A Suzuki Ignis Hajtáslánc Típusai: Részletes Bemutató

A Suzuki Ignis kettős sikert aratott az európai autópiacon, elnyerve az év legjobb ár/érték arányú kis crossovere és a legkedvezőbb tényleges fogyasztásért járó díjat. A brit What Car? magazin is elismerte az Ignis kiválóságát, különösen az 1,2 literes Dualjet Hybrid erőforrását.

Ilyen versenyben gyakran hátrányból indulnak azok a típusok, amelyek mindössze egyféle hajtáslánccal rendelhetők - kivéve, ha az a hajtáslánc olyan kiválóan optimalizált konstrukció, mint a Suzuki Ignis 1,2 literes Dualjet Hybrid erőforrása. A mild hibrid rendszer néhány kilogrammos extra tömegért cserébe hatékony fékenergia-visszanyerést, valamint gyorsan és finoman működő start-stop funkciót kínál. Ezzel az üzemidő jelentős részében tehermentesíti a soros négyhengeres erőforrást, amely így takarékosabban üzemelhet. A 82 lóerős szívómotor könnyedén mozgatja az Ignis minimális (akár 860 kg) tömegét.

Mivel a 3,7 méteres autó akár 165 km/óra végsebességre képes, az autópályán megengedett legnagyobb sebesség meg sem kottyan neki - olyannyira nem, hogy a What Car? idei díjátadóján az Ignis nyerte el a legalacsonyabb városon kívüli üzemanyag-fogyasztásért járó trófeát. Legyen szó országútról vagy autópályáról, a kis Suzuki félelmetesen takarékosan vezethető - az újság tesztelői különösebb erőfeszítés nélkül értek el vele 3,78 liter/100 km városon kívüli átlagfogyasztást.

Ezzel nem csak a hosszú távú takarékosság mintapéldányának tartott dízeleket, de a napjaink „környezetvédelmi csodafegyvereként” emlegetett, bonyolult és költséges öntöltő hibrideket is maga mögé utasította. Ez utóbbiak a dugóktól és piros lámpáktól terhelt városi forgalomban vettek rajta elégtételt, ám az Ignist így sem kell félteni: a vegyes használat terén a kis Suzuki érte el a legkiválóbb eredményt (4,72 l/100 km) a nem full hibrid járművek között.

A szerkesztőség tagjai egyébként nem idén zárták először szívükbe a Suzuki apró crossoverét: a típus már tavaly is aranyéremmel távozott a díjátadóról, idén pedig nem csak megismételte, de meg is kettőzte győzelmét. Az imént említett takarékossága mellett saját méretosztályának legjobb ár/érték arányával is büszkélkedhet. Funkcionalitása megkérdőjelezhetetlen: 18 centiméteres szabad hasmagassága a járdaszegélyek és kátyúk bajnokává teszi, magas üléspozíciója kiváló rálátást enged a forgalomra.

Baleno acélfelni specifikációk

A Suzuki 2016-ban dobta piacra a második generációs Ignist, mely első körben normál benzinmotorral készült, aztán a közelmúltban megérkezett belőle az első lágyhibrid változat, és most itt a ráncfelvarrt változat a maga második generációs lágyhibrid hajtásláncával. A Japánban gyártott széria első magyarországi példányát gyorsan ki is próbáltuk.

A facelift előtti és utáni Ignist a hűtőrácsáról a legkönnyebb megkülönböztetni egymástól: az újdonság rácsán a Suzuki logótól balra és jobbra két-két U formájú króm díszítőelem található. Átrajzolták továbbá az első lökhárítót, melyben a ködlámpa az eddiginél kicsit magasabbra került, és mostantól a hátsó lökhárító is más formavilágot képvisel.

Három új fényezés tűnt fel a kínálatban, mostantól homokszürke, aranysárga és khaki szürke színben is rendelhető az alig 3,7 méter hossza révén a Swiftnél rövidebb, de 1,57 méteres magassága révén annál magasabb kisautó. Az utastérben is feltűnt két új szín, a díszítőelemek mostantól egy új kék és középszürke színben is rendelhetők.

