A Turbós Benzinmotorok Világa: Előnyök, Hátrányok, Gázüzem és Üzemeltetési Tippek

Amennyiben belső égésű motorral szerelt autót szeretnél vásárolni, rendszerint felmerül a kérdés, hogy benzines vagy dízel motoros autót érdemes-e választani. Különböző szempontok alapján sok embernek megvan erről a témáról a sziklaszilárd véleménye, viszont a legtöbbjük indoka igen egyszerű: „Mindenki tudja (vagy ha ő nem, akkor a szomszédja), hogy ha nem akarsz sok gondot, akkor benzines autót vásárolsz…” A legjobb az, hogy ebben a kérdésben mindenkinek igaza lehet attól függően, hogy ki honnan közelíti meg a benzin-dízel dilemmát. A használtpiaci vásárlási döntéshez nem árt tisztában lenni az adott típus érzékenyebb, drágább alkatrészeinek javítási vagy csereáraival. A „benzines vagy dízelt vegyek kérdés” korántsem egyszerű és abszolút csak nézőpont kérdése. Tovább árnyalja a képet az a lényeges szempont is, hogy mekkora autót szeretnél vásárolni.

A Turbós Benzinmotorok Általános Előnyei és Hátrányai

Kell-e félni a turbósított benzines autóktól? A kérdés válasza egyértelmûen: NEM kell félni! Vannak azonban fontos üzemeltetési feltételek. Oda kell figyelni, hogy mindent megadjunk a gépnek, valamint a vezetési stílust is szerényebbre kell választani! De akkor mi értelme a turbónak? Fontos, és jó a turbó, mert a következõ jellemzõi vannak.

Előnyök:

• Kisebb köbcentis motor, könnyebb önsúly, nagyobb nyomatékkal rendelkezik.
• Súly-lóerõ arány jobb, a súly nyomaték arány legalább duplája a turbós motornak.
• Dinamikus, erõs motorok, kisebb fordulaton üzemeltethetõk.
• Arányosan kevesebb fogyasztás, kisebb káros kipufogógáz emisszió!

Hátrányok:

• Drágább autó ár!
• Drágább üzemeltetési költségek!
• Magas fokozatú motorolaj, sûrûbb csereperiódussal.
• Odafigyeléses vezetési stílus, váltások, indítás utáni türelmi felmelegedési idõ, leállítás utáni hõsokk kikerülése.
• Jó benzin megválasztása! Stb.

Egy átlagos, kis, turbós benzinmotornál a turbófeltöltő száz-kétszázezer kilométerenként nagyon valószínű cseréje simán belefuthat egy negyedmilliós összegbe. Ha ezt az eshetőséget tudomásul vesszük, akkor élvezhetjük a kis feltöltött motorok finoman vezetve takarékos, szükség esetén erőteljes működését.

Üzemanyagválasztás és Karbantartás Turbós Motorokhoz

Most ebben az írásban legfõképp a benzinnel foglalkozunk. Röviden azért el lehet mondani, hogy a nagyobb mechanikai, és termikus igénybevétel miatt a motorolaj minõségi, gépkönyv szerinti megválasztása mérvadó. Valamint a csereperiódus gyári értékének kétharmadánál mindig le kell cserélni az olajat! A motorolajnál a teljesítményszint a legfontosabb! A turbó miatt a magas kipufogógáz hõmérsékletét is el kell bírnia, a turbótengely kenése közben. A gyertya elõírás szerinti cseréje is fontos, az összes többi átvizsgálási lépéssel együtt.

