A Dacia Dokker Van: Tervezési Információk és Praktikum

A megfizethető árú modellek piaca az utóbbi években jelentősen megnőtt. Szinte minden gyártó próbál nagy helykínálattal rendelkező, egyszerű, kis motorral szerelt, takarékos modelleket piacra dobni. A Dacia Logan indította el ezt a trendet évekkel ezelőtt, és mostanra a Renault is több olcsó modellel rendelkezik. Ebben a környezetben jelent meg a Dacia Dokker, amely ezúttal az Autó Pult tesztjének középpontjába került. Lényegében ez egy személyszállításra alkalmassá alakított, de alapvetően haszonjárműnek szánt modell.

A Dokker név az angol dokkmunkás szóból ered (dockworker); a Dacia ezzel is szerette volna kifejezni azt, hogy a kocsi mennyire „terhelhető" és robosztus kialakítású. A márka személyautói esetében tényleg sokszor jogos az igénytelenség vádja, ám egy munkagépnél ez nem lehet probléma, pláne ilyen szuper motorral, 2,5 millió forinttól. Nincs még ekkora méretű, ennyire hasznos jármű ilyen olcsón.

Külső Design és Méretek

Az autó eleje a Dacia legfrissebb stílusát tükrözi, kedves, kissé bumfordi tekintetet mímelő fényszórókkal és méretes, fekete műanyag hűtőmaszkkal. A Dokker nem egy szépség, de az orra kifejezetten pofás. A Dacia Dokker Stepway 1.5 dCi le sem tagadhatná kishaszonjárműves gyökereit, de ez nagyban tükröződik még az oldalvezetés megközelítéseiből, valamint a kétoldali dupla tolóajtók jelenlétéből is. A Dokkert Vant szériában fekete műanyag lökhárítókkal és oldalvédő elemekkel szerelik, de felárért színre fújt lökhárítókkal is rendelhető az autó.

A személyszállító és a lemezelt változat is 4,36 méter hosszú, 1,75 méter széles, valamint 1,81 méter magas, a tengelytávja pedig 2,81 méter, ami bővebb, mint a középkategóriás limuzinoké. Teherszállító génekre utal a függőlegesen, aszimmetrikusan osztott csomagtérajtó. Előnye, hogy szűk helyen könnyű kinyitni, egy retesz oldásával teljesen előrenyithatók a szárnyak.

Belső Tér és Ergónómia

Ha kívülről nem is, az utastér szinte minden porcikájából sugárzik a spórolás, a puritánság és az egyszerűség. Az olcsó, kemény műanyagból öntött műszerfalat sem dicsérjük általában, ebben a munkaeszközben azonban a helyén van. Ahogy egy ősidők óta Partnereket koptató ismerősöm mondta, „mosni lehet, jól van, ez tetszik”. A műszerfal ismerős a többi modellből: egyszerű, krómkarikás órák, nagy és kemény műanyag felületek jellemzik, de az ergonómia tisztességes, és a kezelőszervek is jól elérhetőek. Jól tisztítható anyagokból épített könnyen áttekinthető műszerfal. Munkaeszköz, ezért ezt a 3 millió forintos Daciát nem érheti kritika a belül használt anyagok minősége miatt.

Elegáns védelem Sandero 2

A vezetőülésben helyet foglalva azonban az egyik legkellemetlenebb hibával találkozhatunk: az ülés rögzítése nem feltétlenül tökéletes. A bosszantó kifejezés enyhe a jelenségre, hiszen minden fékezésnél és gázadásnál hintázik egyet a sofőr, ami ráadásul a biztonságérzetet is jelentősen csökkenti. Mindez csupán a jéghegy csúcsa, ugyanis igénytelen megoldások sorát tapasztalhatjuk a Dokkert vizslatva: az első biztonsági öv magasságállítója semmiféle burkolatot nem kapott, csavarok, konzolok vonzzák a tekintetet, és a méretes, burkolatlan fém felületek, a hátsó ajtó pántján felbukkanó, ruhaszakításra kiválóan alkalmas rugó és számos apróság iratkozik fel a mínusz jeles listára. A hátsó ajtókon csak billenthető az ablak, ami még tűrhető, de nem családbarát megoldás. Az olcsóság nem indokolja, hogy igénytelen és rossz megoldások hada sorakozik fel - a Duster, a Lodgy vagy a Logan/Sandero páros kiválóan mutatja, hogy nyomott áron is kapható tisztességes autó, de úgy tűnik, a Dacia sem képes csodákra, és a Renault segítségével sem tudnak minden egyes típust olyanra csiszolni, amilyenre kellene.

