Suzuki Splash: Újfajta Benzin Teszt és Összehasonlítás a Wagon R+-szal

Elérkeztünk egy újabb autóteszthez, melynek főszereplője a Suzuki Splash. Noha a Splash gyártását befejezik, fiatalos formája és kiforrott technikája miatt mégis jó választás lehet. A tesztre kapott példány egy 1.2-es benzines GS, ami a full extrás kivitelnek felel meg.

Bár a Splash gyártása lassan befejeződik, helye van a Suzuki palettájában, hiszen ez a legolcsóbb modelljük, körülbelül 2 266 500 forintért kapható egy alap, klímás új autó.

Az autó orra az SX4 S-Cross modellt idézi, bár a tervezők a Kizashi formavilágát vették alapul a korábbi facelift során. A motorháztető kicsi, az eleje inkább lecsapott, és minden idom egy középpont felé szűkül, akár egy repülőgép orra. A két első fényszóró közepesen nagy, de nem elnyújtott. Alul a lökhárítóban ködfényszórót találunk, míg a középső részen a rendszámtábla megszakításával egy hatalmas légbeömlő látható. Szemből vidámságot sugároz és hívogat a volán mögé.

A szélvédő nem olyan meredek és rövid, mint a Swiftnél, ami érthető, hiszen magasabb és belül a fejtér is nagyobb. Oldalról nézve igazi cseppformát látunk, ami jót tesz a légellenállásnak, főleg a hátrafelé lejtő tetővel. Innen eredhet a szlogenje: „Szebb és Csobb”.

A hátuljához érve szembetűnik az érdekes, befelé „horpasztott” formájú csomagtér ajtó és a hasonlóan formázott, magasra nyúló hátsó lámpák. A hátsó lökhárító széleire a facelift során került két „kamu” légbeömlő, amik semmilyen funkciót nem látnak el. A kocsi hátfala erősen koszolódik, ha vizes az aszfalt, felveri a vizet és a sarat, még az üvegfelületre is.

Toyota Auris hibrid részletes adatok

Motor és Teljesítmény

Az autóban a korábbi Swift cikkünkben megismert 1,2 literes benzines motor dolgozik (de csak a 2011-től gyártottakban). A műszaki adatokat az alábbi táblázat foglalja össze:

Akárcsak a Swiftben, a motor itt is pörgős, szereti, ha tapossák a gázpedált, de nyugodt vezetésnél kissé harmatos, hiszen magas fordulatszámon adja le a maximális teljesítményét és nyomatékát. 2500-as fordulatszámon elváltogatva tartjuk a forgalom ritmusát, és ilyenkor a motor is nagyon csöndes. A váltó elhelyezése telitalálat, viszont a kar hiába jár rövid úton, a kapcsolási érzet elmarad a Swiftétől, keményebb, akadósabb, illetve váltáskor elég hangosan dolgozik a műszerfal mögött a mechanika. Nincs komolyabb kivetnivaló a felfüggesztésben sem, nem túl feszes, de kanyarban is stabilan fordul.

A vezetési élményt tekintve hiányzik a komfortindex, persze egy 2008 óta gyártott modellbe ez nem várható el alapfunkcióként, és a kormány sem állítható tengelyirányban, ami nehezíti a vezetői pozíció megtalálását. A kezelőszervek azonban egyszerűek és minden a szokott helyen található, legalábbis aki korábban is Suzuki gépkocsit vezetett.

Belső Tér és Kényelem

A beltér tágas, főleg a fejtér. Szélességben kicsit szűkösebb, de meglepő módon még hátul is kényelmesen el lehet férni (ketten). Az ülések a 2005-től forgalmazott Swiftére hasonlítanak, van némi oldaltartása, az ülőlap magassága állítható, mi több, ez az anyósülésnél is megvan, noha ott különösebb haszna nincs. Az anyagok olcsóbb hatásúak, mint a Swifté, kopogósabbak a műanyagok, a két ülés közti box pedig kissé mozog, bizonyos részek pedig hajlamosan megszólalni menet közben. Az ajtókilincsek csak ezüstre fújt műanyagok, sajnos itt a fémet elspórolták.