Mindent eldöntõ az üzemanyag minõsége! Milyen benzint tankolunk! Legfontosabb 17 benzin paraméter a turbómotorok élettartalmát hosszabbítja meg. Jelentõsen, akár dupla futásteljesítményt is jelenthet a kiváló minõségû benzin. Kúti benzinnél nincs igazán turbós benzin, pedig kellene! Miért is? Nem véletlen, hogy minden alkatrészt a szívóbenzineshez képest nagyobb szilárdságúra készítenek. Mert nagyobb az igénybevétel! Azt is tudni kell, hogy nem készítik nagy sûrítési arányúra ezeket a motorokat, mert nem kell. Ebbõl következik, hogy nem kell extra oktánszámú benzin sem! Ez is nagy könnyebbség mert, ahogy az oktán fokozók mennyiségét növeljük a benzinbe, úgy csökken a benzin fûtõértéke, valamint expanzív jellege.

Ford motor felújítási útmutató

Milyen is valóban, az a benzin, amit szeret a turbós benzines autó?

• Magas fûtõértéke legyen!
• Kipufogógáz hõmérséklete turbókímélés okán kisebb legyen!
• Szekvenciális folyamatos egymásba öltõdõ robbanásos égés legyen!
• Több rétegû kopáscsökkentõ legyen a benzinben!
• Hûtõgél hatása a kipufogó szelepet, turbót kímélje!
• Gátolja meg a gázosodási hajlamot az injektorok közelébe!
• A szikragyújtás utáni gázterjedéskor minden égési gyorsaságú benzinkomponenssel rendelkezzen az üzemanyag, így lineáris nyomaték lesz!
• Elõzõbõl eredõen a motorrezgések, alapjárat, gyorsulási tényezõ ideálissá válik!
• A benzin gyantás kormos lerakódásait oldja fel!
• A benzinbe került esetleges vizet egyenletesen diszpergálja el, nehogy lökésszerûen tönkretegye a motort! A turbós motorok különösen érzékenyek a vízre!
• A kipufogógáz minõsége, összetétele, hõmérséklete legyen tiszta korommentes, és hûvösebb az átlagnál! A hengertõl a katalizátorig, és a kipufogó végéig! Kímélje a turbót!
• Óvja a jó benzin a motorba épített érzékelõket, jeladókat, melybõl az ECU dolgozik! Hamis jel esetén elégtelen, rossz üzemmód következik! Ez dominóelven mûködõ egymásból következõ meghibásodásokat eredményez! Jelentõs javítási költséget okozva!
• Polírozó hatása lévén, egyre kifinomultabb, összeillesztett alkatrész felületet képezzen ki! Könnyen sikló dugó, hengerpalást, gyûrûket eredményezzen!
• A fokozott igénybevétel által égéstérbe feljutott motorolaj a lehetõ legtökéletesebben égjen el, koromképzõdés nélkül!
• A motor leállítás után, kipufogó rendszerbe, turbóba rekedt gázból, párolgás útján a hûtõgél gondoskodjon a gyors alkatrész visszahûtésrõl!
• Minden tankba lévõ oldható szennyezõdést tartson lebegtetett, vagy oldott állapotba, hogy mindig tiszta legyen az üzemanyag rendszer. Gyantás lerakódások ne legyenek!
• Folyamatosan tisztítsa az égéstér összes felületét, hogy tökéletes környezetbe ideális égési folyamat tudjon létrejönni. Mindez hosszú távon is mûködjön!

Természetesen vannak még fontos tényezõk, melyek befolyásolják a turbós, benzines motorok élettartalmát és üzemi megbízhatóságát, de ezek már kisebb jelentõségûek, mint a fent felsoroltak.

Mit tehet egy ilyen autó tulajdonosa?