Az első ülések kényelmesek, azonban a lapjuk túl rövid, a vezetőnek felárért állítható magasságú ülés- és kormányoszlop is dukál. Utóbbi sajnos mélységében nem szabályozható. A fejtér eszméletlenül nagy, a szélesség korrekt, még három felnőtt is elfér egymás mellett. A Dokker belül személyautósabb kinézetű a Dokker Van változatnál, ami az eltérő színválasztékban is érvényre jut. A legmagasabb felszereltségi szintnél pedig fegyverszürke színű a középkonzol, kétszínű a műszerfal, ami átnyúlik az ajtópanelekre is, és jut némi króm a kezelőszervekre. A lényeg persze az elképesztő tágasság, amit az autó nyújt: öt felnőttnek és poggyászának van több mint elegendő hely. A második sort a mindkét oldalon elhelyezett tolóajtókon keresztül lehet megközelíteni. A második sori pad 60/40 arányban dönthető és előrehajtható, de az üléstámlák külön-külön is fokozatban állíthatóak. Az üléseket „összecsomagolva" 1,57 méter hosszú raktér keletkezik 3 köbméteres kapacitással.

A központi műszeregység részletekben, jól közli a computer pillanatnyi számításait, az átlagolások gyorsan frissülnek, valamint az általános és egyben fontos információk jól leolvashatóak az analóg kijelzőkről is. Egyébiránt minden kezelőszerv jól kézre esik, kiválóan elérhető az összes olyan funkciópont, amely szükséges a komfortos vezetési élményhez. Pakolóhely is van elég, találunk zsebet az ajtókon, pohártartókat a váltó előtt, rekeszeket a műszerfal tetején, illetve az opciós utasoldali légzsák helyén is, a szélvédő feletti jókora polcra pedig két télikabát is simán behajtható. Nagyon hasznos a lepedőnyi menetlevelet is elnyelő széles tároló a homlokunk felett, amely akkora, hogy az előre gurult golyóstoll örökre elveszik benne.

A Stepway változat belső tere

Érdekes, hogy sikerült úgy összerakni az utaskabin részleteit, hogy az imént említett spórolás nem érződik sem elsőre, sem másodjára az autóban ülve, főként úgy, hogy az zavaró lenne. Kiváló, magas üléspozíció elöl, közepes távra kifejezetten kényelmes székek megfelelő ülő- és hátpadokkal fogadják a Dacia Dokker Stepway 1.5 dCi-be huppanó delikvenseket. Hátul szintén visszaköszön a 60:40 arány, igaz, most az üléssor esetében. Ha félbehajtjuk azokat, külön, szólóban is jól használható a negyedes, illetve háromnegyedes ülőalkalmatosság, bővítve ezzel az amúgy sem kicsi csomagteret. Itt is kényelmes egyébként helyet foglalni, a kialakítás és az ülések pozicionálása szintén magas, szinte fellép az ember beszállásnál; a ki- és bejutást pedig jelentősen megkönnyítik a könnyen járó oldalsó tolóajtók, még szűkös helyre parkolva is.