A K12C típusjelű 1242 köbcentiméteres soros 4 hengeres szívó benzinmotor helyét az 1197 köbcentiméteres K12D egység vette át. Ezzel párhuzamosan a teljesítmény 90-ről 82 lóerőre csökkent, és ez változatlanul percenkénti 6000-es fordulatszámtól érhető el. A stopper viszont már mást mutat, ugyanis míg az előző hibrid 11,8 másodperc alatt gyorsult 0-ról 100-ra, addig az újnak ehhez 12,7 másodpercre van szüksége, ráadásul a végsebesség is 170-ről 165 km/h-ra csökkent. Összehasonlításképp, a hibrid technika nélküli normál benzines Ignis 12,2 másodperces 0-100-as szintidővel rendelkezett.

Nyílt titok, hogy a Suzuki nem jókedvében csökkentette a motor teljesítményét, hanem amiatt, hogy meg tudjon felelni az egyre szigorodó károsanyagkibocsátási normáknak. És emiatt szerelt a korábbi 3 Ah helyett 10 Ah kapacitású lítium-ion akkumulátort a sofőrülés alá. A lágyhibrid rendszer továbbra is 12 V-os, tehát az Ignis nem kapta meg a nagyobb Suzukik 48 V-os rendszerét. A rendszer adottságai miatt tisztán elektromosan továbbra sem képes suhanni a törpe Suzuki, a lágyhibrid technika csak besegít a hajtásba, hasznosítja a fékezéskor felszabaduló energiát és finomabbá teszi az automata start/stop rendszer működését.

Ismerje meg a Suzuki Hayabusát

Az optimalizálásnak köszönhetően a kéziváltós, kétkerékhajtású alapmodell 100 kilométerenkénti WLTP-szabvány szerinti fogyasztása 5,06 literre csökkent az eddigi 5,4 literről. Emlékeztetőül, a hibrid technika nélküli normál Ignis fogyasztása 5,59 liter volt. Újdonság, hogy mostantól már fokozatmentes CVT automata váltóval is rendelhető a típus. Ez mindössze 30 kilogrammal nehezebb az alapmodellnél és annál 0,3 másodperccel rövidebb idő alatt gyorsul fel 0-ról 100-ra, viszont a végsebessége 10 km/h-val szerényebb. Az összkerekes Ignis csak kézi váltóval készül, ez a változat 50 kilogrammal nehezebb és 0,1 másodperccel lomhább 0-ról 100-ra az azonos végsebességű alapmodellnél.

A fordulókör átmérője mindössze 9,4 méter, ami városban igen jól jön.

A felfrissített Ignis mintegy félmillió forinttal drágult az elődjéhez képest. A legolcsóbb változat, a kétkerékhajtású és GL felszereltségű modell 3,945 millió forint kifizetését követően vezethető haza. Az automataváltós Ignis GL+ 4,593 millió forintba kerül, az összkerekes GL+-ért pedig 4,635 millió forintot kérnek el. A csúcsot az automata váltós Ignis GLX jelenti, mely 5,285 millió forintért kelleti magát. A metál fényezés felára 110 ezerről 130 ezer forintra, a kéttónusú metál fényezés felára pedig 160 ezerről 200 ezerre nőtt.

A csomagtartó kiviteltől függően 204-260 literes.

Az Ignis kínálatában háromféle motort találunk, ezek közül az 1,3 literes alapmodell a legjobb választás. A modern, változó szelepvezérléses, négyhengeres erőforrás 94 lóerős teljesítményre képes, pörgős karaktere és takarékos működése ideálissá teszi a crossover Suzukihoz. Az autó tömege ugyanis üresen mindössze 930 kilogramm, ezért már az alapmotor is remekül gyorsítja, nagyobb tempónál azonban a magas építésmód miatt megnövekszik a szélzaj és a fogyasztás, és a végsebesség is mindössze 160 km/óra.

Fogyasztási teszt: Suzuki Swift vs. Citroën C-Zero

Az 1,5 literes benzinmotor nem sokkal erősebb az 1,3-asnál, de azzal ellentétben összkerékhajtással is rendelhető. Ez a kivitel még ma is ritkaságnak számít ebben a méretosztályban, az állandó négykerékhajtás ráadásul kiváló terepképességeket kölcsönöz a Suzukinak, ami 170 mm-es hasmagasságával nem akad fenn a bakhátakon. A típust dízelmotorral is gyártották, az 1,25 literes, négyhengeres erőforrás a Fiattól származik, de sok Opelben is megtalálható. A 69 lóerős motor nem túl izmos, de 170 Nm-es nyomatéka azért elég rugalmassá teszi, és bár a végsebessége még szerényebb, de könnyedén lehet öt liternél kisebb fogyasztással járni vele.