A tankolt benzin mindig legyen alap 95-ös, semmiféle extra felségjelzés nélkül. pld. 95plusz, 95Nitro+ stb. Ezek feleslegesek, drágák és rosszak is turbós autókba. A magas oktánú prémium 100-as benzinektõl is óvakodjunk, mert az oktán oltárán, amire nincs szükségünk, a rétegzett összetétel sérül, szûkül! Tehát a nagy forgalmas helyrõl vásárolt normál LUKOIL, v. MOL 95-ös benzint tankoljunk. Ebbe adalékoljunk 2 ezrelék (50 lit./1dl) SPURI üzemanyag adalékot. Ha még jobban szeretnénk kímélni a gépünket, és a dinamikus gyorsulást is szoktuk használni, akkor bátran adalékoljunk a SPURI JG-2 sportból akár 3 ezreléket, (50 lit./1,5dl). Ha így jár el, mindjárt az új, bejáratós autójánál, szinte örökre hibamentesen mûködik majd a turbós benzines technikája! Nem kell tartania, szélsõséges igénybevétel, vagy kánikula közben sem a problémáktól. Gazdaságosságban, pedig nem kerül semmibe, mert a SPURI okozta fogyasztás csökkenés megtérülése bõvel kétszerese, mint a SPURI vásárlási ára! Tehát csak nyerhet, de próbálja, ki! Tartozzon Ön is a SPURI használók népes köréhez! További biztonságos célba érést kívánok!

Turbófeltöltős Benzinmotorok Gázüzemre Alakítása: Rendszertípusok és Kihívások

Ha jól tudom, ehhez a modellhez szóba se jöhetnek a klasszikus LPG megoldások, csakis a DLI (Direct Liquid Injection) típusú rendszerek tevődhetnek fel, ezek viszont különösen előnyösek, hiszen teljesítményvesztés nulla és még -15°C esetén vidáman indul hideg motorral is anélkül, hogy a benzintankhoz nyúlna. Kizárólag az elején tévedett, miszerint kizárólag a liquid befecskendezés jöhet számításba! Én igyekszem mindenkit lebeszélni a folyékony gázbefecskendezésről. A neves gyártók rendszerei is hajlamosak a meghibásodásra, gyakran produkálnak kellemetlen tüneteket. Ezek javítása aztán egy szabad szemmel jól látható magasságú pénzoszlop igénybevételével lehetséges. Tudtommal a Prins rendszere sem tökéletes, pl. az üzemanyag párolgása és kicsapódása miatt néha a meleg indítás problémás. A Prins a DirectLiquiMax 2-es változat után piacra dobta a 3-ast is.

A master slave üzem az ön esetében azt jelenti, hogy a beépítéskor felprogramozott gázrendszer már nem igényel újabb beavatkozást. Azonban ha ön széria motorral alakíttatja gázüzeműre az autót és utána chiptuningoltatja, akkor kénytelen lesz a beszerelő műhelyt megkérni a gáz program felülbírálatára, szükség szerinti korrekciójára! Ilyen esetekben fontos az előre gondolkodás, ugyanis a gázinjektorok hengerenkénti teljesítményre vannak méretezve. Ha a beszereléskor a gyári állapothoz igazodik a gázinjektor méretezése, a megnövelt teljesítményt egy 4 hengeres motor esetén nem tudja majd kiszolgálni üzemanyaggal!

A Downsizing Dilemmája: Turbófeltöltős Kis Köbcentis vs. Szívó Nagy Köbcentis Motorok

A downsizing már évek óta elindult az európai piacon. Kis késéssel a koreaiak is követték ezt a hullámot. A japánok viszont beintettek a trendnek, és azt mondták, hogy a kis köbcentis turbó helyett inkább a nagy köbcentis szívó irányába fejlesztenek. Jól döntöttek. Megalkották a Skyactiv technológiát, amely a tömegcsökkentés mellett a motorok fejlesztésére is irányult. Végeredményként olyat alkottak, amitől sokaknak leesett az álla. Közel dízeles fogyasztást nyújtanak a Skyactiv benzinmotorok. És hogy mekkora a különbség a dupla/fele annyi köbcenti és a turbó vagy nem turbó között?

Problémás turbós benzinmotorok

Példa: Kia cee’d 1.0 T-GDI vs. Mazda3 2.0 Skyactiv

Külső szempontjából mindkét kompakt vonzó. A Kia cee’d tavaly kapott egy ráncfelvarrást, amely új motorokat is hozott. Az 1,0 literes turbós T-GDI járt nálunk néhány hete és nem tudtuk kihagyni, hogy ne hasonlítsuk össze kategóriatársával, a Mazda3-mal, amely hajszálra pontosan ugyanolyan erős, mint a Kia.

