A Suzuki Swift alváznyúlványának rozsdásodása és a karosszéria javítás kihívásai
Minél idősebb egy gépkocsi, annál nagyobb a valószínűsége, hogy elöregszik a karosszéria és a rozsdásodásokat szükséges javíttatni. Magyarországon a Suzuki Swift a magyar autós történelem jelentős szereplője, különösen vidéken, ahol még mindig nagy számban megtalálható. Az "Öregswiftet" szinte lehetetlen megölni, mivel rendkívül igénytelen és tartós autó. Azonban még ez a legendásan megbízható modell sem kerülheti el a korrózióval járó problémákat, különösen az alváznyúlvány esetében.
A Suzuki Swift alváznyúlvány problémái és a korrózió
Egy használt autó átnézésekor nem elég a festékréteg vastagságát mérő műszerrel felszerelkezni. Mert a kívül érintetlennek és rozsdamentesnek tűnő autók alul fájó meglepetéseket tartogathatnak. Volt olyan régi Swift, amiből kiszakadt elől a lengőkart tartó nyúlvány, annyira elrohadt. A segédalvázkeret (angolul subframe, németül Fahrschemel vagy Hilfsrahmen) az 1990-es évek közepétől kezdett általánossá válni az új autókban. Nagyon hasznos eszköz, mert a segédvázra előszerelhető komponensekkel könnyebben és gyorsabban beépíthető a futómű az autógyárban, mind az első, mind a hátsó.
A segédkeretek pont azért korrodálnak, amiért a futóműben a lengőkarok is. A bölcsőket többnyire melegen sajtolják és két sajtolt elemből erősítik össze őket ponthegesztéssel. Mivel a lemezek végig sincsenek hegesztve, a két fél összeeresztésénél bejut a víz és idővel szétporlik az egész. A gyenge alapanyag miatt szokás a segédkeretet vastagra méretezni, hogy az anyagmennyiség kompenzálja az anyagminőség korlátait. Talán a felületkezelést elhanyagoló autógyártók abban bíztak, hogy a segédváz elég vastag anyagból van ahhoz, hogy csak az autó élettartamának végére rozsdásodjon el. De nem így lett, a segédkeretek rozsdásodása nagyon sok autón súlyos típusbetegség.
Gyakori problémák más modelleknél is
Sokszor olyan autókon is kuka a segédkeret, amelyek karosszériája a felszínen korróziómentes, a sárvédőívek, a küszöbök és a lemezek még épek. A legnépszerűbb használt autók közé tartozó Opelek körül a bölcső korróziója jellemző gond a H Astrán, az első generációs Meriván vagy a 2000-2006 közötti C Corsán. Az átrozsdásodott segédkeret simán bukási ok a tisztességes műszaki vizsgákon.
A javítás és költségek
Gyári új alkatrésszel a bölcsőcsere költsége az autó értékének aránytalanul nagy részét tenné ki. Szerencsére van elég autó a bontókban, amelyekből kinyerhető egy még évekig használható alkatrész. Olasz autók bölcsőjével lehet igazán jól járni. Én a család egyik Opeljéhez és egy 159-es Alfához kerestem volna, de a cikk kapcsán megkérdezett márkaszervizekben a gyári új alkatrészek ára 200 és 400 ezer forint között szórt. A segédkeret cseréjének időszükséglete erősen autófüggő. Elég lehet pár csavart oldani eltávolításához, más autókban jóval nagyobb feladat a lebontása.
Baleno acélfelni specifikációk
Mennyi rozsda nem sok(k)? Rettegés vs. realitás rozsdaügyben...
Tehát ha használt autót kerestek és nincs mód műhelyben megemelni az autót vagy aknából alánézni, feküdjetek be a kocsi alá és nézzétek meg jó alaposan, milyen állapotban van a motor alatti segédkeret!