Raktér és Praktikum: A Dokker Van Erősségei

Kezdjük a kisáruszállító alapvető adataival: 3,3 köbméternyi holmit képes elnyelni 1,9 méter hosszú raktere, a hasznos teherbírása 750 kiló. Fontosabb persze a raktér hossza, ami a kihajtható válaszfal nélkül 1,9 méter, a padlón mérve, s mivel a padló felett úgy 5 centivel már domborodik hátrafelé az utasfülke, 1,9 méter hosszú tárgyból nagyjából bútorlap tolható csak be, egy ekkora bútordoboz már nem. A raktér szélessége lent a kerékdoboknál 1,17, feljebb akár 1,47, a magasság pedig 1,27 méter. EUR raklap így éppen csak hosszában tolható be, egyetlen darab. Hamar megtelik a tér, okosan kell pakolni. A Dokker Van alapesetben 600, de a már 15 colos kerekekkel szerelt Ambiance verziónál 750 kilogramm terhelhetőségű, a szállítható két személyt levonva ez pont nagyjából 600 kg, tehát érdemes ezt a kivitelt választani, már csak azért is, mert a dízelmotoros Dokker eleve csak ilyen lehet.

Gyakori Dacia ablakemelő hibák

A Dokker raktere (800 l) annak dacára, hogy 135 mm-rel rövidebb a Lodgynál (827 l) gigászi, ráadásul ha ledöntjük az üléseket, akkor legyőzi a nagyobb márkatestvérét. Utóbbi helyzetben a magasabb építésű (+169 mm) Dokker 3 m3-nyi áru szállításával birkózik meg, míg a Lodgy „csupán” 2617 literes térrel rendelkezik. A Dokker Van, bár rövidebb például a Fiat Dobló Cargo - Opel Combo Van párosnál, a kivehető jobb első ülése miatt 3,9 köbméteres rakteret kínál, amivel bajnok lesz a kategóriában. A raktér 3,3 köbméter térfogatú, a hossza pedig 1,9 méter. A kapacitása azonban a Dacia Easy Seat üléssel növelhető. Ez (a jobb első) összecsukható és előrebillenthető, 2,42 méter hosszúságúra gyarapítva a rakteret. De akár el is távolítható, hogy 3,9 köbméteres és több mint 3 méter hosszúságú rakteret nyerjünk.

A rakteret fix ablakos válaszfal vagy kétrészes drótháló szeparálhatja el az utaskabintól, de csak az utóbbi megoldással bővíthető előrefelé a raktér. Alapfelszereltség az egyik oldali tolóajtó, opcióként azonban egy másikat is lehet kérni. A hátsó aszimmetrikus ajtók derékszögig nyílnak, de a kioldható zsanéroknak köszönhetően akár 180 fokig is kitárhatók. Bár a 3,3 köbméteres raktérben van néhány fémgyűrű a padlóban a gumipókoknak, a kisebb szállítanivalók rögzítése igencsak bajos, ami probléma. Kár, hogy övmagasságban csak a hátsó ajtókhoz raktak füleket. A raktér műanyag borítása feláras, és bár az ezért elkért 12 700 Ft nem mondható lehúzásnak, aki nem könnyű kartondobozokat fog szállítani a puttonyban, jobban teszi, ha egy rétegelt lemezt szab a padlóra, esetleg azt borítja gumiszőnyeggel.

Motorválaszték és Menetteljesítmény

A helyzet azért szerencsére nem olyan vészesen borús, hiszen jó pontokat is fel tudunk vésni arra a bizonyos listára. A Dacia Dokker és Dokker Van takarékos és megbízható motorokkal érkezik. Az 1,2 TCe 115 és 1,6 MPI 85 benzinmotorokhoz a jól ismert 1,5 literes dCi dízel csatlakozik kétféle teljesítményszinttel, 75 és 90 lóerővel. Újdonság az 1,2-es, 115 lovas, direkt befecskendezéses TCe turbómotor, amely a 2012-es kiadású Renault Mégane és Scénic sorozatban mutatkozott be. Az alumínium erőforrás 190 Nm-es nyomatékot termel (2000-4000 ford./perc között), ráadásul ennek 90%-a már 1500-as főtengely-fordulaton megjelenik. A leméretezett hajtómű ötfokozatú kézi váltóval 6,1 literes átlagfogyasztást produkál.