Teljesítmény és Nyomaték:

Ha csak a száraz adatokat nézzük már jelentkezik némi különbség. A cee’d 170 Nm-rel bír, míg a Mazdában 210 Nm lapul. Nem véletlen, a nagy köbcenti egyértelműen több nyomatékot jelent, ugyanakkor a turbófeltöltő is hozzájárul a plusz newtonméterekhez, mégsem tud egy két lityis benzines szintet elérni, ha alapból csak 998 cm3. A nyomatékleadásban is jelentős eltérés van. A Kia 1500-4000 között, míg a Mazda 4000-nél kezdi jól érezni magát. Ez a valóságban is megvan. A cee’d valóban alacsony fordulattól élénk már, a Mazdát forgatni kell, hogy életre keljen, onnantól viszont megállíthatatlan. Ahol a Kia elfogy, a Mazda ott indul meg igazán. Jól mutatja ezt a 0-100 km/órás sprint is. 8,9 vs. 11,1 másodperc, a Mazda javára. Több mint 2 másodperc, ami sok, ha csak az egyező lóerőszámot nézzük.

Fogyasztás:

Lássuk, hogy fogyasztanak! Röviden: meglepően. Teljesen azonos körülmények között ugyan nem mértük őket, de a következők sokat elárulnak. A Kiával a városi használat mellett egy hosszabb, balatoni utat is megtettünk, míg a Mazdával a városban és elővárosban maradtunk. A különbség mindössze 1 deci lett a Kia javára, amely jelentős előnyben volt a hosszabb út miatt. Hozzáteszem, hogy a Mazdával viszonylag sok volt a rövid hideg üzem is, a korábbi tesztek alapján akár 6 literrel is el lehet vele járni városban, ha nem a dugóban araszolunk. A 7,6 és 7,7 l/100 km értékek között lényegében nincs különbség, a hengerűrtartalom között viszont ott van a kétszeres különbség. Természetesen ezeknél lényegesen jobb fogyasztás is elérhető, összességében viszont elmondható, hogy a Mazda nem fogyaszt jelentősen többet, mint a Kia.

Ár:

A jelenlegi tesztautók az adott felszereltséggel eléggé eltérnek egymástól, emiatt a pontosabb összevethetőség érdekében egy normafelszereltséggel számolunk. A Mazda3-ból a Revolution alatti Attraction kivitelt vesszük alapul, amely 6,27 millióról indul. A Kia 1,0 literes T-GDI-je a GT Line elhagyásával és a Mazda3 felszereltségi szintjének megfelelő extrákkal 5,93 millióba fáj. Ebben nincs még benne a Xenon fényszóró, amit a Kiánál csak a legmagasabb - EX Prémium csomaghoz - rendelhetünk, ráadásul egy 1,45 millió értékű Luxus csomag részeként. Ha csak 200 ezernek vesszük a Xenont, akkor a Mazda 6,27 milliós ára 6,07-re apad, ami már nincs messze az 5,93-tól. Lényegében elmondható, hogy azonos felszereltséggel ugyanolyan árban van a két modell.

Ettől kezdve pedig érdemes fontolóra venni, hogy miért is jó az 1,0 literes turbós? Mert kisebb a nyomatéka, mert nem megy olyan jól? Mert van benne turbó, ami idővel tönkremegy és több százezer a javítása/cseréje? A környezetvédelmi normák miatti erőteljes nyomása miatt egyre csökkentik a lökettérfogatot, veszik el a hengereket és akasztják a motorokra a turbókat. Downsizing ide, downsizing oda, ez a trend nem feltétlen a legjobb irányba halad. Kis köbcentis turbó? A Mazda szerint nagy köbcentis szívó. A fogyasztásuk a legrosszabb esetben is azonos, egyébként pedig előfordulhat az is, hogy a Mazda kevesebbet eszik. Nincs benne turbó, így azzal nem is lesz gond soha és még dinamikusabb is. Ezek után egyértelmű, hogy ebből a duóból a Mazda3 lesz a jobb választás.