Karosszéria javítási tudnivalók és költségek
A rozsdásodás komoly problémát jelenthet az idősebb autók esetében. Fontos, hogy a korróziót a lehető legkorábbi szakaszban kezeljük, hogy elkerüljük a nagyobb károkat és a magasabb javítási költségeket. Magyarországon a karosszéria javítás árak törés vagy horpadás esetén körülbelül 20.000 Ft/elem, míg rozsdásodás esetén 25.000 Ft elemenként. A karosszéria lakatos óradíjak pedig átlagosan 15.000 Ft. Ezek abszolút átlagárak, elemenként és a sérülés mértékétől függően változnak, további befolyásoló tényező az autó gyártmánya és típusa is. A legnagyobb költséget az ajtók, a lökhárítók, a hátsó sárvédők és a tető lakatolása jelentheti.
A korrózió keletkezése és kezelése
Tegyük fel, hogy az ajtót érő külső behatás következtében a kasztni behorpad. A horpadás mértékétől függően a lakk, vagy a festék le is pattanhat. A lepattant védőréteg helyén elkezdődik a korrózió, avagy a rozsdásodás. Ezen folyamat során bármely szakaszban dönthetünk a sérülés javíttatása mellett, viszont azt javaslom, hogy a lehető legkorábbi szakaszban ezt megtenni, ugyanis minél “súlyosabb” a sérülés, értelemszerűen annál többe kerül a javíttatás. Míg például az ajtó fényezését ért karcolás esetében lehetséges, hogy “csak” a lakkréteg sérült, így akár már 12.000 Forintos újralakkozási munkadíjjal megúszhatjuk. Törött ajtó karosszéria javítása hozzávetőlegesen 16.000 Forint, plusz fényezés 20.000 Forint, mely összesen 36.000 Forint.
Fényezési munkálatok és alternatívák
Amennyiben karambolos autóról van szó, melynek során a fényezés is megsérült, abban a karosszéria javítása után újra kell fényezni, színrefújni, lakkozni, és/vagy polírozni az adott elemet, vagy elemeket. Az autó fényezése elengedhetetlen befejező művelet a karosszéria lakatolása után. Karcolások javítása: minden autótulajdonos ismeri ezt a bosszantó érzést, amikor új karcolást fedez fel az autóján, depláne, ha nem a saját hibájából keletkezett. Ebben az esetben a karcolást el kell tüntetni, majd az elemet, részt fényezni. Mattulás javítása: ez a probléma leggyakrabban idősebb autóknál figyelhető meg, amikor a gyári lakkréteg már nem csillog olyan szépen, mert megrágta az idő vasfoga. Esetleg olyan éghajlati tényezők állnak fenn, hogy erre szükség van, például tengeri, sós levegő a mediterrán térségekben.
Fényezés témakörben szót kell ejteni a másik közkedvelt módszerről, az autófóliázásról is. A kettő egyáltalán nem ugyanaz, nem jobb, vagy rosszabb, csak más. Alapvetően fóliázni csak kívül lehetséges a kocsit, fényezni kívül és belül is lehetséges. Abban az esetben, ha a karcolás, vagy horzsolás mélyebb, a javítási folyamat ugyanazonos, viszont a felhasznált anyagmennyiségek növekednek.
Ismerje meg a Suzuki Hayabusát
Szélvédő javítás és csere
Szélvédő javítás: kisebb (egyenként maximum egy pénzérme nagyságú) pont alakú sérülés esetén alkalmazható, általában fizeti a biztosító, költsége: 5.000 és 15.000 Forint között helyezkedik el. A sikeres javítás esélye az idő múlásával az alábbiak szerint csökken: ha kisebb, mint egy pénzérme: 99%, ha már továbbrepedt: 70%, és ha a repedés már 10 cm-nél is hosszabb, sajnos itt már csak 20% az esély. Szélvédő csere: nagyobb sérülés, vagy mélyebb, szélesebb kiterjedésű repedések esetén jön szóba az autóüveg cseréje. Ebben az esetben az szélvédőjavítással és/vagy cserével foglalkozó szakember munkadíján felül meg kell vennünk magát az autóüveget. Lehetséges első és hátsó szélvédő cseréje is, utóbbi a drágább, mert ezekben általában fűtőszál fut keresztben és szinte minden autóban színezett valamilyen formában ez az üveg. Ehhez az összeghez még hozzá kell számolnunk magának a szélvédő üvegnek az árát, mely nagyjából 9-21.000 Ft közötti összegre tehető.
