A Subaru Impreza WRX STI Utolsó Szériájának Jellemzői
A manapság elsősorban boxermotorjairól és sportosabb modelljeiről ismert japán autógyár, a Subaru a Fuji Heavy Industries Group (FHI) tagja, és a cégcsoporton belül az autók felelőse. A konszern emellett különféle gépek, alkatrészek és repülők gyártásával foglalkozik.
A Subaru jól ismert logója a nálunk Fiastyúk néven ismert (angolul Pleiades) objektumból származik, magának a Subaru szónak a jelentése egyesítés, uralkodás.
Az autóiparban nem szokatlan módon a Subaru jogelődjének tekinthető vállalat repülőgépek gyártásával foglalkozott: az 1917-ben alapított kutatóintézetet Chikuhei Nakajima vezette, 1932-től pedig a cég neve is Nakajima lett. A második világháború éveiben sok más iparvállalathoz hasonlóan a haditermelés szolgálatába állították a gyártósorokat, és olyan legendás típusok kerültek ki az üzemekből, mint a Ki-43 Oscar és a Ki-84 Frank vadászgépek.
A vereség után viszont értelemszerűen a japán ipart is teljesen átszervezték, így a cég 1946-tól Fuji Sangyo néven működött. A megmaradt alkatrészekből, a korábbi gépsorokkal állították elő a Fuji Rabbit robogót, mert égetően nagy szükség volt egy olcsó, de használható közlekedési eszközre Japánban. A technikailag kifinomult, kedvelt robogók hosszú éveken át maradtak gyártásban.
A cég vezetője, Kenji Kita szeretett volna az autógyártásba is belevágni, és az ötvenes években meg is kezdődött az első modell tervezése. Hosszasan keresték a megfelelő nevet, végül maga a cégvezető választotta ki a Subarut. Az eredetileg P1 kódnéven emlegetett, majd Subaru 1500 nevet kapott 4,2 méter hosszú autó másfél literes motorja a Peugeot 202-ből származott.
Az első tömeggyártásban készült Subaru modell az 1958-ban bemutatott 360-as volt. A Japánban érvényes, a miniautókra (saját kategóriája is van ezeknek, a "kei autó") szabott előíráshoz kell igazítani a jármű méreteit és motorjának űrméretét ahhoz, hogy e kategória adózási szabályai legyenek rá érvényesek. A kicsi, 356 köbcentis léghűtéses kétütemű motorral szerelt autót is a kei kategóriába szánták.
Az ötvenes évek besorolását követő, szűken három méter hosszúságú autóba négy ülés került, így a korábbi évek Isetta-szerű mikroautóihoz képest tágasabb volt, és az egyszerű megoldású autó olcsósága miatt népszerű lett Japánban. Külföldön nem vált igazán keresetté az eredetileg 16 lóerős motorja miatt igencsak lassú autó, az Egyesült Államokban ráadásul sok kritika érte a biztonságát is. Japánban viszont 1971-ig gyártották, akkorra a motor fejlesztése révén valamivel dinamikusabb lett, és még kabrió, kombi, sportos és áruszállító verziót is kialakítottak belőle.
Az 1965-ben bemutatott Subaru 1000 több szempontból is meghatározó modell volt. Az első, valóban nagy darabszámban készült fronthajtásos japán autó volt, emellett pedig először kapott azóta is Subaru-védjegynek számító boxermotort. Noha már évekkel korábban is terveztek az 1500-ashoz hasonló, nagyobb autót, ahol a 360-ashoz képest sokkal kényelmesebben fér el négy utas és még a csomagtere is nagyobb, nem sikerült beindítani a gyártást. Végül egy olyan megoldást választottak, aminél a 923 köbcentis, az orrban elhelyezett motor az első kerekeket hajtotta, az autó pedig nagyjából 3,9 méter hosszú lett.
A két- és nagyajtós sedan, majd kombi változatban készülő autó a korabeli Corollák és Sunnyk erős konkurense lett, majd hamarosan jöttek a továbbfejlesztett modellek. Megváltoztatták a felfüggesztést, és nagyobb, 1.1 majd 1.3 literes, 61 és 81 lóerős motorokat kaptak. A gazdaságos, megbízható autók még az USA piacán is érvényesülni tudtak.
A kisautók között 1969-től a Subaru R-2 képviselte a céget, és azonnal nagy érdeklődés mutatkozott iránta. Korszerűbb formája, jobb helykihasználása miatt előrelépésnek számított, de motorja továbbra is a kis 356 köbcentis léghűtéses kétütemű erőforrás volt. Igaz, teljesítményét 30 lóerőre növelték, ami javította a menettulajdonságokat.