Tippek a turbómotor élettartamának meghosszabbításához

Gyakori Problémák és Kerülendő Turbós Benzinmotorok (2000-2015)

Nem minden benzinmotor egyformán megbízható. Egyes típusok a gyártási hibák, tervezési hiányosságok vagy túlzott költségek miatt gyakran okoznak csalódást a tulajdonosoknak. Ha nem szeretnél idő előtt drága javításokra költeni, érdemes elkerülni az alábbi motorokat. Összegyűjtöttük a 2000-2015 közötti időszak legproblémásabb benzinmotorjait, amelyek gyakran kerülnek a szerelők látóterébe.

Lássuk, melyek azok a benzinmotorok, amelyekkel a leggyakrabban adódhatnak problémák!

1. Opel 1.4 Turbo (A14NET): Az 1,4 literes turbós Opel-motor (A14NET), amelyet a General Motors fejlesztett, első ránézésre ígéretesnek tűnik: kis lökettérfogat, nagy teljesítmény, modern technika. De sajnos ez az egyik legproblémásabb benzinmotor, amit az Opel és Chevrolet modellekben találhatunk. Különösen gyakori probléma a membrános visszacsapó szelep meghibásodása a szívórendszerben. Összegzés: Nem nevezhető teljesen rossz motornak, de rendkívül kényes, és csak rendszeres, szakszerű karbantartással tartható üzembiztos állapotban.
2. Alfa Romeo Twin Spark (2.0 literes): Az Alfa Romeo legendás Twin Spark motorja - különösen a 2.0 literes változat - sajnos nem a megbízhatóságáról híres. A Twin Spark szerkezeti sajátosságai - például a rövid hajtókar és hosszú lökethossz kombinációja - különösen a Euro 3-as előírásokhoz igazított változatban vezetnek túlzott kopáshoz. Összegzés: Bár vezetési élmény szempontjából a Twin Spark egy karakteres motor, a fenntartása költséges és sok figyelmet igényel. Ha ilyen motorral szerelt Alfa Romeót használsz, kulcsfontosságú a rendszeres olajcsere és a zajos fázisváltók időbeni cseréje.
3. BMW N52: A BMW N52 motor 2004-ben debütált 2.5 és 3.0 literes változatokban, és gyorsan a márka alapmotorjává vált. Pozitívumként említhető a nagyon tartós vezérműlánc, amely akár 200 000 km-t is kibír. Javítási tippünk: Ha N52-es motorod van, érdemes rendszeresen ellenőrizni az olajszintet és tisztítani a VKG-rendszert.
4. Mercedes M271: A Mercedes M271 motorcsalád 2002 és 2015 között szolgálta a C-osztályt, az E-osztályt és egyes kupémodelleket.
5. Subaru EJ25: A Subaru EJ25 motor, amely a népszerű 2.0 literes EJ20 továbbfejlesztett változata, sajnos hírhedt a megbízhatatlanságáról és a túlmelegedésre való hajlamáról. Túlmelegedés → a blokk eldeformálódik, különösen a 4. Különösen veszélyes nyári városi közlekedésben vagy agresszív vezetés után, illetve ha a radiátor elpiszkolódik. Jó választás a Subaru EJ25 motor használtan? Nem igazán.
6. Audi 2.8 BDX: A 2.8 BDX motor, amelyet az Audi a 2000-es évek közepén alkalmazott, komoly hírnevet szerzett magának a megbízhatatlanság terén. A vezérléslánc alkatrészei általában 150-200 ezer km után jelentkeznek hibával, és csak szettben cserélhetők, ami jelentős költséget jelent a tulajdonos számára.
7. Toyota GR motorcsalád: Bár a Toyota hírnevét a megbízhatóság alapozta meg, a GR motorcsalád egyes tagjai meglepően sok problémát okoztak a 2000-es évek közepén gyártott autók tulajdonosainak. Az 5. Rendszeres kompressziómérés, főleg az 5. Mi a gond a Toyota 4GR-FSE motorral? Ha Toyota vagy Lexus motorod van, érdemes ellenőrizni a láncos vezérlést, a fázisállítók kenését, és műszaki vizsgálatot kérni.
8. Volkswagen 1.4 TSI (EA111): A Volkswagen 1.4 TSI motor (EA111 sorozat) hírhedt hírnévre tett szert a láncos vezérlés hibái és egyéb komoly problémái miatt. A 2005-ben bemutatott motor rendkívül innovatívnak számított akkoriban, mivel dupla feltöltést alkalmazott: egy turbinát és egy mechanikus kompresszort (Eaton + KKK).
9. Volkswagen 2.0 TSI: Az eredmény? A motor élettartamát jelentősen lerövidítette a gyári, túl hosszú olajcsere-periódus. Ha ilyen motorod van, különösen fontos a rendszeres ellenőrzés és megelőző karbantartás.

