A benzines turbómotorok élettartama: Mire figyeljünk használtan?

Használtautó-vásárlásnál, amikor a gyári garancia már lejárt, izgalmas kérdés, hogy a robusztusabb, de kevésbé hatékony szívó-, vagy az erőteljesebb, de kényesebb turbómotort választjuk. Amíg a kocsi új és él a garancia, nincs nagy kockázata a komplikáltabb, karbantartás-igényesebb, baj esetén drágábban javítható technikának. Az első néhány évben, az első egy-kétszázezer kilométer alatt úgyis a gyártó felel minden nagyobb hibáért és a kocsit ezen az időtávon illetve futásteljesítményen belül úgyis biztosan márkaszervizben, a gyártó által megkövetelt metódusok szerint tartják karban. De mi a helyzet az idősebb kocsikkal, amik már kifutottak a garanciális időszakból? Mekkora lemondásokat követel az egyszerűbb szívómotoros technológia, mekkora költségekkel kell tervezni az erőteljesebb, hatékonyabb feltöltős motorok esetén?

Jelenleg az ország útjain számtalan benzines és még inkább dízel üzemű turbó motor szeli a kilométereket. A turbó, mint egy mechanikus elem, a mai napig a leghatékonyabb segítség a teljesítmény fokozására. Bár a sok elektronikus fejlődés mellett ez még mindig mechanikai elven működik, nincs hatékony vetélytársa, szinte minden belső égésű motort fejlesztő gépkocsi gyártó használja. A dízel üzemű motorok hasznosak, mert alacsony fogyasztással működnek, alacsony fordulat tartományban bizony erőtlenek, ezért a turbó az eszköze annak, hogy ezt kiküszöböljük. A közelmúlt és jelen benzin motorjainak pedig a trendje az úgynevezett „DOWNSIZING” jelenség, amikor kis köbcentis motorokat építenek, amelyeket szintén a turbó segítségével erősítenek megfelelőre. Csakhogy az autógyártók egyre nagyobb arányban állnak át a szívóknál nemcsak laborkörülmények között kedvezőbb fogyasztású, kis hengerűrtartalmú turbós benzines motorokra. Laborkörülmények között a turbós benzines motorok fogyasztása lejjebb nyomható a nagyobb szívómotorokénál. Sokan nincsenek tisztában azzal, hogy a turbófeltöltés mennyire sokat hozzáad a mindennapokban az autó használati értékéhez és biztonságához hamar ébredő nyomatékával, kényelmes erőtartalékaival.

Turbómotorok a hibrid rendszerekben

A benzines motoroknál mindmáig sikeresen élte túl a technikai fejlődés komolyabb fordulópontjait a szívómotor. Sőt: az autóipari villamosításban a hibridek térnyerése során a szívómotorok számára új tér is nyílt. Ezeknél az autóknál az elektromos rásegítés lehetősége lehetővé teszi, hogy az egyszerűbb, robusztusabb, tartósabb szívómotorok előnyei továbbra is érvényesülhessenek, miközben azok a lóerők, amelyekről a turbó elhagyásával lemondtunk, visszajönnek a villanymotorból. Ha használtautó-vásárlásra kerül a sor, a hibrideknél kifejezetten javasolhatók a szívómotoros benzinmotorra alapozott modellek. Ezeknél szűk fordulatszám-tartományban, alacsony terheléssel dolgozik a benzines motor, extrém teljesítmény leadására, ezáltal extrém terhelések elviselésére nincs szükségük. Jellemzően ilyenek a Toyota/Lexus illetve a Ford hibridjei.

A turbómotoros hibrideknél viszont az adott autó koncepciójában jellemzően kiemelten fontos a rendszerből kivehető nagy teljesítmény. A kis lökettérfogatú, de extrém teljesítményt leadó benzinmotor használata valahol logikus, hiszen egy hibrid autóban időarányosan kevesebbet fut a benzinmotor, mint egy tisztán benzines kocsiban, viszont a nagyon kihegyezett technika hosszú távon ezekben az autókban is szükségszerűen gyorsabban használódik el. Turbós benzines használt hibridautó vásárlását csak nagyon alapos állapotfelmérés és gondosan feltérképezett előélet ismeretében javasoljuk.