A műszarfal egyszerű, a kormány a korábbi Swiftből jött, kellemes a bőrborítás és a multimédiás kezelőszervek is rajta vannak. A bajuszkapcsolókban minden opció megtalálható (világítás, ablaktörlő, stb), így a szellőzőrendszeren és a rádión kívül szinte sehol se találunk kapcsolókat. A vezetővel szemben egy hatalmas sebességmérő uralja a terepet, ennek az LCD részében jelzi ki nekünk az autó a külső hőmérsékletet, átlag és pillanatnyi fogyasztást, a kilométeróra állást és az üzemanyagszintet.

Mercedes ML 320 értékelés

Tárolórekeszek vannak, az utasoldali légzsák alatt lévő hosszú zseb mély, így oda is tehetünk dolgokat, de van középen a műszerfal tetején is egy rekesz, plusz még a kesztyűtartó. A vezető oldalán a kapaszkodó helyett végre egy szemüvegtartót szereltek fel. A csomagtartó alaphelyzetben 178 literes, ami nem túl sok, de pozitívum, hogy a csomagtartó „alját” felnyitva egy mély rekeszt találunk, ahova a pótkerék is befért. Ezt a teret egyben használva már valamire elég is a hely, mondjuk egy kisebb bevásárlásra, de nem nagycsaládosoknak találták ki, akik négyen mennek nyaralásra.

Splash és Wagon R+ Összehasonlítás

Bár a Suzuki soha nem állította, a Splash a Wagon R+ szellemiségét viszi tovább. Egy apró, magas építésű, elsősorban városban jól használható kisautó, megbízható működéssel és olcsó fenntartással. Persze ha a Wagonnal mérjük össze, óriási a különbség, a Splash jóval korszerűbb és modernebb.

A VVT motor az azonos teljesítmény ellenére fickósabb az „elődben”, illetve a beltér ott még tágasabb, noha a Splash a magasságát leszámítva nagyobb nála. Ugyanakkor a magas üléshelyzet, a jó fordulékonyság, könnyű vezethetőség megmaradt, csak mindezt már sokkal finomabb kivitelben kapjuk. Míg a Wagon R+ egy japán belsőpiacos modell átalakított változata, addig a Splash-t teljes mértékben európai igények szerinti tervezték.

Személy szerint az autó tetszett, persze a Swift után visszalépésnek tűnt, mikor beleültem, de régebbi konstrukció és kevesebbe is kerül nála. Több hölgyvásárlója van és lesz mint férfi és kár, hogy nem lesz közvetlen utódja, mert ez a típus hiánypótló. Kicsi, praktikus és olcsó, igazi városi rohangálós járgány, ráadásul még ma is kívánatos külsővel.

A Suzuki Ignis formája jó térkihasználású, magassága miatt a valóságosnál rövidebbnek hat. A legkedvezőbb japán autóadó-kategória a Kei, külföldön ritka gépei nagyon hasonlóak de sokkal kisebbek; az Ignis kereken 3,7 m hosszú, (tengelytávja 2435 mm), így 30 centivel túllóg a Kei-szabályozás maximumán. Sokkal erősebb is: ott 660 köbcenti és 64 LE a maximum, az Ignis 1,2-es és 83 LE-s. Mindegy, az összhatás tényleg hasonló.

C-Max benzin szivattyú relé problémák

Az azonban már meglepőbb, hogy csak alig 4 centivel rövidebb a 90-es évek ős-Swiftjeinél, tengelytávja viszont kereken 17-tel több! Nagyon jó, hogy a fűtés-szellőzés kapcsolóit „leválasztották” az érintőképernyőről, a klíma sárgás alapszínű kijelzője nem mindig látható jól. Bejutni egyszerű, a vékony ajtók valóban majdnem derékszögig kitárhatók.

Nem nyílnak könnyen és nem is csukódnak finoman, de nagy teret nyitnak, és a tető is kellemesen magasan fut, még 185 centis testmagassággal is elfogadható a fejtér elöl-hátul. A hátsó lapok kifejezetten rövidek, elöl ehhez képest egészen „nagyautósak” a puha ülések, de a combtámaszuk gyenge. A pakolóhelyek nem igazán ötletesek, mindegyik béleletlen - ezért zörögnek bennük a cuccok -, az első ajtózsebek nagyon keskenyek, a hátsó ajtókra pedig csak egy-egy palacktartó lyuk jutott.