A javítási költségeket befolyásoló tényezők
- Az autó gyártmánya és modellje: általánosságban elmondható, hogy az újabb és a luxusautók javítása többe kerül, mint a régebbi autóké.
- Elhelyezkedés: A helyi munkaerőköltségek, az alkatrészek elérhetősége és az autószervizek közötti verseny szintén befolyásolhatja a fizetett összeget.
- A karosszérialakatos műhely: több lehetőség áll a rendelkezésünkre, mint például, hogy autónkat márkakereskedésbe, független lakatosműhelybe vagy mobil szervizbe visszük-e. Általánosságban elmondható, hogy a márkakereskedések szervizei kerülnek a legtöbbe, noha nyilvánvalóan megvan az ezzel együtt járó előnyük is.
Jó tudni, hogy segítséget is kaphatunk a karosszérialakatos műhely kiválasztása előtt, mégpedig oly módon, hogy előzetes árkalkulációt kaphatunk ingyenesen nagyon sok szervizben. Érdeklődd meg a biztosítódtól, hogy vannak-e olyan preferált lakatosműhelyek, amelyek közül választhatsz a kárigény felgyorsítása érdekében.
Tanácsok és megelőzés a rozsdásodás ellen
Ha már kívülről is látszik a rozsda, az esetek többségében a lemez alatt még nagyobb a baj. Hiába kezelem majd le, hiába csiszolom le és teszem rendbe, azért azt mégsem tehetem, hogy a hibátlan fényezésemet nekiállok és leszedem. Ezért minden szépen lassan rozsdásodni fog. Bentről. Amit írsz, az egy dolog, amiről én, meg másik, hogy maga a lemez nem volt valami fényes. Gondolom, hiába a legprofibb utókezelés, ha maga az anyag indul meg. Lehet, hogy sok lemezt tároltak párás környezetben, így rozsdafoltok keletkeztek. Ha a pácfürdőben eltöltött idő, illetve ezen fürdő "legyengült" nincs tökéletes tapadás és akkor a következő rétegek sem tapadnak rá. Az emberrel meg elhitették, hogy milyen modern alvázvédelem... 12 év garancia... Lúúfasz! A védelem olyan vékony, amit én 20 év alatt nem tapasztaltam még soha. A régebbi kocsikon olyan vastag volt, hogy szinte le kellett vágni. A kocsi oldalán lévő fényezés garantáltan sokszorosan vastagabb, mint az alváz és üregvédeleme. Ezeket az autókat kis túlzással nem szabadna kiengedni sem így az utakra, azonnal védőzni kellene őket!
A műanyag betétek mögé, a díszlécek környékére és a kis zegzugokba is érdemes legalább évente egyszer belesni, és megszabadulni az ott összegyűlt szennyeződésektől. Az utólagos alváz- és üregvédelemmel szintén jelentősen megnövelhetjük a karosszéria élettartamát. Ha pedig már felbukkant a rozsda, minél hamarabb megszüntetjük, annál kevésbé fog fájni a pénztárcánknak. Sztem amit tudsz tenni: pótold a garanciális átvizsgálásokat ha tudod, majd reklamáljad meg. Ha a szervizpecsétjeid rendben vannak, érdemes egy szakszervizbe bevinni, mert ez a rozsda belülről kifelé jön.