A turbó élettartama: Mítoszok és valóság

Mennyit bírnak a turbófeltöltők? Avagy mennyi km egy turbó élettartama? Városi legenda, hogy körülbelül 200-300 ezer km-t? Gyakran hallani, hogy a turbófeltöltők élettartama nagyjából 200-300 ezer kilométer. Fontos kiemelni, hogy a gyártók alapvetően a motor élettartamára tervezik a turbófeltöltőt, de a felhasználás módja rendkívül sokat számít. Tehát nem lehet megadni kilométerben, hogy mennyit működik majd az autó egy turbófeltöltővel. Elmehetnek akár többszázezer kilométert is, de extrém esetben néhány óra alatt is tönkre tehető egy turbó. Jó hír, hogy a svájci Alfred Büchi által 1905-ben szabadalmaztatott turbófeltöltő élettartama a technika mai állása szerint azonos lehetne a motoréval. Pedáns tulajokkal ez alaptalannak bizonyult, de az egyértelmű, hogy a gazda nemtörődömségét egy szívó benzines motor sokkal tovább tolerálja. A környezeti körülmények is hatással lehetnek a turbófeltöltő élettartamára.

Toyota Auris hibrid részletes adatok

A megfelelő üzemeltetés és karbantartás alapjai

A turbó hibák leggyakoribb oka a nem megfelelő üzemeltetés. Sokszor kihangsúlyoztuk már az előmelegítés és a visszahűtés jelentőségét. Tehát, amikor még hideg a motor, nem hajtjuk, amikor pedig még meleg, nem állítjuk le. Egy turbós autó beindítása után várni kell fél-egy percet az elindulással, hogy a turbóig körbeérjen a kenőanyag és leállítás előtt is hagyni kell időt alapjáraton lecsengeni, kicsit hűlni a turbónak, különben az olaj ráég a turbina tengelyére és megtizedeljük az élettartamát. A rossz, helytelen hidegindítása a motornak sokat árthat. A hidegindításkor kizárólag alapjáraton melegedjen a motor legalább 1-2 percet és csak utána is fokozatosan kezdjünk bele a motor terhelésébe. Ugyanez igaz visszafelé is. A felmelegedett turbómotor azonnali leállítása károsító hatással bír.

A nem megfelelő üzemeltetéshez tartozik az elmulasztott - illetve túl nagy időközönként történő olajcsere. Ide kívánkozik a motorolaj minősége mellett a mennyisége is. Legideálisabb esetben 8-10.000 kilométerenként érdemes az autónkban olajat cseréltetni. Érdemes 10-15 ezer kilométerenként motorolajat cseréltetni. Arra érdemes figyelni, hogy a bár gyári előírás mindkét motornál 20 000 kilométer az olajcserére, de ez csak normál üzemeltetési körülményekre vonatkozik, sok városi, rövid út esetén a kezelési útmutató sűrűbb periódust ír elő. Ez az összes új és használt autóra igaz, akár turbós, akár szívómotor van benne, de a turbósok különösen megbosszulják az olaj túlhasználatát. A turbómotoros autókban gyorsabb a légszűrő elhasználódása, egyszerűen azért, mert a feltöltéssel sokkal nagyobb levegőmennyiség jut át rajta, mint egy szívómotorban. A turbós motorok egyik legnagyobb ellensége továbbá a gyakori városi használat. A sűrű városi forgalomban, folyamatos lassú haladás mellett nincs meg a turbófeltöltőnek az öntisztulása, így hamar „lekormolódik”. A motor hibalámpának itt kiemelten fontos jelentősége van. Bizonyos esetekben egy nem közvetlen turbóhibakód is közép-hosszú távon további jelentős turbó károsodást eredményezhet.

Turbójavítás és -felújítás

Turbóhiba esetén a feltöltők nagyon kevés kivétellel felújíthatók, ami a leömlővel egybeépített turbófeltöltőkre is igaz. Egyszerűen egy nagyobb egységet kell elcipelni a turbójavítókhoz. Fontos, hogy a turbófeltöltők felújítása, javítása, különösen a turbó tengelyének kiegyensúlyozása, precíziós művelet, ami adekvát szakértelmet és gépeket igényel. A javítás ára nem kiugró egy használt autó értékéhez képest. Kedvező esetben a turbófeltöltő feltámasztható egy javítókészlettel, amiben többek között csapágy, csavarok és labirintgyűrűk vannak. A labirintgyűrű az a tömítés, ami megakadályozza, hogy a feltöltőt kenő olaj bejusson a csapágyházból a turbinába vagy a kompresszorba. A javítókészletes felújítás költsége többnyire 50-60 ezer forint. Ha a feltöltő háza nem repedt vagy sérült belülről, ami igen ritka eset, akkor nincs szükség új turbófeltöltőre. A dízelekkel szemben gyakorlatilag az összes benzines használt autó turbófeltöltője fix állású.

