Leapmotor C10 és elektromos összkerékhajtás teszt: Részletes elemzés

A Leapmotor C10 egy érdekes autó, amely tipikusan „kínai autós‟ dolgokat csinál, az erények és a frusztrációk is nagyon hasonlóak ahhoz, amit eddig láttunk honfitársainál.

A Leapmotor C10 főbb versenytársai

A hosszú listából most csak pár versenytársat emelünk ki példaként. A BYD, a legnagyobb kínai konkurens megkerülhetetlen.

A Seal U az, ami árban és méretben legközelebb áll a C10-hez és talán ez a legkorrektebb összevetés is.
Az európai versenyzők közül az Opel Grandland képe került ide, mert a tágas belső arra az autóra emlékeztetett.
A Škoda Enyaq valószínűleg mindenki listáján rajta van, ráadásul a most akciós joy60 felszereltségi szint nemcsak hatótávban hasonló, de árban is pár százezer forinton belül van az alap C10-hez képest. A cseh autó jóval gyorsabban tölt, a csomagtartója is lényegesen nagyobb, így a nagycsaládos vásárlók szempontjából komoly versenytársa a kisakkus C10-nek.
És persze ide kívánkozott a Tesla Model Y új Standard változata is, amely árban és hatótávban már inkább az új, nagyakkus C10-zel van egálban, mivel 1,6 millióval drágább, mint a legolcsóbb verzió a Leapmotor autójából.

A Leapmotor C10 változatok

A Leapmotor C10 alapvetően két változatban létezett eddig a magyar piacon: egy hatótávnövelt EREV és az általunk tesztelt 70-es LFP akkuval szerelt tisztán elektromos.

Mi egyébként az alap, 14,99 milliós Life változatot elfelejtenénk, hiszen viszonylag szerény, 700 ezres felárért már ott a Design szint, a márkánál elérhető összes extrával.

A tesztautó visszaadását követően, pont ezen sorok írása közben viszont a hazai képviselet bejelentette a C10 új csúcsváltozatait, amelyek - legalábbis papíron - pont a legkritikusabb specifikációkon javítanak jelentősen.

Toyota Auris hibrid részletes adatok

A 400 voltos, 70-es LFP akkuval szerelt C10 Pro egyik kritikus pontja a 84 kilowattos teljesítményű DC töltés volt.

A 17,9 milliós új, összkerekes csúcsváltozat érdekes lehet azoknak, akik közel 600 lóerős, kétmotoros SUV-t akarnak, de nem nyertek a lottón.

Dizájn és külső megjelenés

A Leapmotor C10 dizájnja nem fog díjakat kapni. Semmi baj nincs vele, de elég unalmasan belesimul a hasonló SUV-k sorába.

Digitális funkciók és applikáció

A telefonos applikációval egy digitális kulcs is a zsebünkbe kerül, ám ez 10 esetből mondjuk 7 alkalommal nyitotta csak automatikusan az autóhoz érve az ajtót, máskor szükség volt a vezető oldalán lévő kilincsbe integrált gomb megnyomására is.

A tisztán elektromos C10-nek egyébként van egy első csomagtere is, amelyről hivatalos adatot nem találtam, de az internet szerint 32 literes.

Késések az elektromos Land Rover terveiben

Nekem este a sötétben a baloldali visszapillantóba integrált index lámpa sárga LED-je túl erős volt, kifejezetten vakított.

Belső tér és anyaghasználat

Az viszont mindenképp dicsérendő, hogy a belső térben tapintásra nagyon kellemes az anyaghasználat: kárpit, illetve puhább és keményebb műanyagok váltogatják egymást a műbőrrel.

Az első ülések a Design felszereltségben fűthetőek és hűthetőek is, ám igazán csak rövidebb utakon bizonyultak kényelmesnek. Volt, akinek az állítható deréktámasz hiányzott, más utasom a rossz helyen nyomó üléslapra panaszkodott.