A másik benzinmotor, az 1,6 MPI már régi ismerős, ám a Dokker modellekben már Euro 5-ös kivitelű. 80 helyett 85 lóerővel és gazdaságosabb üzemmel bír, 8 helyett már csak 7,5 litert fogyaszt 100 kilométerenként. Ugyancsak Euro 5-ös a két másfeles dCi motor, amelyek különösen környezetkímélőek, így meg is kapták a Renault-Dacia eco2 besorolását. Szabványos átlagfogyasztásuk 4,5 l/100 km, széndioxid-kibocsásátuk pedig 120 gramm alatt van, pontosan 118 g/km. A 90 lovas verzió nyomatéka 200 Nm, míg a gyengébbé 180 Nm (1750 ford./perctől).

Dokker Van - most még - 1,6-os szívó benzinessel (102 lóerővel), vagy 75/90 lóerős 1.5 dCi dízelmotorral kapható. Igaz, papíron a benzines a legfürgébb és a legnagyobb végsebességet adó (12,3 s és 170 km/óra), míg a csúcsdízelnek 13,3 másodpercre van szüksége a 100-as sprinthez, s akár 163 km/órával is roboghat. A valóság kicsit más: a 220 Nm nyomaték érzésre a terhelt Dokkert is jól gyorsítja, gond nélkül futja a 130 km/órás tempót is, ám ott olyan zajos, hogy érdemesebb kicsit szolidabban hajtani. A dízellel 4,1 l/100 km a vegyes fogyasztási érték, ami nyilván katalógusadat, viszont a 600 kilométeres, zömében autópályán futott teszt tankolás szerinti 5,2 literes értéke már a kedvező valóság a nettó 2,829 milliós csúcs Dokker Van esetén.

Tapasztalatok Dacia Logan MCV féktárcsa cseréjével kapcsolatban

Az 1,5 dCi alaposan meglepett. Úgy kezdte, hogy beindítás után benzinesnek álcázta magát. Legalábbis az utastérben szinte semmi kellemetlen dízeles morgást nem lehetett hallani, ami különösen egy Dacia kisteherautótól lepett meg. Aztán azzal sikerült zavarba hoznia, hogy a forgalmiba beírt 55 kW/75Le milyen szépen mozgatta az üresen 1200 kilós karosszériát. Természetesen nem tépi le senki fejét a gyorsulás, de motorbőgetés, kuplungcsúsztatgatás nélkül lehet vele elindulni. Közigazgatási határon belül kimondottan virgonc a Dokker Van, lendületesen lehet vele autózni. Az 1.5 dCi 75 és 90 lóerővel választható, a zömében autópályán, 120-130 km/órás tempóval adódott 5,2 l/100 km tesztfogyasztás a homlokfelülethez és a 3,3 köbméteres raktérhez mérten kedvező.

Műszaki Adatok: Dacia Dokker 1.5 dCi

Vezetési élmény

Kormányzás és a futómű leginkább átlagos teljesítményt nyújt; inkább kényelmes, mint feszes a hangolás, ennek megfelelően jelentősebb oldaldőlésre és nem túl magas kanyartempóra kell számítani, bár ezek nem számítanak negatívumnak egy dobozos esetében. Az ötgangos kézi váltó hosszú úton jár, jó kapcsolgatni, áttételezése ideális (90 kilométer/óránál 2000, 100-nál 2200, 110-nél 2500, 120-nál 2700, 130-nál 3000 a percenkénti a fordulat ötödikben). Elöl McPherson-, hátul csatolt lengőkaros futóműve komfortos hangolású, még a nagyobb kátyúkkal sem gyűlik meg a baja, egyenesen imádja a rossz utakat, ahol más lassít, ott mi gyorsítunk. A könnyű kasztni ugyanakkor csavarodásra hajlamos, kanyarban is nagyot dől oldalra, nem szereti a tempós útszakaszokat. Nagy sebességnél erős a szél- és a menetzaj, padkára fellépéskor sírnak a lemezek, de ennyi belefér.