A hetvenes évek ugyanis alapos megújulást hoztak a cég életében. Először a nagyobb modellt cserélték le 1971-ben, és szám helyett most már saját nevet kapott az újdonság, a Subaru Leone (vagy ahogy sokan ismerik, L-sorozat). Boxermotor és opcionális összkerékhajtás- ez az autó is olyan dolgokkal büszkélkedhetett, mint napjaink tipikus Subarujai. Az akkoriban a Nissannal együttműködő Subaru új modellje néhány, a japán partnerre jellemző stílusjegyet is átvett a vonalvezetés terén. Meglehetősen sokféle karosszériaváltozatban kínálták a Leonét, volt kétajtós kupé, két-és négyajtós sedan, kombi és pickup belőle. Az első generációs változatok 1.4 vagy 1.6 literes motorokat kaptak. A szűk négy méteres hosszúsághoz viszont még a második generációs modelleknél is ragaszkodtak. Ezt már nem csak az USA-ban, hanem Európában is forgalmazták, és 1982-ben megjelent a turbófeltöltős változat is. A csúcsmodell felszereltségébe már a légkondicionáló, az elektromos ablakemelő és a szervokormány is beletartozott.
A kei autók közé sorolt Subaru Rex szintén hosszú éveken át maradt a piacon. A formát a hetvenes évek elvárásaihoz igazították, a motor négyütemű és vízhűtéses volt, és az autó hátsó részére volt beépítve. Minden szempontból többet nyújtott, mint az R-2, ennek köszönhetően sokat adtak el belőle, és a második generációs változat már olyan, miniautókra nem jellemző opcionális extrákkal büszkélkedhetett, mint az összkerékhajtás vagy a turbó. Ráadásul a nyolcvanas évek Rex modelljeinél alapvetően megváltoztatták a kialakítást, mert a motor előre került, és az első kerekeket hajtotta.
A nyolcvanas évek második felében a Leone harmadik generációs modellje elszakadt a hagyományos négy méteres hosszúságtól, és a közel négy és fél méteres autónak a tengelytávja is nőtt. A nehezebb autóhoz sokkal megfelelőbb volt az 1.8 literes motor, illetve ennek turbófeltöltős változata, az 1.6 literes erőforrás az Egyesült Államokban ki is került a választékból. A Rex harmadik generációja 3,2 méter hosszú volt, továbbfejlesztett motorral és opcionális összkerékhajtással lehetett vásárolni.
Szintén a nyolcvanas évek második felétől jelent meg egy kétajtós sportkupé is a Subaru kínálatában, az Alcyone (vagy XT). A lapos, nagyon ékszerű, alacsony légellenállású (tényezője alig 0,29 volt!) kialakítást az tette lehetővé, hogy a boxermotor igen alacsony volt. De nem csak a külseje volt extravagáns az autónak, hanem a belső tér is repülőgépeket idézett különleges grafikus kijelzőivel. Az újabb generációk erősebb motorokat kaptak, de igazán nagy sikerré így sem vált az autó, melyekből ráadásul a hazai japán piacon alig fogyott. Utódja a Subaru Alcyone SVX lett a kínálatban, melynek vonalvezetését Giorgetto Giugiaro álmodta meg. A hathengeres, 3.3 literes boxermotor 230 lóerős volt, és kizárólag automata váltóval lehetett vásárolni.
A kilencvenes években mutatkozott be egy új, nagyobb középkategóriás modell, a Subaru Legacy. Eddig ebben a kategóriában nem képviseltette magát a gyártó, és a sedan illetve kombi változatban forgalmazott modellek több Subaru-hagyománnyal is szakítottak. Új generációs motorokat kaptak, amelyek csendesebbek és erősebbek voltak. A Japánban forgalmazott kétliteres turbós motorok 217 lóerősek voltak, és az összkerékhajtás mellett olyan különlegességgel is lehetett vásárolni a modellt, mint az elektronikusan vezérelhető felfüggesztés: a magasságot az útviszonyokhoz igazíthatta a sofőr.
Ez az autó a Subaru Impreza volt. Az 1993-ban bemutatott modell a versenypályák legendájává vált, és nagyban hozzájárult a Subaru sportos imázsának kialakításához. A Leone utolsó generációs verzióját váltó modell hasonló méretű volt, mint elődje, de már az új generációs EJ-sorozatú motorokkal szerelték fel. Pörgős, kiváló teljesítményű autót alkotott a japán gyár, és a konkurens japán modellektől teljesen eltérő életérzést képviselt. Turbómotorral és összkerékhajtással nem nagyon szereltek fel akkor autókat ebben a kategóriában, így gyorsan kedveltté vált a fiatalok között az Impreza.