Nem beszélhetünk jellemző hibákról az Ignis esetében, az egyszerű konstrukciójú modell ugyanis a régi Swift megbízhatóságát örökölte. A cserét nem igénylő vezérműlánccal ellátott Suzuki-motorok rendkívül tartósak, az olajcsere húszezer kilométerenként esedékes, és ha alkatrészre van szükség, bőségesen találni újat és bontottat, gyári és utángyártott is van, az árak pedig a legolcsóbbak között tarthatók számon.

A vásárlásnál figyeljünk a kiszemelt modell felszereltségére. Két légzsák és blokkolásgátló mindegyik kivitelben van, de ezen kívül mást nem találunk az alapmodellben. A közepesen felszerelt GLX már első elektromos ablakemelőt, elektromosan állítható tükröket, távirányítós központi zárat ad, míg a GS-ben oldallégzsákot, ködfényszórót, 15 colos könnyűfém kerekeket és gyári CD-s rádiót találunk.

A kisautók és a mini méretkategória válsága ellenére a Suzuki továbbra is ezekben a szegmensekben kíván jelentős teret képviselni, ráadásul a japánok szinte minden modellben rendelkeznek már mild, azaz könnyű hibrid hajtáslánccal. Az itt még „csak” 12 V-os megoldású benzines-elektromos hajtásláncú Ignis ezúttal legfrissebb formájában, összkerékhajtással érkezett hozzánk tesztre. Az Ignis aktuális generációja immáron 2016 óta, azaz 7 éve része a palettának: apró, mókás és jól használható kisautónak tűnik első blikkre az egyre csak szűkülő piaci kategóriában, ám a folyamatosan alakuló műszaki tartalom tekintetében árnyoldalakra is lelhetünk.

A Suzuki gazdasági helyzete nem feltétlen engedi meg a teljesen elektromos hajtás vagy a teljes értékű hibrid megoldások önálló módon, méregdrágán való kifejlesztését, ezért nekik másképp kell teljesíteniük a feladatot, mint ahogy itt is a kis motor és a könnyűhibrid segítség található meg. Ma már szinte minden gyártó rendelkezik ilyen megoldással és egyre több új modellben megtalálható a könnyűhibrid rendszer, sőt, ma már nagyítóval kell keresni az egyes márkák kínálatában a kisebb-nagyobb elektromos segítség nélküli hajtásláncokat.

A kis Ignis teljesítménye szempontjából ugyanúgy a benzinesből kapott 83 lóerőről és 107 Nm-es csúcsnyomatékról beszélhetünk, a trükk annyi, hogy a fékezéskor nyert energiával a gyorsításokat „segíti elő” vagy kiterjedt start-stop funkciót tesz lehetővé, amely már üresben kb. 15 km/h alatt lelövi a motort, ha a feltételek teljesülnek. A kis ISG-t egy 10 Ah-s akkumulátor táplálja. Amit még tudni érdemes, hogy az Ignis aktuális generációja nem Magyarországon készül, bár ennek következtében az egyik szemünk hiába sír, a másik azért nevet kicsit: az autó egyenesen Japánból érkezik, amely az ottani szélsőségesen elkötelezett szemlélet miatt sok esetben garancia a minőségre, az igényes kivitelezésre.

A Suzuki az ‘ultrakompakt SUV’ kategóriába sorolja az aktuális Ignist. S noha talán sokan okkal túlzásnak találják az SUV jelzőt, az Ignis esetében nem indokolatlan a szóhasználat. Természetesen nem beszélhetünk valódi (hobbi)terepjáróról, de hasmagassága tekintetében tesztalanyunk a Vitarával verseng értékével, miközben terepszögei is értékelhetőek, ráadásul az összkerékhajtás is segítségünkre van. Persze komoly terepre még ezzel a variánssal sem merészkednénk, de ha a szükség úgy hozza, letérhetünk vele az épített útról.

Külcsín tekintetében a Suzuki ragaszkodott ahhoz az elvéhez, hogy minden modelljének saját személyiséget adjon, az Ignisnek pedig ez az egyik legnagyobb erőssége. Ide tartozik például, hogy a C-oszlopon található és az utastér középkonzoljának oldalán visszaköszönő három mélyedés az 1976-os Suzuki SC100-ról (Cervo) származik, amit hazánkban nyilván nem sokan ismerhetnek, de így is feleleveníti a japán márka színes múltját. Visszatérő elemként egyedül az első sárvédő elemek és a motorháztető között található betét, illetve a fekete A- és B-oszlopok lehetnek ismerősek.

