A Ferrari 360 Modena Hibái és Technikai Újításai
A Ferrari technikai újításait bemutató minisorozatunkban eljutottunk a teljesen alumíniumból készült F360 Modenáig. Az F360 Modena megmutatta, hogyan lehet megszabadulni a kilóktól az alumínium széleskörű alkalmazásával.
Ferrari 360 Modena
Az Enzo: Könnyűszerkezetes Építésmód Új Magasságokban
Három évvel később, 2002-ben újból nagyot dobott a fogyókúra terén a Ferrari. Ekkor mutatták be a márka alapítójáról elnevezett Enzót, amely korábban sosem látott magasságokba emelte a könnyűszerkezetes építésmódot. Az akkori új csúcsmodellnek a váza és a karosszériája is kompozit műanyagból készült. Az utascellát is tartalmazó monocoque vázat karbon-alumínium méhsejtszerkezetű elemekből állították össze, amit karbonszálas műanyag elemekkel borítottak be.
Ferrari Enzo
A befektetés megtérült, a 4,7 méter hosszú, hatliteres, V12-es - tehát jókora - motorral hajtott típus tömege alig másfél tonna. Így nem csoda, hogy százra 3,9, kétszázra 10,6 másodperc alatt gyorsult. A karosszériának azonban nemcsak az anyaga figyelemre méltó, hanem a kialakítása is. A részben aktív aerodinamikai elemeknek is tulajdoníthatóan, mint amilyenek a hátsó állítható áramlásterelő lapok is, a karosszéria jelentős leszorítóerőt volt képes generálni. A legnagyobb értéket, 7602 newtont (775 kilónak felel meg) 299 km/órás sebességnél mérték. A karosszérián kívül máshol is tudott különleges anyagot felmutatni az Enzo.
Az F430: Fejlesztések a Mindennapi Használatra
Az F360 Modena 2004-ben, a párizsi Autókiállításon bemutatkozott utóda, az F430-as alapvetően továbbvitte elődjének műszaki megoldásait. Két olyannal azonban gazdagodott, ami egyszerre javította az autó mindennapi használatát, és emelte vezethetőségének színvonalát. Az egyik ezek közül eléggé látványos helyre, a kormánykerékre került. Nem más ez, mint az azóta legendássá nemesült Manettino, ami tulajdonképpen egy elegáns, és az F1 autók kormánykapcsolóira emlékeztető kivitelű, öt állású üzemmód kapcsoló.
Ferrari F430 Interior
Az F430-asban mutatkozott be az E-diff névre keresztelt elektronikus differenciálmű is. Mielőtt még bárki megijedne: nem a hétköznapibb márkáknál széles körben alkalmazott fékdifferenciálról van szó. Nem arról, amelyik úgy működik, hogy megfékezi a tapadását vesztett egyik oldali kipörgő kereket azért, hogy a nyomaték a jobban tapadó túloldali kerékhez vándoroljon. Bizony nem, hanem arról az aktív rendszerről, amelynél a két hátsó hajtott kerék féltengelyére egy-egy többtárcsás, olajban futó kuplungot telepítenek, amelyek zárásukkal, nyitásukkal befolyásolják a kerekekre jutó nyomaték nagyságát. Ez a megoldás ugyanis például arra is képes, hogy kanyarból kigyorsításkor több nyomatékot juttasson a jobban terhelt kanyarkülső kerékre, míg a kevésbé terhelt kanyarbelsőre kevesebbet küld. Ez összességében azt jelenti, hogy az egyenletes elosztáshoz képet több össznyomaték küldhető a kerekekre.
www.ScudIngSwiss.com - SEST - Smart E DIFF Solenoid Tester - Bleeding E DIFF
A Superamerica: Luxus és Kényelem
Arra, hogy a Ferrari nemcsak a száguldás szerelmeseinek vágyaira figyel árgus szemekkel, hanem a kényelmes luxust óhajtók igényeire is odafigyel, ékes bizonyíték a 2005-ben bemutatott Ferrari Superamerica. Három évvel korábban, 2002-ben született alaptípusának lánykori neve 575M Maranello, a Superamerica ennek nyitható tetejű változata. Ami pedig a nagy szám, az épp maga a tető. Amelynek azonban nem a motoros nyitása, és nem a kereken egyperces nyitási, illetve zárási ideje a szenzációja. Helyette egészen másvalamivel hívja fel magára a figyelmet. Azzal, hogy átlátszó üvegből készült, mégsem kell hozzá redőny, hogy a nap ne égesse le a bennülők haját. Az üveg ugyanis - világelsőként - elektro-kromatikus volt, vagyis elektromosan lehetett elsötétíteni.