A hátsó szélesség egyébként három gyereknek is elég lenne, de tologatható hátsó sorral a Suzuki Ignis csak négyszemélyes. Nagyon jó, hogy az ablakok itt is teljesen eltűntethetők az ajtókban. A középső merevítőalagút alacsony és széles, de mivel senki nem utazik középen, nem is zavar. Elöl, a váltókar körüli műanyag tároló doboz rögzítése rossz, menet közben mozog és zörög is, a kesztyűtartó nagy fedele mögött szerencsétlen kialakítású és kicsi az üreg.

Megdöbbentően tágas a hátsó lábtér a Suzuki Ignisben. A más Suzukikból is ismerős, egyszerre szívócső- és közvetlen befecskendezéses (Dualjet) négyhengeres 1,2-es itt 83 LE-s. Ezzel nem alulmotorizált az Ignis, de nagyon fontos - és érezhető - a 12 V-os könnyűhibrid rendszer segítsége. Az indítómotor csak a valódi indításoknál dolgozik, startstop üzemben mindig a motorként is dolgoztatható, és menet közben szíjhajtásával közvetlenül a főtengelyre besegítő generátor indít, villámgyorsan, puhán, és teljesen hangtalanul.

Az apró akku a vezető ülése alatti, felhúzott bal lábbal kitapogatható púpban lakik, a rendszer gyorsításoknál 3 LE-vel és 50 Nm-rel támogatja meg a hajtást, ami különösen a 2000/perc alatti tartományban - ahol az 1,2-es kifejezetten kelletlen - jön nagyon jól. A szívó 1,2-es startstopja villámgyors és teljesen hangtalan, maga a motor 2000/perc alatt rugalmatlan, de türelmes viselkedésű. A benzines simán forog, hidegen kicsit még kevésbé dolgozik szívesen 2000 alatt, de gyorsan bemelegszik. Alapvetően csendes, terhelésre felmorog, igazából csak 2500/perc felett éled fel, és még 5000 körül is szívesen forog.

Motorféke gyenge, nagyon érezhető a generátoros-akkutöltés motorféknövelő hatása: lejtőn lefelé meglódul az autó, ha megtelik az akku, hiszen ettől kezdve nincs hová tenni megtermelt (visszanyert) mozgási energiát. A váltó fokozatai rövidek, de a motor jókedvben tartásához nyugodtan lehetnének még egy kicsivel rövidebbek.

A kormányzás meglepően életteli, annak ellenére, hogy a végállások között sokat, 3,6-ot fordul. A Suzuki Ignis keskeny és rövid, ugyanakkor finoman emelt hasmagasságával (18 cm) és 16 colos kerekeivel a magasabb járdaszigetek és a fekvőrendőrök sem jelentenek akadályt. A kilátást előre és átlósan erősen korlátozzák a vaskos A-oszlopok. A far jól betájolható, de sokat segít a kamera.

Az egyszerű szerkezetű (elöl McPherson, hátul merevtengelyes (!)) felfüggesztés, csillapítása feszes, rugói azonban puhák. Ettől a hosszabb úthullámokon rövid tengelytávja ellenére egészen puhán lép át, ám a hirtelen felületváltozások keményeket ütnek. A tesztautó kuplungja zavaróan magasan fogott, ez elindulásokkor eleinte kellemetlen volt, városba legfeljebb a negyedik való, így - a könnyűhibrid segítségével - kellemesen használható az Ignis. A gördülés már 60 km/h körül hangos, és az útfelület változásai is jól hallhatók, autópályán a motor és a szél is zavaró, 120 felett különösen. 130 km/h-nál ötödikben 3500/perc a fordulatszám, a rugalmasság innen már visszafogott, országúti és autópályás előzésekhez 3-4 személlyel sík úton is ajánlatos visszakapcsolni.

Magas a csomagtartó pereme, a hangsúlyos hátsó sárvédők a Suzuki 60-as évekbeli hátsókerék-hajtású kisautóit idézik. A Suzuki Ignis első kerekei nagy szögben fordulnak el, kellemes városi partner, tükrei nagyok szélzajosak és nem is teljesen holttérmentesek. Az összkerékhajtás egyszerű viszkokuplungos, ettől a reakcióideje is viszonylag hosszú.