Turbójavítással kapcsolatban a legfontosabb, hogy a feltöltő felújítása vagy cseréje sosem szünteti meg az okot, ami miatt a turbófeltöltő tönkrement. Akár dízel, akár benzines autóban romlik el a turbó, szinte sosem a feltöltővel van a gond, hanem az elégtelen kenéssel. Csakis akkor szabad visszaszerelni a felújított vagy új turbófeltöltőt, ha sikerült elhárítani a meghibásodás okát, ha adott a megfelelő kenés. A turbóhoz feljutó kenőanyag mennyiségét meg kell mérni, nem elég ránézni a szakinak, hogy van ott olaj, jó lesz ez, mehetünk haza.

Költségek és típus-specifikus kihívások

A nem-hibrid autók esetében a használtpiaci vásárlási döntéshez nem árt tisztában lenni az adott típus érzékenyebb, drágább alkatrészeinek javítási vagy csereáraival. Egy átlagos, kis, turbós benzinmotornál a turbófeltöltő száz-kétszázezer kilométerenként nagyon valószínű cseréje simán belefuthat egy negyedmilliós összegbe.

Mercedes ML 320 értékelés

Chiptuning és teljesítményoptimalizálás

A köznyelv „Chiptuning”-nak nevezi, a szakma inkább „Teljesítmény optimalizálás”-nak. De a lényeg, hogy ez a műveletsor a feltöltős motoroknál a mérnökök által a rendszerben hagyott tartalékokat mozgósítja sok esetben akár 20-30%-al. Ugyanannál az alapmotornál, blokknál is hatalmasak lehetnek a teljesítménykülönbségek, hiszen a töltőnyomás növelésével és az extra levegőmennyiséghez adott extra üzemanyag-mennyiséggel nagyon könnyű extra lóerőkhöz jutni - az élettartam rovására.

Közvetlen befecskendezés és kokszosodás

Mivel a modern kori, méretcsökkentett turbómotorok többnyire közvetlen befecskendezéssel készülnek, BMW-től a Volkswagenig probléma lehet a szelepek kokszosodása. A gyártó szerint például az új Opel Crossland X 1,2 literes turbómotorjával is aggályos az itthoni 95-ös benzin minősége és javasolják a 100-as benzin használatát. Ennek a gondnak tehát nem a turbófeltöltéshez, hanem a közvetlen befecskendezéshez van köze, de a két megoldás sokszor kéz a kézben jár, ezért foglalkozunk vele. Az elégő benzinből a szelepekre rakodó szenny a megfelelő vegyszerekkel tisztítható. A folyadékos tisztítás ára körülbelül 60 000 Ft.

Gyakori javítási költségek összefoglalása

Jellemző benzines turbó hibák

Vannak olyan turbó hibák, amik mind benzines, mind dízel üzemű járművek esetén is előfordulnak, de azért vannak jellemző benzines turbó hibák, lássuk most ezeket összefoglalva.

• Turbinaház repedése: A benzines turbó magasabb hőmérsékletű kipufogógázzal találkozik, ezért sokkal jellemzőbb benzines turbó hiba a turbinaház repedése, mint a dízel turbók esetén. A turbinaház repedése elsősorban teljesítményvesztést eredményez, de drasztikusabb repedések esetén félő, hogy anyagdarabok törhetnek le a házból, ami sérülést okozhat a turbinalapátokon, az pedig a turbó tengely lógás és a turbó fütyülés kiváltó oka.
• Megnövekedett olajfogyasztás és lerakódások: A benzines turbó hibák egy másik jellemző előfordulása a motor megnövekedett olajfogyasztása, illetve a befecskendezők hibája esetén, hogy a tüzelőanyag és az olaj keveréke lerakódik a turbinalapátokon. Ez eleinte lassabb gázreakciót, nagyobb turbólyukat eredményez, de később kiegyensúlyozatlan állapothoz vezethet a forgórészben, ami a turbó tengely lógás és turbó olajfolyás előszobája.
• Turbó szabályzó szelep hiba: Benzines turbó hibák esetén nem mehetünk még el szó nélkül a szintén gyakran előforduló turbó szabályzó szelep hiba mellett sem. A turbó vákuum labda hiba mind a teljesen pneumatikus, mind az elektromos pozíciószenzorral szerelt turbók esetén előfordulhat és komolyabb turbó meghibásodásokhoz vezethet.