Karosszéria korróziós hajlamok gyártók szerint
A hazai használtautó-piacon nagyon pörögnek a Volkswagen-csoport autói, az importlistákon is ők dominálnak. A tapasztalatok szerint konszernen belül is nagy a szórás, ami a rozsdásodási hajlamot illeti.
Fogyasztási teszt: Suzuki Swift vs. Citroën C-Zero
Német autók
- Audi: Az Audik bírják a legjobban, ami nem is csoda, hiszen már a nyolcvanas évek közepén, a 100-as és 200-as modelleknél bevezették a teljes egészében galvanizált karosszériát. Ezekre akkor tízéves átrozsdásodási garanciát vállaltak, amit jóval túl is teljesítettek az autók. Később a 80-as, majd az A4, A6 is bekerült a legendásan nem rohadó típusok közé, bár természetesen ezek sem bírnak ki mindent. A rozsdamentes Audiknál maradva: A8-asból már az első generáció is alumínium karosszériával készült.
- Volkswagen és Seat: A Volkswagen és a Seat elmarad az Auditól, de a rokon márkák közül a Škoda a legproblémásabb. A 2000 körüli-utáni évjáratok már egész jók mindből. A használtpiac egyik nagy királyának számító B5-ös Passat nem tartozik az igazán bajos típusok közé, a négyes Golfnál a csomagtérajtó, a küszöbök eleje és az első sárvédők alja a tipikus rozsdásodási pontok.
- BMW: A másik örök sláger a BMW: az E46-os hármasok már rohadós korba léptek, nagyon nehéz rozsdamenteset találni. Csaba szerint viszont általában megfizethető, és nem nagy a szükséges javítás, jellemzően az íveket és a hátfalat kezdi először rágcsálni a korrózió. Az utódnál, az E90-nél már több alumíniumot használtak, ennek köszönhetően nem is nagyon fordulnak meg a műhelyben.
- Mercedes: A harmadik német prémiummárkának, a Mercedesnek volt egy sötét évtizede: 1993 és 2003 között botrányosan tudtak rohadni. Erről nagyrészt a vízbázisú festék tehet, amit akkor kezdtek használni környezetvédelmi megfontolásból. Csakhogy kimaradt a biológiai tesztelés, így nem tudták meg, hogy bizonyos vízkedvelő baktériumok elszaporodnak benne, mint a nyulak, gyorsítva a korróziót. 2003 után sokat javult a helyzet, részben a sok alumínium elemnek köszönhetően.
- Opel: Egészen cifrán, szinte bárhol képesek elrohadni a 2004 előtt gyártott Opelek is, ezeket a lakatos nagy ívben kerülné, ha magának kellene autót választania. Legdurvábban az Omegákat eszi meg az idő, de a Corsa, az Astra és a Vectra (akár a C is) egyaránt nagyon meg tud indulni. Általában az ívek, a küszöbök, az ajtók sarkai és a díszlécek környéke a beteges területek.
- Ford: A Fordok sem tűnnek sokkal tartósabbnak, náluk is egészen a 2004-es gyártásig jellemző az esetenként brutális lemezhiány.
Japán, olasz és francia autók
A japánokat többé-kevésbé egy kalap alá veszi a szakember: jellemzően belülről kifelé rohadnak, a hátsó váznyúlványoknál kezdődnek a bajok, majd következnek a kerékjáratok, sárvédőívek. Mire ezek kívülről is látszódnak, addig az egyik nyúlvány szinte biztosan megadja magát. A Mazdákkal különösen sok a tennivaló, Csaba szinte nem is látott ezekből rozsdamenteset. A másik ellenpontot a Toyota jelenti, legalábbis az 1995 után gyártott modellek. A Yaris, a Corolla és az Avensis egyaránt sokáig bírja garázs nélkül is, ha nincs külső sérülés. Amikor először hozzájuk kell nyúlni, helyenként még fellelhető rajtuk a gyári alváz- és üregvédő.
