni a motorral. Nő a teljesítmény, nő a nyomaték, miközben mindkettő görbéje kisimul, sőt emellett akár még a fogyasztás is csökkenhet. Nem beszélve a súlycsökkentésről.
10 éves motor lévén illik felújítani a futóművet. Van cég, aki kompletten újjá varázsolja a hátsó rugóstagot, az első villákba pedig egy új rugószettet és másik olajat javaslunk. Legfőképp a gumik miatt mi 17"-osra cserélnénk az első kereket. Tökéletesen megfelel egy régebbi CBR600 felnije, amit bontóból vagy netes hirdetésekben 30.000 Ft-ból beszerezhetünk. Természetesen ezután kell egy pár gumi is, ami szükség esetén lehet szintén (pályán) használt kb.
A fékrendszerre is ráfér az „update”. A hátsónál elég olajat cserélni, de előre komolyabb beavatkozást sem fog zokon venni a fékhatás. Fém fékcsövekkel, új féknyergekkel (mondjuk bontóból), komolyabb fékbetétekkel és akár egy másik, radiális főfékhengerrel olyan fékrendszert dobhatunk össze a 900-asra, ami nem csak adagolhatóságban, de hatékonyságban is felveheti a versenyt a mostani Hondával.
Természetesen megvétel után egy olaj, olajszűrő csere, szelepállítás, karbiszinkron (ha karburátoros, bár a 929 már injektoros) és egy teljes átvizsgálás is ajánlott. Mást nem kell hozzányúlni a motorhoz, maximum a védelem (bukógombák, dekli és vázvédő, stb.) és az esztétika miatt költhetnénk még rá. Ha összeszámoljuk, mindent egybevetve fél millió Forintból egy teljesen új motort csinálhatunk a 929-esből, ami nagyon sokáig kiszolgálhat még minket.
A CBR929RR Ár-Érték Aránya és Megítélése Ma
A 929-est könnyű elfeledni, mint a FireBlade-et, amely nem igazán találta el a célt, mert az eladások és a piaci hatás szempontjából nem rendelkezett azokkal az eszközökkel, amelyekkel a Yamaha R1-ét vagy a Suzuki GSX-R1000-ét felvehette volna. De hibás lenne figyelmen kívül hagyni ezt a Tadao Baba által tervezett szupersport motort, különösen, ha megfizethető, élvezetes, analóg szupersport motort keresünk.
A 929-es hiányosságai jól dokumentáltak és könnyen orvosolhatók, így a motor valódi potenciáljának felszabadítása egyszerű. A csábító árak is részei a 929-es csomagnak. Egy rendezett, azonnal használható, valódi 125 LE-pluszos szupersport motor, igazi MotoGP DNS-sel, jóval 3000 font alatt, nem semmi!
Jelenleg a 2009-es modellt 3.698.000 Ft-ért vehetjük meg (bruttó, reg. adóval, ABS nélkül). A 929-es CBR900RR-t viszont már 700.000 Ft-tól találni (sőt van még olcsóbb is), a legdrágább, amit láttam (a képeken is látható fényezésben) 1.250.000 Ft volt. Nyilván ezekből lehet még tovább alkudni, illetve természetesen ha tipp-topp állapotba akarjuk hozni a szerzeményt, akkor számoljunk még rá valamennyit, de az árbéli különbség így is jóval nagyobb, mint amennyi a technikai, vagy az élménybeli.
A CBR929RR-ben az a jó, hogy egy jól lakott ezres méreteivel, egy kezelhető 600-as sportmotor erejével és egy kényelmes, de nagyon sportos utcai motor menettulajdonságaival rendelkezik. A 929-es, mint az „elfeledett” modell a FireBlade történetében, részben azért, mert csak két évig tartott, mielőtt a sokkal jobb 954-es váltotta fel, és azért is, mert nem találta el a célt a rendkívül erős ellenfelekkel szemben. A használtpiacon a 929 vonzereje az R1-hez vagy a GSX-R1000-hez képest kisebb, de ez nem rossz dolog. Egy rendes 929-est találni sokkal pénztárcabarátabb, mint egy hasonló R1-est vagy GSX-R-t vadászni. És az úton alig fogja észrevenni a teljesítménykülönbséget, különösen, ha Power Commanderrel felszerelték, és a futóművet is rendbe rakták.
Versenytársak a Kategóriában (2000-2001)
A 929-es korában több erős versenytárssal is szembe kellett néznie:
| Modell | Ár (kb.) | Teljesítmény (LE) | Nyomaték (Nm) | Súly (száraz) |
|---|---|---|---|---|
| Honda CBR929RR FireBlade (2000-2001) | £2500-£5500 | 125 (hátsó keréken) | N/A | 170kg (száraz) |
| Yamaha YZF-R1 (2000-2001) | £4000-£6000 | 148.8 | 107.5 | 177kg (száraz) |
| Suzuki GSX-R1000K1 (2001) | £3500-£6000 | 160 | 110 | 170kg (száraz) |
| Kawasaki ZX-9R E1-E2 (2000-2001) | £2500-£4000 | 144 | 100.8 | 183kg (száraz) |
A Yamaha YZF-R1 az eredeti, a '90-es évek végének, 2000-es évek elejének fejrázós literes szupersport motorja. Egy stílusikon, amely attitűddel teli, és sokkal kecsesebben öregedett, mint bármelyik ellenfele. A Suzuki GSX-R1000K1 többet kínált mindenből, mint az R1, kivéve a stílust. A GSX-R megjelenése konzervatívabb a Yamahához képest. Mégis abszolút élvezetes vezetni - tiszta, erőteljes analóg teljesítmény, mindenféle elektronikus beavatkozás nélkül. A Kawasaki ZX-9R E1-E2 hiányzik a Yamaha, a Suzuki és még a CBR900RR csillogása és drámája is, de a ZX-9R messze a legjobb közúti motor a mezőnyből. Kényelmes, mégis sportos, egy literes szupersport motor összetéveszthetetlen erejével.