A lábtér akkora, hogy amikor a 180 centimhez kényelmesre állított vezetőülés mögé beültem, még 13 centi maradt a térdem és az üléstámla között.

A kormány bal oldalára és a plafonra, a tetőárnyékoló kapcsolója mellé is került egy-egy személyre szabható gomb, ami jó ötlet, de kár, hogy nagyon korlátozott, milyen funkciókat rendelhetünk ezekhez.

Corolla elektromos ablak beépítés

Operációs rendszer és kezelőfelület

Az autó operációs rendszere nagyon ízléses, tetszetős és viszonylag logikusan vannak különböző pontokba rendezve a beállítások. A legtöbb helyen ráadásul minden elfér egy képernyőre, csak néha volt annyi opció, hogy görgetni kellett lefelé.

Az viszont igaz, hogy a hidegindítás, azaz a kikapcsolt autó számítógépének felélesztése elég hosszadalmas tud lenni, előfordult, hogy már kitolattam, mire megjelent a tolatókamera képe.

Kár, hogy a kormány mögötti kijelzőn a töltöttség százalékosan nem, csak becsült kilométerekben látszik - tudjuk, ez mennyi mindentől változhat menet közben. Ettől eltekintve a kezelőfelület eléggé rugalmas, a főképernyőn lévő kis widgetek testre szabhatóak, korlátok között ugyan, de választhatunk, mi kell, és mi hol legyen. Itt pár kattintással beállíthatunk automatikusan lefutó parancsokat, pl.

Én személy szerint sem a 360-as, sem a tolatókamera képtől nem voltam elájulva - előbbi nagyon torzít a kocsi körül, utóbbi pedig felbontásban nem elég egy ekkora képernyőre.

Android Auto és Apple Carplay

A C10 jelenlegi változata nem támogatja sem az Android Autót, sem az Apple Carplay-t. Ennek van egy szoftveres oka, az év végén lép életbe a licencszerződésük a két nagy informatikai céggel, ám míg a B10 egy frissítéssel fel lesz okosítva, a jelenleg futó C10-ekben úgy néz ki, ennek hardveres akadálya van.

Ennek áthidalására Androidhoz van egy előre telepített QDlink nevű képernyőtükröző applikáció, amit a telefonunk és a kocsi saját wifije segítségével tükrözi a mobilunk képernyőjét.

Egyéb funkciók és problémák

A mobiltelefonra telepített digitális kulcs - ahogy már említettem - általában kireteszelte az ajtót, de ha nem, a sofőr kilincsén lévő gomb megnyomása ezt mindig megoldotta.

A kocsiba beülve jó jel, hogy nincs start-stop gomb, csak D-be rakjuk és mehetünk - gondolhatnánk. Ezután viszont el kell venni onnan a kártyát, mert, ha rátesszük a telefonunkat és az elkezd tölteni, károsodhat az NFC kulcskártya - figyelmeztet a kézikönyv.

Ennél frusztrálóbb, hogy az autó minden alkalommal Eco üzemmódban indul és ezt csak álló helyzetben, P-be rakott váltónál lehet a főképernyőn átállítani. Sőt, hogy a helyzet rosszabb legyen, az egypedálos vezetés funkciót először ki kell kapcsolni, utána válthatunk üzemmódot, majd kapcsolhatjuk vissza a One Pedal funkciót.

Az Eco üzemmóddal egyébként az a legnagyobb baj, hogy a gázpedál olyan lesz, mintha egy vizes szivacsot taposnánk.

Dicséretes, hogy van egypedálos vezetés opció, de ennek sem elég jó a hangolása, nagyon nehéz kitapasztalni.

Az index kapcsolójával nem voltam teljesen kibékülve, túl könnyű volt túlbillenteni a kényelmi - hármat villanó - ponton, ilyenkor pedig folyamatosan indexeltem. Az pedig csak tetézte a gondot, hogy pályán utazva egyszerűen nem lehetett hallani az index kattogását, akkora az alapzaj.