Általános karbantartási tippek a problémás motorokhoz:

• Rendszeres olajcsere 8-10 000 km-nél.
• Lánccsere időben.
• Jó minőségű olaj használata.

Fontos megjegyzés: A cikk a hazánkban főként keresett, idősebb (8-10 év vagy idősebb) autókról szól. Ha VW 2.0 TSI motoros autód van, és elkezd nőni az olajfogyasztás, érdemes még időben diagnosztizálni a hibát.

Benzin vagy Dízel? A Használt Autó Vásárlás Döntési Pontjai

Fizika: Az autó tömegét mozgatni kell, amihez pedig nyomatékra van szükség. Egy ugyanakkora lökettérfogatú szívó benzines motornak nagyjából 2/3 annyi forgatónyomatéka van, mint a turbo-dízel motornak, ráadásul ezt a nyomatékot jelentősen magasabb fordulaton adja le. A másik probléma a légellenállás. A realitás az, hogy az autó több tonna levegőt mozgat meg 100 km alatt, amihez szintén energia szükséges. Egy nagy felületű családi autó általában olyan áramvonalas, mint egy felborított telefonfülke, ami szintén növeli a nyomatékigényt és a fogyasztást.

Motorkopás: Ugyanannyi futásteljesítménynél a szívó benzinmotor általában jobban „kopik”, hiszen magasabb fordulatszámon üzemel, ezáltal egyszerűen többet fordult át a főtengely. Ráadásul jóval „később kezd húzni”, tehát a megfelelő nyomaték magasabb fordulatszámon ébred (3500-4000 ford./perc), viszont az autóvezetők előszeretettel váltanak el jóval korábban, ahol az olajnyomás még alacsony. A motor tehát erőlködik, nem képes leadni a megfelelő nyomatékot, viszont a nagy terheléshez nem társul megfelelő olajnyomás. Munkánk során gyakran szembesülünk a problémával, miszerint nagyobb méretű autókban a szívó benzinmotor már 150-200 000 kilométernél jelentős olajfogyasztással küszködik. Amennyiben idősebb autót választunk, főleg nagyobb méretű kocsi esetében meglepődve tapasztalhatjuk, hogy a kínálatban alig van benzines modell. Ennek az az oka, hogy 1,5-2 tonnás autók esetében tizenévvel ezelőtt (tehát még a dízelbotrány kirobbanása előtt) épeszű ember nem választott a szalonból nagy-mafla benzines motoros autót.