Az Ignist háromféle felszereltséggel árulja itthon a Suzuki (GL, GL+ és GLX), az alaphoz nem jár a hátsó üléssor osztott tologathatósága, így egyedüliként az ötszemélyes (a többi fokozathoz alapáras). Az elöl-hátul teljesen LED-es világítás minden szinten alap, akárcsak a hat légzsák, az - elég érzékeny, gyakran feleslegesen riasztó - ütközésre figyelmeztető rendszer, a sávtartó figyelmeztetés és a manuális légkondi. A GLX-hez bőrkormány, tempomat, sötétített hátsó üvegezés, sebességhatároló, hátsó elektromos ablakmozgatás, egyzónás klímaautomatika, tolatókamera, gyári navigáció, és a 16 colos alufelnikészlet is jár.

Ügyes takarékos és drága városi, elővárosi kisautó, gyors és hangtalan startstoppal, egyszerű és hatékony könnyűhibrid hajtással, és meglepően tágas utastérrel. Az autópályát sem kell kerülni vele, kiváló a világítása, de kár a futómű-hangolásért és a menetzajokért. Az összkerékhajtás valójában felesleges, de szükség esetén „életet menthet”.

Suzuki Ignis Műszaki Adatok

• Soros négyhengeres, szívócső- és közvetlen befecskendezéses, startstopos, szívó benzinmotor, elöl keresztben beépítve.
• Két felülfekvő vezérműtengely, hengerenként négy szelep, változó vezérlés.
• Hengerűrtartalom: 1197 cm3.
• Furat x löket: 73,0×71,5 mm.
• Sűrítési arány: 13,0:1.
• Teljesítmény: 83 LE/61 kW (6000/min).
• Nyomaték: 107 Nm (2800/min).
• Ötfokozatú kéziváltó, elsőkerék-hajtás.
• Elöl McPherson, hátul merevtengelyes felfüggesztés, tekercsrugók.
• Elöl hűtött tárcsa-, hátul dobfékek, ESP.
• Csomagtér 204-490-1086 l.
• Üzemanyagtartály: 30 l.
• Hosszúság x szélesség x magasság: 3700x 1690×1605 mm.
• Tengelytáv: 2435 mm.
• Saját tömeg: 910 kg-tól.
• Gumiméret: 175/60 R16.
• Gyorsulás (0-100 km/h): 12,8 s.
• Végsebesség: 165 km/h.
• Vegyes fogyasztás (WLTP): 5,4 l/100 km.
• CO2 (WLTP): 122 g/km.
• Tesztfogyasztás: 5,4 l/100 km.

Általános garancia: 3 év, vagy 100 ezer km (a motorra, a váltóra és a hibridhajtás elemeire további 7 év, és összesen 200 000 km). Védőszárny szolgáltatás: 3 év. Fényezési garancia: 3 év. Rozsdagarancia: 12 év. Szervizciklus: 20 000 km vagy 1 év.

Bő két évtizede készülnek Suzukik Esztergomban, ennyi idő alatt a fapados minimálautóktól eljutottunk a jól felszerelt, divatos szabadidő-autókig. Bemutatjuk a márka kínálatát, amely (az Opellel együtt) hosszú évtizedek után feltámasztotta a magyar autógyártást, és a gazdasági válságig uralta a piacot.23 éve áll a gyár, ezalatt több mint 2,6 millió autó készült itt Forrás: SuzukiTöbb mint 25 éve, 1990 januárjában írta alá Szuzuki Oszamu tulajdonos és Lepsényi István, az Autókonszern Rt. ügyvezető igazgatója, valamint Medgyessy Péter miniszterelnök-helyettes a Suzuki autókat gyártó magyarországi vegyes vállalat alapmegállapodását. A japán cég európai terjeszkedése részeként állapodott meg a magyar kormánnyal, és hosszú tárgyalás után 1991 áprilisában aláírták a megállapodást az 5,5 milliárd forint alaptőkéjű vegyes vállalatról.

tags: #wagonrbe #újfajta #benzin #teszt

• Octavia O1 és O2 összehasonlítás: Érdemes-e a régebbit venni?
• LED világítás Porsche modellekhez
• Sárvédő gumi méretek Dusterhez
• Kangoo 2010 hengerfej bemutató
• Aktuális Renault akciók Szekszárdon