Az Ignis vonzza a tekinteteket, és míg szemből szinte mindenkinek egyöntetűen elnyerte a tetszését, addig a hátulját tekintve megosztóbbra sikerült. Az aprócska járgányt akár kéttónusú fényezéssel is kérhetjük, ami szintén feldobja az összképet. A jórészt nagy szilárdságú acélból épült platformon nyugvó autó egyébként mindössze 3,7 méter hosszú, felszereltségtől függően 1,66 vagy 1,69 méter széles (az alapmodell 166 cm) és 1,595 méter magas, míg tengelytávolsága 2435 mm. Súlya még ennél is kedvezőbb, a tesztelt, csúcsfelszereltségű változat is csak 940 kilós.

Az aprócska külső méretek ellenére belül egészen tágas tér fogadja az utazókat. Noha a tervezők az egyébként látványosra sikerült formákkal optikailag szépen nyújtották meg széltében az autót, talán ez az a pont, ahol leginkább érezzük az Ignis valós méreteit és korlátait. Közel kerülünk a mellettünk ülőhöz, ami nagyobb termetű utasok esetén már az első sorban is zavaró lehet. Nem véletlen tehát, hogy a jobban felszerelt példányok esetében hivatalosan is csak két helyet találunk hátul. Viszont akár 16,5 centis sávban csúsztathatjuk sínen a hátsó ülőlapokat, amivel az elsőkerékhajtással alapból 267 literes csomagtér méretét is növelhetjük.

Az Ignis esetében joggal érezhetjük, hogy a divatos külső formák mellett belül is igyekeztek bátrabban bánni a formákkal, ugyanis bár az anyagok továbbra is tükrözik az autó méretkategóriáját és kemények, kopogósak, a pofás belső formaterv, az ügyes tagolás, a lebegő hatású középkonzol, a tetszetős betétek, a szénszál hatású és krómozott díszítések, valamint az alapszinten is kétszínű középkonzol mind-mind jó érzést kelt bennünk.

A legutóbbi frissítés alkalmával számos tekintetben visszafogottabb lett a Suzuki frissített, kis szívómotorja. Kisebb lett a lökettérfogata, csökkent a teljesítménye és mérséklődött a maximális forgatónyomatéka is, ezen pedig azóta nem változtattak a japánok. A trendek pedig ugyancsak stimmelnek, ennek megfelelően adott körülmények között az Ignis továbbra is fürgének hat, de a szinte mindenütt jelentkező tompaság érezhető.

Érezni a kort a kis modellen, az Ignis már 7 éves Az összkerekes Ignis a 0-100-as sprintet a gyári adatok szerint 12,8 másodperc alatt képes megfutni, míg a végsebessége 165 km/h. A két évvel korábbi, lelkes erőforrás tükrében mindez lohasztó, a kevésbé fürge és a vidámság helyett kényszerűségből forgó erőforrást sokszor kell erőltetni sajnos. Autópályán, emelkedőn bizony vissza kell váltani.

Alapból egyébként egy korrektül kapcsolható, bár olykor-olykor akadós 5-fokozatú manuális váltó jár az Ignishez, amely jó társa az autónak és a sofőrnek egyaránt. A kormányzással szintén nincs gond: sportautós pontosságra nyilvánvalóan ne számítsunk, de a rásegítés mértéke jóra sikerült, a fordulókör pedig pici, így a hétköznapokban kifejezetten könnyű együtt élni az autóval.

Mindeközben az étvágy sem túlzó, ám a hibridség nyomán csodákat ne várjunk, vegyes használatban a teszt során bizony a 6 liter körüli tartományban mozogtunk. Persze az autópálya nem a vadászterülete, ott fogyaszt érezhetően kelletlenül. Ellenben városban és lakott területen kívül tud takarékos lenni az Ignis, noha inkább a kis tömegnek és a kis motornak köszönhetően, nem a hibrid rendszer miatt.

A Suzuki újdonságának egyik nagy érdekessége, hogy aprócska méretei ellenére összkerékhajtással is elérhető. Az AllGrip névvel már korábban is találkozhattunk, de a japánok most az összes összkerékhajtásukra ráaggatták ezt a jelzést. Az AllGrip Auto a legegyszerűbb, viszkokuplungos, és a vezető által nem kapcsolható rendszer. Ez csak az Ignisben és a Swiftben elérhető. Az AllGrip Auto mellé ráadásul még lejtmenetvezérlő és hegymeneti elindulás-segítő is jár, így az apróság valóban megállhatja a helyét könnyebb terepen is, amelyhez a lelkes hajtáslánc csak plusz mókát szolgáltat. A rendszer pedig jól működik, ügyesen és gyorsan hozza játékba a hátsó tengelyt.