Ha hallgatunk a szóbeszédre a legtöbb ismerősünktől azt hallhatjuk, hogy semmi esetre ne vásároljunk használt dízel autót, mert mindenképpen póruljárunk és a Valhallába vezető út csak egy benzines autó volánja mögött elképzelhető. A legfontosabb, hogy a megfelelő felhasználásra megfelelő motorú autót válasszunk. Használtautó-vásárlásnál, amikor a gyári garancia már lejárt, izgalmas kérdés, hogy a robusztusabb, de kevésbé hatékony szívó-, vagy az erőteljesebb, de kényesebb turbómotort választjuk. Amíg a kocsi új és él a garancia, nincs nagy kockázata a komplikáltabb, karbantartás-igényesebb, baj esetén drágábban javítható technikának. Az első néhány évben, az első egy-kétszázezer kilométer alatt úgyis a gyártó felel minden nagyobb hibáért és a kocsit ezen az időtávon illetve futásteljesítményen belül úgyis biztosan márkaszervizben, a gyártó által megkövetelt metódusok szerint tartják karban. De mi a helyzet az idősebb kocsikkal, amik már kifutottak a garanciális időszakból?

A dízeltechnikában már régen általánossá vált a turbó: szívómotoros dízel személyautó gyakorlatilag nem létezik a hétköznapi használatra alkalmas új vagy 10-20 éves autók kínálatában. Arra viszont ezeknél a kocsiknál is érdemes odafigyelni, ha hosszú távú használatban gondolkodunk: az adott turbódízel motor melyik változatát választjuk? Ugyanannál az alapmotornál, blokknál is hatalmasak lehetnek a teljesítménykülönbségek, hiszen a töltőnyomás növelésével és az extra levegőmennyiséghez adott extra üzemanyag-mennyiséggel nagyon könnyű extra lóerőkhöz jutni - az élettartam rovására. A BMW háromliteres, N57 kódjelű hathengeres dízelmotorja például 150 és 280 kW között többféle teljesítményszinten készült.

A benzines motoroknál viszont mindmáig sikeresen élte túl a technikai fejlődés komolyabb fordulópontjait a szívómotor. Sőt: az autóipari villamosításban a hibridek térnyerése során a szívómotorok számára új tér is nyílt. Ezeknél az autóknál az elektromos rásegítés lehetősége lehetővé teszi, hogy az egyszerűbb, robusztusabb, tartósabb szívómotorok előnyei továbbra is érvényesülhessenek, miközben azok a lóerők, amelyekről a turbó elhagyásával lemondtunk, visszajönnek a villanymotorból. Ha használtautó-vásárlásra kerül a sor, a hibrideknél kifejezetten javasolhatók a szívómotoros benzinmotorra alapozott modellek. Ezeknél szűk fordulatszám-tartományban, alacsony terheléssel dolgozik a benzines motor, extrém teljesítmény leadására, ezáltal extrém terhelések elviselésére nincs szükségük. Jellemzően ilyenek a Toyota/Lexus illetve a Ford hibridjei. A turbómotoros hibrideknél viszont az adott autó koncepciójában jellemzően kiemelten fontos a rendszerből kivehető nagy teljesítmény. A kis lökettérfogatú, de extrém teljesítményt leadó benzinmotor használata valahol logikus, hiszen egy hibrid autóban időarányosan kevesebbet fut a benzinmotor, mint egy tisztán benzines kocsiban, viszont a nagyon kihegyezett technika hosszú távon ezekben az autókban is szükségszerűen gyorsabban használódik el. Turbós benzines használt hibridautó vásárlását csak nagyon alapos állapotfelmérés és gondosan feltérképezett előélet ismeretében javasoljuk.

tags: #turbós #benzinmotor #gázüzem #előnyei #hátrányai

• A Swift váratlan mozgékonysága
• Szolnoki katalizátor csere árak
• fedezze fel a Honda csónakmotorok technológiáját
• hatékony hűtés Daewoo mobil légkondicionálókkal
• Suzuki Ignis Debrecen: Minden, amit tudni kell