Vezetni jó a teknőst, de manőverezni nem mindig könnyű vele. A tesztautóból ugyanis nem csak a középső tükör hiányzott, hanem az opciós tolatóradar is, márpedig így baromira nehéz volt a belvárosban parkolni vele. Mint mindig, az 1,5-ös Renault-dízel ebben a járműben is szolidan fogyasztotta a gázolajat. A dugókkal teli, araszolgatós belvárosi haladáskor 6,5 literig ment fel a kompjúter száma, a külvárosi szaladgáláskor már könnyen 6 liter alá esett, míg vidéken simán elment 5 liternél kevesebbel. Összességében 5,6 lett az átlagom, hangsúlyozom, zömében alig terhelten, ami így is kiváló.

Biztonság

Mivel az Euro NCAP ritkán tesztel kisáruszállítókat, a Dokkert sem törték össze, viszont márkán belüli testvérét, a nagyon hasonló Lodgyt igen. Le is fokozták szegényt, három csillagot szerzett, de ahogy annak idején meg is írtuk, kissé csalóka lett az eredmény. A gyermekek védelmét tekintve 77%-ot gyűjtött, ami nem kiugróan rossz érték, de nem is a mezőny legjobbja. Nem kímélte viszont a gyalogosokat a Lodgy, hiszen csak 44%-ot szerzett. Mivel a Dokker szinte teljesen ugyanolyan, csak talán egy kicsit meredekebb orral rendelkezik, feltételezhetjük, hogy ez a típus talán még rosszabbul teljesített volna a teszten.

Alapfelszerelés a négy légzsák, az ABS, az isofix, a szervokormány és a jobb oldali tolóajtó. Tesztautónkban ESP, multimédiás rendszer, klíma és bal oldali tolóajtó is boldogította utasaimat. Az ESP alapáras. A vezetői asszisztens rendszerek kínálatában megtalálható a sebességtartó és -határoló berendezés, valamint a hátsó parkoló szenzor.

Felszereltség és Ár/Érték Arány

A Dokker alapfelszereltsége puritán, az extrákat pedig sok esetben csak magasabb felszereltség választása esetén lehet elérni. Ha légkondicionáló berendezést, fedélzeti számítógépet, vagy éppen elektromosan állítható külső tükröket szeretnénk, akkor csak az Arctic csúcsszint jöhet számításba. Az utóbbi változathoz kérhető többek között tolatóradar (60 000 Ft) és MEDIA NAV (135 000 Ft) multimédiás rendszer is. A relatíve gazdagon stafírungozott Arctic csomaggal az 1,6-os benzines (82 LE) 3,09, az 1.2 TCe (115 LE) 3,44, míg az 1,5-ös dCi (75 LE) 3,54 millióba kerül. 120 ezer forintért például 7 colos kijelzős gyári navigáció is kérhető. Az alapverzió nettó 1,99 millió forint, amivel a piac legolcsóbb haszonjárműve. Az Ambiance ellátmány felára 250, a dízelmotoré 430 ezer forint, az erősebbik verzióé pedig további 150 ezer forint. A gyári fogyasztásérték alapján a gázolajos, takarékosabb üzem kevesebb mint 40 ezer kilométer alatt kitermeli felárát.