Érdekességként megemlíthető, hogy a tengerentúlon nem volt ismert sportos modellként az autó: az USA-ban nem forgalmaztak turbómotoros verziót az első generációs Imprezákból. Európában, ahol sokkal jobban figyeltek a raliversenyek eredményeire, a sok versenyt és világbajnoki címeket nyerő WRC modell alapján fejlesztett utcai verzió annál inkább vonzónak számított. Így aztán igazán legendássá a Subaru Impreza WRX sorozata vált, ami bemutatásakor kétliteres turbós boxermotort kapott, míg a speciális sportverziót, a WRX Sti modellt pedig eleinte Japánban, majd a nagy érdeklődés miatt a többi kontinensen is forgalmazták.
A kei kategóriában is új autót kínált a Subaru a kilencvenes években. Ahogy változtak az előírások, a kei modellek is nagyobbak lehettek, nagyobb motorokkal: a Vivio már 3,3 méter hosszú volt és 658 köbcentis erőforrást kapott. A kézi vagy automata váltóval szerelt kisautónak még sportváltozata is volt, az RX-R és az RX-RA. Az évtized végén új kei modell váltotta a Viviót, a Pleo, amiből létezett összkerékhajtású illetve luxusfelszereltségű verzió is, de a kategóriára jellemző dobozszerű forma mindre jellemző volt. A 2004-ben piacra dobott Subaru R2-nél viszont módosítottak ezen: divatosabb, legömbölyített vonalvezetése miatt tetszetősebb.
Szinte egyetlen autógyár sem tudott ellenállni a SUV kategória kísértésének, mert az egyre nagyobb számban fogyó szabadidőautókat szép haszonnal lehetett eladni a nagyobb vásárlóerejű piacokon. A terepjárósabb külsejű Subaru Forester 1997-ben jelent meg, de a kategória többi autójához képest kevésbé volt hajlamos a borulásra. A ma már jól ismertnek számító crossoverekhez hasonló tulajdonságai miatt úttörőnek számított az autópiacon. Mindenképpen jó pontnak számított, hogy az összkerékhajtás az alapfelszereltség része volt, és ezen túlmenően is az extrák széles körét kínálták hozzá. A motorválasztékban két illetve két és fél literes erőforrások voltak, az erőátvitelről automata vagy manuális váltó gondoskodhatott.
A Subaru tulajdonosi szerkezete is változott az évek során, 1999-ben a GM szerzett nagyobb részesedést, és bizonyos piacokon Chevrolet márkanév alatt árusítottak Subaru modelleket. Napjainkban a Subaru átformálódásának lehetünk taközben új modellek jelennek meg, eltűntek a régi, hagyományos keret nélküli oldalablakok, az indoklás szerint biztonsági okokból. Megjelent a világ első dízel boxermotorja a Subaru modellek kínálatában, és a Toyotával történő együttműködésnek hamarosan újabb eredményei lesznek, például az új, olcsó, farmotoros sportkocsi.
A válság viszont kemény lépések megtételére kényszerített minden autógyártót. Sok ralirajongó számára okozott csalódást, hogy a legendás Subaru 2008 végén kivonult a sportágból, és az új generációs Imprezák választékában is nagyobb hangsúlyt kaptak a hétköznapi hatchback modellek, mint a sportos verziók.
Az új Impreza WRX STi már az előd utolsó verziójához hasonlóan 2,5 literes, állítható a központi diffije, és 300 lovas. De még ez sem elég, hiszen Londoni Autószalonon már még erősebb változatokat mutatott be a Subaru, amelyekből akár 380 lóerőt is kisajtoltak.
Az új STi-vel kisebb forradalom kezdődött, már a formája is más a megszokotthoz képest. Az Impreza eddig négyajtós limuzin volt, most nálunk ötajtós kompakt lett, bár a tengerentúlon már árulják a négyajtóst is. Sok embert meglepett ez a váltás, de az STi szempontjából ez lényegtelen. Valakinek nem tetszik? Teljesen mindegy, hiszen az STi-k többnyire nem a szépségükkel hódítottak. Ez egy kompromisszummentes élményautó, a legkevésbé sem érdekel, milyen a formája. Ijesztő, látszik rajta, hogy nagyon erős, nagyon az úton van. Ennyi elég.
Kisebb a csomagtartó, vagy nem elég a lábtér hátul - ezek a szempontok azok, ami szerint nem fogom elemezni az STi-t, hiszen nem erről szól. Az új karosszériának köszönhetően nagyobb lett a tengelytáv és szélesebb a nyomtáv, ez már sokkal inkább fontos, de annyit talán el lehet mondani, hogy a térkínálattal sincs nagy gond.