Ferrari Superamerica
Ez persze költői túlzás, mert egy Ferrari esetében sosem közömbös, hogyan megy - és ebből a szempontból a százra 4,2 másodperc alatt katapultáló, 325 km/órás végsebességű Superamericának semmi szégyenkeznivalója nem lehetett.
Az FF: Négykerék-hajtás a Hóban
A hajtást tekintve azonban az ágaskodó lovas olasz márkának régóta volt egy tartozása. Ha bármelyik 2012 előtti típusukkal próbált meg bárki télen, letakarítatlan úton eljutni egy sípályára, próbálkozását nagy valószínűséggel nem koronázta siker. Egészen az FF nevű GT típusuk tíz évvel ezelőtti megjelenéséig, amelynek nevében a második F egyszerre utalt a négy ülőhelyre és a négykerék-hajtásra.
Ferrari FF
A 4RM jelzésű rendszer (ami ugyanaz olaszul egyébként, mint angolul a 4WD, mert benne az R a ruote, azaz kerék, az M pedig a motrici, vagyis hajtás - pontosabban hajtott - szó rövidítése) lelke ugyanis egy két előremeneti fokozatú, két kuplunggal megtűzdelt külön sebességváltó, ami fizikailag és mechanikailag is teljesen elkülönül a hátsókerék-hajtás elemeitől. Annyira, hogy hajtását sem a hosszában álló V12-es motor hátuljáról, hanem az elejéről, közvetlenül a főtengelyről kapja.
A hátsó sebességváltó fokozatainak száma hét, ezért felmerülhet a kérdés, hogyan képes ezzel együttműködni az első váltó, összesen alig két előremeneti és egy hátrameneti fokozattal. A hátsó váltó három fokozatát, az ötödiket, a hatodikat és a hetediket egyből kiejthetjük, ilyenkor ugyanis az első váltó üresbe kapcsol, vagyis ilyenkor csak hátsókerekes az FF. A Ferrari mérnökei szerint ez nem gond, mert nagyobb sebességeknél már elboldogul csak a hátsó kerekeivel is az FF. Az alsó négy fokozatnál pedig az a trükk, hogy az első váltó egyese a hátsó váltó első és második, a második fokozata pedig a harmadik és negyedik fokozata közötti áttételezésű, és így mindkettő a hátsó váltó két-két fokozatával működik egyszerre együtt. Erre az első féltengelyeknél elhelyezett egy-egy kuplung miatt képes, azokat ugyanis úgy méretezték, hogy elviseljék az akár állandó csúszást is - mert épp csúszásukkal egyenlítik ki a fordulatszám-különbségeket. Az leős váltó hátrameneti fokozatának összáttételezése egyezik a hátsó váltóéval.
A LaFerrari: Hibrid Technológia a Csúcson
Időközben hatalmasat fejlődött az autók elektronikája és elektromosítása. A vonulatból a Ferrari sem maradhatott ki, sőt próbálta fenntartani vezető szerepét. Bizonyíték erre 2013-ban bemutatott csúcsmodelljük, a LaFerrari, amelynek fedélzetén nem kevesebb, mint 21 számítógép tartotta felügyelet alatt a különböző folyamatokat. A LaFerrai legnagyobb dobása mégsem ez volt, hanem hibrid rendszere, amihez még csak hasonló sem volt azelőtt a márka egyetlen típusában sem.
LaFerrari
A HY-KERS elnevezésű rendszer a nevével is utal rá, hogy a korábban a Forma 1-ben alkalmazott KERS (Kinetic Energy Recovery System - mozgási energia visszanyerő rendszer) valamiféle leszármazottja. A száguldó cirkusz 2009-es szezonjában tűnt fel először a lassítások során energiát visszanyerni, majd azt a gyorsítások alkalmával kamatoztató rendszer, de - nem utolsósorban a szabályok rögzítette keretek miatt - a csapatok között nem aratott osztatlan sikert.
A LaFerrari mérnökeit nem kötötte semmiféle regula, így olyan rendszert alkothattak, ami valóban és hatékonyan csökkentette a fogyasztást, és javíthatta egyszerre a menetteljesítményeket - ahogy az egy jól nevelt hibridhez illik. A lécet természetesen sokkal magasabb szinten rögzítették, mint egy átlagos utcai autó esetén, sőt, az sem volt titok, hogy inkább a menetteljesítmények emelése volt a lényeg, nem a takarékosság. A rendszer még egy, a motorra szerelt indítómotor-generátorból és az ülések alá épített akkumulátorból állt, utóbbi feladata volt hogy lassításkor magába gyűjtse a 163 lóerős, állandó mágneses szinkronmotor által generált áramot, majd gyorsítások alkalmával visszaszolgáltassa neki. Utóbbiban pedig nem sok hiba akadt.