2,49 millió forinttól indul az ár. Amióta a Renault saját modelljeiben korábban bevált alkotóelemekből feltámasztotta a román márkát, a Dacia leginkább árával próbálja elszipkázni a vevőket a konkurenciától. Nincs ez másként a Dokker Van esetében sem, amelynek ÁFA-mentes alapára a 90 lóerős 1,5 dCi motorral 2,49 millió forint - ilyen összeget rég írtam új autóról szóló tesztben. Az 1,6-os belépő motorja 102 lovas, legolcsóbban Access kivitelben 2 730 000 forintért juthatunk hozzá (a 75 lovas dízel alapára 3,37 millió forint). A tesztelt motorral kissé drágább a Dokker, de az 1,2 literes, turbós benzines a leggazdagabb Arctic verzióban (van manuális klíma, két tolóajtó, fedélzeti számítógép, elektromos ablakemelő és külső tükör, állítható magasságú vezetőülés és kormányoszlop, ködfényszóró, tetősín) még mindig csak 3,44 millió forint (tesztünk megírásakor). Ha nem szempont, hogy adózáskor teherautóként számoljanak a kocsival, 650 kiló helyett elég az 530 kilogrammos terhelhetőség és pár extrát azért megrendelnének az autóba, lehet, hogy érdemesebb a személyautót választani. 3 540 000 forintért a két tolóajtós, klímás, ötszemélyes Dokkert kapni, ugyanezzel a dízellel.

Amit beépítenek, az kivétel nélkül rendesen teszi a dolgát, az 50 ezer forintos alap hifi is USB-csatlakozós, az okostelefonokat automatikusan felismerő, azokról döbbenetesen jó minőségben megszólaló. Igazából nemhogy nem fáj, még élmény is lehet a munka egy Dokkerrel, még akkor is, ha például az M0-áson kell araszolni a dugóban, hiszen kuplungja puha, váltója precíz, motorja, a jó öreg 1.5 dCi pedig finoman járó - és persze takarékos, ahogyan a Dokker maga is. A klíma nem alapáras, de erősen javaslom azoknak, akik tényleg sokat fognak ülni a kocsiban, mert az ülések szövete elég izzasztó, és lehúzott ablakoknál, nagyobb sebességnél, a térelválasztó miatt komoly tornádó tud keletkezni az utastérben.

Gyártás és Fejlesztés

Ahogy a Dacia Lodgy, úgy a Dokker és a Dokker Van is az új M0-ás platformon alapszik. Az első MacPherson típusú felfüggesztés olyan, mint a többi Daciában, a hátsó spirálrugós, 2 centiméter átmérőjű stabilizátorrúddal rendelkező szerkezet azonban a Renault Kangootól jött. A Dokker modellek kifejezetten nehéz körülmények között is megállják a helyüket; ezt az 1,9 millió tesztkilométer alatt is bizonyították a világ számos pontján. A Dokker Van részt vett egy három hónapos, 850 ezer kilométeres romániai nyúzópróbán is, a legrosszabb utakon. Érdekességként említhető, hogy az ajtókat százezerszer nyitották és csukták be a tesztelési fázisban. Az európai piacon 1998 óta a kishaszonjárműveknél piacvezető Renault esküdözik, hogy keveset, az alapból 3 év/100 ezer kilométeres garanciával rendelkező Dokkert a román utakon végzett tesztekkel készítették fel a hétköznapokra.

A két Dokker modellt a marokkói Tangerben, az egymilliárd eurós beruházással létrehozott vadonatúj üzemben gyártják. A gyárból jelenleg évente 170 ezer autó gördül ki, de a gyártási számot fokozatosan fel fogják emelni évi 400 ezer darabra. A tangeri Renault-Dacia üzem egyébként a világ első nulla széndioxid-kibocsátású gyáregysége, amelyet megújuló energiák (szél és biomassza) használatával értek el. Vízfelhasználása is 70 százalékkal kisebb, mint a hasonló kapacitású gyáraké. Az újjáéledése után a 2 millió értékesített járművet hamarosan elérő Dacia egyre nagyobb teret nyer nyugaton is, már nem csak azt tudja felmutatni, hogy két gyártó országában - Románia és Marokkó - piacvezető.

tags: #dacia #dokker #van #tervezo #információk

• tudj meg többet az Audi SQ7 lenyűgöző technikai megoldásairól
• Daewoo Matiz elektromos problémák
• Első lengéscsillapító csere E46-on
• Minigolf otthon, minden korosztálynak
• Dízelmotor izzítógyertya szerepe