Olasz autók közül a legendásan rohadós Ritmo, Argenta és Croma már teljesen kikopott a forgalomból, a kilencvenes években pedig ott is egyre több típus jött ki galvanizált kasznival. Ennek ellenére a Tipók már elporladtak, a nyúlványproblémás Puntók pedig gyakori vendégei a lakatosműhelyeknek. Bármire képesek viszont a franciák. Sokszor előfordul, hogy a festék látszólag egyben marad, alatta pedig csendben elfogy a lemez anélkül, hogy észrevennénk. Amikor már látszik, nagy a baj.
Ezek persze nem általános érvényű megállapítások, hiszen a rohadósnak mondott típusokból is találunk makulátlan példányokat, ahogyan a legendásan tartós kasznik is elfáradnak, ha csak ütik-vágják őket. Akkor sem kell beletörődni a pusztulásba, ha nem tudjuk garázsban tartani az autót, a gondos karbantartás sokat segíthet.
A karosszérialakatos kiválasztása és a javítás menete
Hová érdemes vinnem az autót kilakatolni? Mindeképpen javaslom, hogy ellenőrizhető, leinformálható szakemberhez fordulj, már csak a garancia miatt is. Hiszen mit tudsz tenni, ha egy kedves ismerősöd rossz munkát végez az autódon? Kellemetlen és kényelmetlen helyzet mindenkinek. Ráadásul a javíttatás extra költséggel jár majd, mintha kétszer végeztetted volna el az adott munkát. Általában előzetes szemrevételezés és kárfelvétel történik, majd árajánlatot, árkalkulációt készítenek. Ezután időpontot kell egyeztetni, amikor szeretnéd vinni az autót.
Suzuki Swift MK2 - Megbízható választás és a biztonság kérdése
A Suzuki Swift MK2 a magyar autós történelem jelentős szereplője. Ez nem véletlen, hiszen az úgynevezett „Öregswiftet” szinte lehetetlen megölni: olyan igénytelenek, hogy akkor is mennek, ha véres a torkuk. A legenda úgy tartja, hogy még egy módon meg tud halni az esztergomi sláger, ha nekirepül egy légy, amitől totálkárosra törik. Nem véletlenül használtam viszont a „legenda” szót, ezek a Swiftek ugyanis körülbelül annyira biztonságosak, mint a korabeli konkurenseik. Az, hogy mi Magyarországon 2003-ig gyártottuk a modellt, még nem teszi 2003-as technológiává. Az EU-csatlakozás olyan - egyébként teljesen jogos - követelményeket állított az új autók biztonságával és felszereltségével kapcsolatban, amelyeket ez a Swift nem tudott teljesíteni.
Szerencsére ehhez a modellhez mindent kapni, a karosszériaelemeket bontottan, a sérült tartórészeket pedig utángyártottként szerezték be hozzá, ráadásul - csodával határos módon - lakatost is sikerült keríteniük, aki bevállalta. Ha még menthető a jármű, akkor hatalmas előnye a régi technikának, hogy könnyű szakszerűen javítani, a modern autók vegyes anyaghasználata (acél, alumínium, műanyag, stb.) és egyes esetekben különleges összeillesztési technológiái (szegecselés, ragasztás, stb.) könnyen lehetetlenítik el a jármű gyári színvonalúra történő újjáépítését. Itt viszont ilyesmiről szó sem volt, a Swift alig pár hónappal a baleset után már ismét az utakat rója. Az autó még hiányzik az orrából, de eddig a pontig mindösszesen 250 ezer forintból állt össze az autó. A végtelenségig lehetne gondolkozni, vagy akár vitázni is, hogy megérte-e megmenteni egy ilyen csekély értékű autót, ám közel sem biztos, hogy a javítás árából bármit tudtak volna venni a Swift helyett, ami megbízhatóan elgurul A pontból B pontba a mindennapi használat során.