Kettős tömegű lendkerék (KTL): Fontos szempont használtan

Aki turbós benzines használt autót venne, nézzen utána, van-e benne kettős tömegű lendkerék! Mivel ennek alkatrészára 200-250 000 Ft, fontos szempont a használt autó kiválasztásakor. A kuplungozást nagyban megdrágítja a kettős tömegű lendkerék. A lendkerék tömegeinek csekély elfordulásával a turbós motorok jelentős forgatónyomatéka finomabban hat az erőátvitelre, nem ütésszerűen éri az alkatrészeket, növelve evvel a hajtáslánc élettartamát. Biztosat a kettős tömegű lendkerék létéről a márkaszervizek tudnak mondani az alvázszám alapján. Alvázszám alapján a márkaszervizek többnyire meg tudják adni, van-e kettős tömegű lendkerék a kinézett használt autóban.

Fent a kettős tömegű lendkerék, jobbra a kuplungszerkezet, lent a kuplungtárcsa.

C-Max benzin szivattyú relé problémák

Támpontként annyit, hogy az Audi, SEAT, Škoda, Volkswagen TSI és TFSI turbómotorokban valószínűleg lesz kettős tömegű lendkerék. Ugyanígy van kettős tömegű lendkerék a Ford 1,0; 1,5; 1,6; 2,0 és 2,5 literes turbómotorjában, tehát nemcsak a modernebb GTDi EcoBoost benzinesekben, hanem a C307-es Focus ST és RS öthengeresében is. Az Opel a szívócső-befecskendezéses, 120 vagy 140 lóerős 1,4 Turbóhoz beszerelte. A modernebb, direktbefecskendezős motorok közül az 1,0 literes háromhengereshez az E Corsában, az Adamban és a K Astrában kettős tömegű a lendkerék, ha nincs alapjárati motorleállítás. A stop-start rendszeres autókban egytömegű.

Használtautó-vásárlóként jóval kedvezőbb helyzetben lesznek azok, akik a Honda vagy a Suzuki modern turbómotorjait választják. A Civic 1,0 és 1,5 literes turbómotorjában ugyanúgy nincs kettős tömegű lendkerék, mint az új Type R kétliteresében. A Suzuki sem tesz kettős tömegű lendkereket turbós benzines motorjaira. Sem az egyliteres, sem az 1,4-es turbómotorhoz nincs kettős tömegű lendkerék a Suzukinál. A háromhengeres Boosterjet Swift, Baleno és SX4 S-Cross, illetve az 1,4-es Vitara S, Swift Sport és SX4 S-Cross is egytömegű lendkerékkel készül, ami megnyugtató mindazoknak, akik újonnan vagy használtan veszik bármelyiket.

Konkrét motorpéldák és buktatók

VW TSI motorok

Kétmillió Ft körül egy Golf VI TSI-motorral is jó lehet, a 122 lóerős 1,4-es cseppet sincs túlhajtva. Ezek a motorok a rosszul konstruált szelepvezérlés, konkrétan a vezérműlánc gyengesége és a láncfeszítő hibája miatt tömegesen váltak motorhiba áldozatává néha pár tízezer, néha 80-100 ezer km megtétele után. Többnyire a lánccsere után a TSI VW-konszernmotorok normálisan működnek, de 200 000 km környékén rossz esetben összeérhet bennük a víz- és az olajtér. A többi TSI-motoros autónak is megvan a maga baja, de használtan egy sima, 122 vagy 125 lóerős 1,4 TSI-vel vállalható a kockázat a takarékos, erős, csendes és finoman járó motor jó tulajdonságai miatt. Az 1,2 TSI magas használati értéke szintén ellentételezheti az adódó szervizmunkákat. Ha megvolt bennük a láncos vezérlés cseréje, a gyárinál tartósabb lánccal ezek a motorok normálisan működnek. Aki racionálisan választ használt autót és nem akar dízelt, annak érdemes higgadtan közelítenie a témához. A turbós és kompresszoros, a gyártásból évek óta kivont TwinCharger 1,4 TSI-k valóban messze elkerülendők.