Tipikusan kínaiautó-probléma a túl agresszív sofőrfigyelő rendszer is. Itt is igaz, hogy elég csak egy picit a képernyőre, vagy a visszapillantóba nézni, máris sikít.

És ha már kínaiautós-bajok: 9 °C-os külső hőmérsékletnél a 22 °C-ra állított klíma hideg levegőt fúj.

A fűtés kapcsán azt is meg kell jegyezni, hogy az előfűtés bekapcsolásakor akkor is az akkuból veszi ki az áramot a C10, ha egyébként a töltőn lóg még, mert pl.

Tervezéskor, amikor az útvonalopciókat mutatja, kiírja, hogy szerinte hány kilométer lesz a hatótáv érkezéskor, de ez nyilván eleve egy bizonytalan adat és nem is tűnt túl pontosnak.

Volt a fedélzeti navinak még egy bosszantó, zavaró tulajdonsága. Az útvonal mentén az összes autópálya kijárónál feljött egy kis ábra a központi kijelző bal szélére, ami azt mutatta, hogy itt ne menj ki, menj tovább. Ez lehet elsőre hasznosnak tűnik, de egy idő után zavaró, fárasztó, mivel más autókban tipikusan akkor ugrik itt csak fel valami, amikor ki kell menni a lehajtón.

Az viszont azért jelez valamit, hogy míg 90 km/h-nál 62-65 decibelt mértem, addig 110-nél ez 67-70, 130-nál pedig 74-76 volt.

Fogyasztás és hatótáv

A standard fogyasztási tesztünk most hűvös, őszi körülmények között, de még nyári gumin készült. Általában egy autónál sem működik teljesen pontosan az a matek, hogy a műszerfal által jelzett átlagfogyasztás és az elhasznált százalékok segítségével kiszámoljuk a nettó akkukapacitást.

Hogyan számoltunk: a lenti képen látható út jó példa a fenti matekra. 100 százalékról indulva éjjel 14 százalékkal értem haza, azaz 86 százalék fogyott. 244 kilométert tettem meg az autó szerint 21,4-es fogyasztással, tehát 52,3 kWh-t használtam el. Ha 52,3 kWh 86 százalék, akkor a 100 százalék 60,8 kwh, nem 69,9.

A versenytársakkal összevetve ez nem túl jó teljesítmény - főleg, hogy a BYD Seal U-ból még az előző széria volt nálunk teszten, a mostani autók ennél elvileg jobban töltenek.

Applikáció és további problémák

A Leapmotor applikációjához szükséges fiók regisztrációját központilag kell aktiválják, de erre semmi sem utal. Egyszerűen csak nem lehet belépni.

Alapvetően a szokásos alapfunkciókat kapjuk, így látjuk a töltöttséget - kilométerben, koppintás után százalékban -, nyithatjuk és zárhatjuk a kocsit, az ablakokat, a hátsó csomagtartót (az első mechanikus).

A tesztautónk például 3900 kilométer alatt 750 kWh-t evett meg, ami 19 kWh-s fogyasztás.

Ennél nagyobb gond, hogy az adaptív tempomat eléggé rángatva szabályozza a sebességet, ami néha kimondottan kellemetlen.

Nem nyerte el a bizalmunkat a sávtartás sem. Tiszta időben, jól felfestett autópályán is pár percenként visszaadja a kormányzást és ezt csak az LCC ikon halványodása, pulzálása jelzi. Hangjelzés, vagy ennél erősebb vizuális figyelmeztetés hiányában inkább csak azt vesszük észre, hogy már megint sodródunk. Halványodik, pulzál az LCC ikon, ilyenkor visszaadja a kormányzást.

Mi alapvetően nyitottak vagyunk a kínai autók felé, igyekszünk objektívan mérlegre tenni őket. Tudjuk, hogy vannak olyan tulajdonságaik, amelyben már most verik európai versenytársaikat.

De kíváncsi vagyok az új, nagyakkus változatra, abból is a hátsókerék-hajtású 500 kilométeresre, amely gyorsabb töltésével egészen jó utazóautó lehet.