Ferrari 488 GTB Fogyasztás Teszt: A Turbók Világa

A Ferrari világában a 488 GTB egy mérföldkő, mely a turbófeltöltés korszakát hozta el. A korábbi, szívómotoros modellek rajongói szkeptikusan álltak az újítás elé, de a 488 GTB bebizonyította, hogy a turbók nem feltétlenül jelentik a sportautók halálát.

A Turbófeltöltés Hatása

A 488 GTB az álomszerű 458 Italiát váltja. Azonban amint megérkezett a California T, tudtuk, hogy nincs visszaút, így már meg sem lepődtünk, amikor a zseniális 458 Italia/Speciale sorozatot szintén egy turbós utód váltotta. A legnagyobb öröm a 488 GTB kapcsán, hogy mindenki egytől-egyig teljesen le volt nyűgözve, pedig nem csak mi, hanem tőlünk nyugatabbra élő kollégáink is szomorúak voltak a szívómotor elvesztése miatt.

Igen ám, de objektíven lehetetlen 'belerúgni' a két turbóval lélegeztetett 3,9 literes V8-asba, ami a korábbi ’négyfelest’ váltja. Az adatokat látva nincs kérdés: a csúcsteljesítmény 570 lóerőről 670 lóerőre, a maximális nyomaték pedig 540 Nm-ről 760 Nm-re ugrott, mindeközben pedig csökkent a fogyasztás.

Ráadásul aki azt hinné, hogy a turbók révén az új szív nem forog olyan vígan, meg fog lepődni, ugyanis a Ferrari büszkesége bizony 8000-nél adja le maximális teljesítményét.

A 488 GTB (sőt, már a nyitott 488 Spider is bemutatkozott), ami első ránézésre egy egyszerű ráncfelvarrásnak tűnik, azonban tudni érdemes, hogy a lemezek alatt a technika 85 (!) százaléka új, így valóban megérdemli a modell a friss típusjelet. Nem kérdés, továbbra is csodaszép a középmotoros V8-as Ferrari, de a turbók miatt annyira csalódottak voltunk, hogy úgy gondoltuk, gyerekként ki sem tennénk képét a falunkra. Negatív véleményünk viszont megváltozott, amint elolvastuk a külföldi sajtó írásait a hivatalos menetpróba után.

Hibák és fejlesztések a Ferrari 360 Modenánál

Mindezek tudatában két támpont maradt, amiken lehetne lovagolni, hogy „bezzeg régen!”: az egyik a reakcióidő és a turbólyuk, a másik pedig a gyatrább hang. Nos, a kollégák szerint a turbólyukat el lehet felejteni, a Ferrari mérnökei ugyanis addig faragták a motort, ameddig sikerült teljesen eliminálni - persze a jelenséget csak számos méregdrága alkatrész alkalmazásával tudták kiküszöbölni.

A reakciót mérték a gyáriak: 3. fokozatban, 2000/percnél az Italia motorja 0,6, a GTB-é pedig 0,8 másodperc alatt reagál a gázra, ami még leírva is elenyésző különbség, a gyakorlatban pedig állítólag lehetetlen különbséget tenni. Mindenki, kivétel nélkül leírta, hogy csak akkor érződik a feltöltés a GTB viselkedésén, ha a sofőr tudja az igazságot. Különben nem.

A hangról meg annyit, hogy továbbra is fantasztikus, talán mindössze egy hajszállal kevésbé izgalmasabb, mint volt; de inkább hallgassák meg: A szívómotoros karakter különben nem véletlen, a mérnökök direkt úgy hangolták a 3,9 literes vezérlését, hogy annak lineáris legyen a teljesítmény-leadása.

Éppen ezért korlátozták a nyomatékot. A 760 Nm-es maximális érték csupán 7. fokozatban adott, a többi fokozatban jóval mérsékeltebb, mégpedig két lépcsőben (1-3. és 4-6.). A csökkentett nyomaték miatt nem volt szükség túl hosszú fokozatok használatára sem, ami azt jelenti, hogy az áttételezés mindössze 4-5 százalékkal lett hosszabb, ez pedig szintén a sportosságot szolgálja.

A hétsebességes duplakuplungos váltó az Italia szerkezeténél 30 százalékkal gyorsabb fel-, 40-nel pedig visszakapcsolásoknál, így egy lapon említhető a Speciale sportmodellével. Gyakorlatilag nincs olyan pont, ahol ne fejlődött volna az autó, még az abroncsok is jobbak lettek.

Ferrari: A ló szimbólum jelentése

Teljesítmény és Fogyasztás

A bivalyerős erőforrásnak és a kiváló tapadásnak hála páratlan menetteljesítmények jellemzik az üresen mindössze 1370 kilós (-43 kiló) 488 GTB-t: a 0-100 km/h-s sprintet a hátsókerékhajtás ellenére mindössze 3 másodperc alatt abszolválja az olasz csődör, de ami még ijesztőbb, az a 8,3 másodperces 0-200 km/h közötti érték. A 330 km/h feletti végsebességnek csupán elméleti jelentősége van, de tény, hogy jól mutat majd az autóskártyákban.