Sodródás Vezérlés és Menetdinamika Javítás
A hatalmas teljesítmény jó dolog, de azt le is kell tudni vinni az aszfaltra, és uralni is tudni kell. Egy Ferrari szintű autónál ráadásul mindezt úgy, hogy egy pillanatig se rontsa le az élményt. Erre fejlesztette ki, és vezette be a 458 Speciale modelljénél a Ferrari a Side Slip Control, azaz sodródás, farolás vezérlő rendszerét. Az SSC a Manettino kapcsoló Race és CT-Off állásában aktív. Figyeli az autó oldalirányú gyorsulását, függőleges tengely körüli pördülését, a kormányzás szögét és az egyes kerekek sebességét.
Ferrari 458 Speciale
Az elérhető legnagyobb kanyarsebesség és a maximális kigyorsítás érdekében a motor nyomatékának szabályzásával (F1-Track) valamint az E-diff oldalankénti nyomatékelosztásával szabályozza a farolást (túlkormányozottság) mértékét. A rendszer létjogosultságát igazolja a Ferrari saját, Fiorano tesztpályáján elért köridő. Nem a Ferrari lenne azonban a Ferrari, ha nem húzott volna lapot erre is. A 458-ast felváltó 488-as sorozatának Pista (azaz versenypálya) elnevezésű modelljét már Ferrari Dynamic Enhancer nevű (körülbelül: Ferrari menetdinamika javító) programmal szerelte fel. Ez tulajdonképpen az SSC továbbfejlesztése oly módon, hogy ennél a fékrendszer, a kerekek egyenkénti fékezésével is beavatkozik azért, hogy pontosan úgy vegye a 488-as a kanyart, ahogy vezetője akarja. A rendszer képes különbséget tenni a szándékos és a véletlen farolás között, s míg az egyiket engedi, a másikat helyrehozza. A rendeltetése azonban elsősorban a kanyarsebesség növelése és a kigyorsítás elősegítése.
Az SF90 Stradale: Elektromos Jövő
Hiába minden idők leggyorsabb Ferrarija (a fioranói pályán) az SF90 Stradale, nem került volna bele összeállításunkba, ha nem lenne a műszaki megoldásai miatt is különleges. De az, mert az SF90 a márka legelső autója, amely - a korszellemnek megfelelően - csak elektromosan is képes önerejéből mozogni. Igaz, összesen csupán 25 kilométert, és közel sem versenytempóban, de tud! Meg még sokkal többre, ha megnézzük, hogyan is áll fel a hibrid rendszer. A belső égésű motor nem teljesen új, hiszen nem más, mint a 488 Pista négyliteres, biturbó V8-asának 780 lóerős változata. Ehhez azonban három, összesen 220 lóerőt teljesítő elektromotor társul, így az összteljesítmény kerek 1000 LE.
Ferrari SF90 Stradale
Egy villanymotor hátul, a nyolcfokozatú duplakuplungos váltónál helyezkedik el, két további pedig az első kerekeknél úgy, hogy az egyik a jobboldalit, a másik a baloldalit hajtja. Az elrendezés előnye nyilvánvaló, így egyrészt összkerékhajtásos az SF90, másrészt nemcsak hátul lehet oldalanként szabályozni a kerekekre jutó nyomatékot, hanem elöl is, aminek megint csak a köridő látja hasznát. Innentől kezdve viszont minden rendszer elektronikus melléknevet kap, így az SF90-ben az SSC eSSC-vé, a TC (kipörgésgátló) eTC-vé, és még a fék is e-fékké lép elő, hiszen a lassításból az elektromotorok is kiveszik a részüket.
Mi a következő műszaki újdonság? Mit hoz a jövő? Bármennyire is megrázóan hangzik a süvítő, harsogó, dübörgő belsőégésű motorok híveinek, a következő nagy technikai dobásnak az elektromos hajtású Ferrari sportautó megszületése várható. És lehet, hogy abban sem lesz első a maranellói márka, de hogy látványosat, és maradandót alkot majd, arra már most mérget lehet venni. Hiszen mindig ezt csinálták.