Ford EcoBoost motorok

A Ford 1,0 literes turbós háromhengerese egyre több B-Maxban, Focusban és C-Maxban bukkan fel a használtautó-piacon. Ezeknél a motoroknál a hűtőközeg fogyása a fő veszélyforrás, tehát itt valóban rendszeresen kell kontrollálni nemcsak az olajszintet, ami minden turbós, benzines és dízelmotornál alapfeladat, hanem a vízszintet is. Az 1,0 literes motornál a tartályhoz csatlakozó egyik vízcső repedése miatt, az 1,6 literes négyhengeresnél a tartály repedése miatt fogy a hűtővíz. Sajnos ezekben a Fordokban nincs benne az a szenzor, ami a Focus I-ben még időben jelezte a vízhiányt. Az elégtelen hűtésből fakadóan a motor túlmelegszik és jobb esetben csak besül, rosszabb esetben a hengerfej repedése miatt a kipufogó-leömlőre folyó motorolaj autótüzet okozhat, mindenképp ellenőrizni kell a kocsi alvázszáma alapján egy márkaszervizben, hogy az autó érintett-e visszahívási akcióban és valóban átesett-e a szükséges javításon. Az ezres, 100/125 vagy a Fiestában és az Ecosportban akár 140 lóerős motor azoknak jó választás, akik minden második-harmadik tankolás után hajlandóak ránézni a hűtőkiegyenlítő-tartályban a folyadékszintre és kihúzni a nívópálcát. Ők jól húzó, kulturáltan járó és az 1,6-os szívónál jóval kedvezőbb fogyasztású motornak örülhetnek. A hűtőfolyadék-kiegyenlítő tartályának hibája a Ford 1,6 literes EcoBoost motorjait is érinti. A négyhengeresen is volt visszahívás emiatt, a hengerfej-repedés esélye és a tűzveszély ezeknél is fennáll, ha az autó 2010-2014-2015 közötti.

FIAT T-Jet és MultiAir

Áruk és megbízhatóságuk miatt is érdekesek a használt Puntók és Bravók a FIAT 1,4-es T-Jet és MultiAir turbómotorral. Bár vannak erősebb verziók is belőlük, használtan a 120 és a 150 lóerős adja a választék zömét.

Suzuki Boosterjet motorok

A korábban közölt párosításokat a Suzuki SX4 S-Cross-szal egészítettük ki, amely iskolapélda az uralkodó trendre. Csakhogy az egyliteres, turbós SX4 S-Cross még a tartósteszten használt szívó 1.6-nál is kevesebbet fogyaszt 6,20 literes átlagértékével, ami fél liter mínusz. A mai benzinárral és 15 000 kilométeres futásteljesítménnyel a különbség évi 26 000 Ft a turbós benzines javára. Máris ott vagyunk, amire a használtautó-vásárlóknak figyelniük kellene. Általában a kis hengerűrtartalmú turbós benzines motorok szervizelése összetettebb feladat, mint a sokkal egyszerűbb konstrukciójú, közvetett befecskendezésű szívómotoré. Megkérdeztünk több fővárosi Suzuki-márkaszervizt, mire számíthat a turbós verzió gazdája a facelift előtti szívómotoroshoz képest. Mert a kisebb motorhoz nem 4,2 liter kenőanyag kell, hanem csak 3,1.

A szívómotoros japán autók mindenhatóságát vallók gondoljanak arra, hogy épp kedvenc japán márkájuk gyárt a szigetország belpiacára évtizedek óta még apróbb, 0,64 literes benzines turbómotorokat 64 lóerős teljesítménnyel. Ha valahol, hát Japánban adott a tapasztalat és a technológia tartós turbómotorok gyártására. Ismerve a turbók felújításának, javításának költségét, műszaki szempontból indokolatlannak tűnik az a félelem, amivel az érintett autóvásárlók elutasítják a méretcsökkentett, benzines turbómotorokat akár újonnan, akár használt autókban.

tags: #benzines #turbó #élettartam

• Fékrásegítő csere Lada Samarákban
• Felni útmutató C4 Cactus tulajdonosoknak
• Vonóhorog vásárlás és szerelés Debrecenben
• Részletes útmutató Mondeo MK3 hátsó futóműhöz
• Részletes információk Mazda szalonokról és szervizekről