Összességében komoly vezetői felkészültségre van szükség ahhoz, hogy valaki meglovagolja a rakétát, hiszen minden többször gyorsabban történik a volán mögött, mint egy épeszű autóban. Ennek ellenére ha az ember nem nyomja tövig a gázpedált és csak közlekedni szeretne, végtelenül könnyű vezetni a megbocsátó, és ha akarjuk, kimondottan finoman rugózó négykerekűt, így egyedül a korlátozott kilátás lehet zavaró a mindennapok során.

Az újításokra visszatérve, a Ferrari tudta jól, hogy egy sokkal erősebb motor nem elég ahhoz, hogy lehengerelje a szakmát a GTB, így minden elemet a megnövekedett erőhöz igazított. A karbon-kerámia fékrendszer például egyenesen a LaFerrari csúcsmodellből érkezett, a feszesebbre hangolt felfüggesztések mágneses úton állítható és szélesebb skálán dolgozni képes (így igény szerint komfortosabb) csillapítást kaptak, míg a továbbra is hidraulikus kormányzás gyorsabb és pontosabb lett.

A hab a tortán, hogy úgy sikerült jelentős mértékben növelni a leszorító erőt (250 km/h-nál például kb. 220 kg helyett immár 325 kg-nyi leszorító erőt termel a Ferrari), hogy közben nem nőtt a légellenállás, ami óriási dolog.

Összegzés

A 488 GTB annak ellenére gyorsabb 0,5 másodperccel a Ferrari fioranói, gyári versenypályáján a 458 Speciale sportváltozatnál, hogy futóműve a mindennapi használatra sokkal inkább alkalmas, kerekei pedig keskenyebbek. Az 1:23 perces idő pedig egyben azt is jelenti, hogy mintegy 2 másodpercet ver a márka korábbi koronázatlan királyára, az Enzóra.

Melyik a nyerő: Elektromos Ferrari vagy Mercedes?

Mindenesetre, a 488 GTB-re nagyon büszke lehet a Ferrari, ugyanis nem kérdés, hogy az új modell a világ egyik legjobb sportautója.

És nemhogy nem rontották el, de egyenesen sokkal jobb lett. Mindenki egyöntetűen azt írta, hogy - főleg a középtartományban - annyival erősebb lett a motor, amennyi pluszért cserébe bőven megéri feláldozni azt a néhány decibelnyi, illetve más frekvenciasávokon produkált hangélményt. Sokkal fontosabb, hogy szívómotorosan reagál és forog az új kétturbós V8-as, 6-8 ezer/perc között padlógázon gyorsítva például állítólag az alsóbb fokozatokban rendszeresen lekésik az ember a felváltásokról, annyira gyorsan átforognak a fokozatok.

Közútra találták ki, de versenypályára való a 488 GTB Az adatok szerelmeseinek további érdekesség, hogy a 488 GTB annak ellenére gyorsabb 0,5 másodperccel a Ferrari fioranói, gyári versenypályáján a 458 Speciale sportváltozatnál, hogy futóműve a mindennapi használatra sokkal inkább alkalmas, kerekei pedig keskenyebbek. Az 1:23 perces idő pedig egyben azt is jelenti, hogy mintegy 2 másodpercet ver a márka korábbi koronázatlan királyára, az Enzóra.

Valóban szükség van 670 lóerőre??? Közútra fele ennyi erő is bőven elég lenne... A teljesítményharc - főleg az utóbbi idők turbós érájában - olyannyira elfajult, hogy szerintünk az utak képtelenek tartani a lépést a mai autókkal, ez pedig azt jelenti, hogy sokszor inkább csak a katalógusokban hangzanak jól az adatok, vagy legfeljebb egy-egy versenypályára tévedve, amire bizony nagyon ritkán van példa a tulajdonosi körben.

Véleményünk szerint egy átlagember alkalmatlan 6-700 lóerő (vagy még több) biztonságos terelgetésére, ezt pedig a gyártóknak is figyelembe kellene venniük, mondjuk egy olyan kapcsolóval, ami csak megfelelő körülmények között (például versenypályákat észlelve) engedné szabadjára a teljes teljesítményt.

Persze a fenti gondolatnak semmi köze nincs a Ferrari lenyűgöző gépezetéhez, amiért minden elismerésünk az olaszoké, de szerintünk érdemes lenne kicsit visszavenni, mégpedig mindenkinek. Hiszen attól, hogy valakinek rengeteg pénze van, nem jelenti azt, hogy vezetési tudása megegyezne az F1-es pilótákéval.