Összességében tehát igenis korrekt a kis Suzuki teljesítménye, hiszen tágas, praktikus és némi játékossággal izgalmas is igyekszik lenni, egyedül a hajtás tekintetében tompa és kedvetlen. Ellenben az összkerekes Ignis alap listaára 7.910.000 Ft. Ennek súlyosságát az importőr is érzi és 890.000 Ft meghirdetett kedvezménnyel próbál csábítóbb ajánlatot adni.

Aki a mezítlábas, elsőkerekes belépőre kíváncsi, annak kedvezménnyel 6,1 millióért tudnak adni, ám például a tempomathoz meg kell rendelni az említett csúcsszintet. A magas GLX-es tesztautó árát alig merem leírni, 8.310.000 Ft, amihez még kéttónusú vagy metál fényt is adhatunk további pluszért. Az összegek elsőre, főleg ennyire picike autó láttán riasztóak, ráadásul a konkurencia árai is kedvezőbbek lettek.

Érdekes, de házon belül a szinte ugyanennyibe kerülő Swift tágasabb, komolyabb autó, sokkal jobb vétel lehet tesztalanyunknál. A helykínálata viszont igazán baráti, jól van összerakva és cseppet sem unalmas, miközben ára eléggé elszállt. Egyedüli ütőkártyája, hogy a szegmensben egyedül ő tud összkerékhajtást nyújtani. Az is tagadhatatlan, hogy az olcsóbb Swift összességében jobb ajánlatot is jelent, egyedül az emelt hasmagasság szólhat kettejük között az Ignis mellett.

Az ALLGRIP Összkerékhajtás

Az AllGrip összkerékhajtás a még nagyobb kalandokért lett tervezve. Ez a rendszer automatikusan bekapcsol, amikor a kerekek kezdenek veszíteni a tapadásukból.

Az eVITARA Elektromos Hajtáslánc

Teljesítmény, hatótáv és biztonság a még nagyobb élvezet és praktikum érdekében. A legkorszerűbb elektromos meghajtással az eVITARA újradefiniálja a fenntartható mobilitás fogalmát. Az új hajtásrendszer csökkenti a CO₂-kibocsátást anélkül, hogy az a teljesítmény rovására menne. A meghajtás minden elemét a maximális hatékonyság elérése érdekében optimalizáltak.

Az eVITARA lítium-vas-foszfát akkumulátora hosszú hatótávot és alacsony tömeget biztosít. A maximális biztonság érdekében a rendszer beépített túlmelegedés- és rövidzárlat-védelemmel van ellátva. A folyadékhűtés segít meghosszabbítani az akkumulátor élettartamát és javítani a be- és kimeneti teljesítményt. Minden egyes akkumulátorcella külön kamrába került, hogy hűtőfolyadék szivárgás esetén ne érintkezzen az akkumulátor alkatrészeivel.

Ezzel párhuzamosan a teljesítmény 90-ről 82 lóerőre csökkent, és ez változatlanul percenkénti 6000-es fordulatszámtól érhető el. A stopper viszont már mást mutat, ugyanis míg az előző hibrid 11,8 másodperc alatt gyorsult 0-ról 100-ra, addig az újnak ehhez 12,7 másodpercre van szüksége, ráadásul a végsebesség is 170-ről 165 km/h-ra csökkent. Összehasonlításképp, a hibrid technika nélküli normál benzines Ignis 12,2 másodperces 0-100-as szintidővel rendelkezett.

Értékek összehasonlítása

Jellemző	1.3 literes benzinmotor	1.5 literes benzinmotor	1.25 literes dízelmotor	1.2 literes Dualjet Hybrid	eVITARA Elektromos
Teljesítmény	94 LE	Nagyjából ugyanannyi, mint az 1.3-as	69 LE	82 LE	N/A
Nyomaték	N/A	N/A	170 Nm	N/A	N/A
Hajtás	Elsőkerék	Összkerék	Elsőkerék	Elsőkerék/Összkerék	Elsőkerék
Fogyasztás	N/A	N/A	5 liter alatt	4.72 l/100 km (vegyes)	N/A