A Subaru 1988-ban alapította meg az STi részleget, elsősorban azzal a céllal, hogy a Subaru Motorsport tevékenységét irányítsa, valamint a jövőben készülő új sportmodelleket itt kívánták fejleszteni, gyártani. Az alakulást követő évben egyből egy furcsa rekorddal vetették magukat észre, hiszen 100 ezer kilométeres tesztet végeztek a Legacyn, majd 1990-ben már meg is jelentek a Rali Világbajnokságon.
Kevesen tudják, hogy az első STi modell a Legacyból készült, hiszen akkoriban még nem volt Impreza. A márka fellendülése szorosan összeköthető Colin McRae versenyzői felemelkedésével, hiszen a fiatal Colin eszeveszett tempót diktált a versenypályákon. A Legacy a versenypályán "csak" futamgyőzelemig jutott, a vb cím megnyerésére már az 1994-ben bemutatkozó Impreza volt képes, amelyből rögtön kijött az STi, valamint az akkor még A-csoportos versenyautó alapjául szolgáló STi RA. 1995-ben a továbbfejlesztett modell Colin McRae-vel megnyerte az első egyéni és csapat világbajnoki címet a Subarunak.
1996-ban és '97-ben a Subaru újra megnyerte a gyártók versenyét, de az egyéni címre 2001-ig várni kellett, amikor már Richard Burns szállította ezt a címet a japánoknak. Az STi időközben átalakult: '97-ben a limuzinból kupé lett, a versenyautó pedig már a WRC kiírásnak felelt meg. Ez a kasztni egészen Burns világbajnoki címéig húzta, 2001-ben ugyanis már nem a GC8-assal, hanem a békalámpás GDB-vel nyert a brit. Ezt 2002 év végén követte a megváltoztatott orrú kivitel, amellyel 2003-ban már Petter Solberg lett világbajnok. 2006-ban még tovább változott az autó orra, ezúttal talán előnyére. A régi modellt végül hosszú vergődés után idén Görögországban váltotta le az új, immár ötajtós Impreza WRC.
A Subaru már eljutott arra a szintre, hogy az éppen aktuális STi mindig a sportkocsi rajongók egyik álma. A legújabb mégis annyi újdonságot hozott, hogy még nagyobbak az elvárások. Végül ez is átment a vizsgán, de pár dolog azért hiányzik belőle. Boxermotor, szimmetrikus összekerékhajtás és 300 lóerő. Egy igazi vadállat.
Nagyjából minden autórajongónak felteszik egyszer vagy többször azt a kérdést: milyen autót venne, ha sok pénze volna. Erre általában egy méregdrága luxuslimuzin vagy szupersportkocsi a válasz, de érdekes módon ismerőseim között sokan gondolkoznak másképp. Régebben végeztem egy kis felmérést, melyik autóra vágynak leginkább a barátaim, családtagjaim. A BMW M3 és a Subaru Impreza WRX STi volt a két leggyakoribb válasz, a luxusautók háttérbe szorultak. A válaszokon nem lepődtem meg, hiszen mindkét modell legendásan jó, teljesen mindegy, hogy éppen melyik generációról van szó. Az új M3-as már volt nálunk, alaposan kiveséztük, de az Impreza WRX STi-re eddig várni kellett.
A Subaru egészen különleges márkának számít mostanában. Ez az a japán cég, amely elég nehezen szakad el saját elképzeléseitől, így a Subaru név hallatán mindenkinek eszébe juthat a boxermotor, a szimmetrikus összkerékhajtás, vagy éppen a keret nélküli ablak. Vannak olyan modellek, amelyek kilógnak a sorból - ilyen az új Justy is -, de a nagy átlag eddig megfelelt a kívánalmaknak. STi = Subaru Technica International.
Van ilyen?! | Subaru Impreza WRX STI 2003 | Átvizsgáltuk mit vettem
Az Euro NCAP követelményeinek legutóbbi módosítása után hat autót törtek össze. Ezek közül az Impreza kis különbséggel harmadik a felnőtt utasok, nem rossz a gyerekek és messze a legjobb a gyalogosok védelemében, mégis csupán négy csillagot kapott. Tegnap hosszasan puffogtam azon, hogy nem elég szigorú az Euro NCAP, pedig de. Itt van például a Subaru új Imprezája. Jól védi a felnőtteket és gyerekeket, elképesztő óvatossággal gázolja el a figyelmetlen gyalogosokat, és az Euro NCAP külön kérésére még menetstabilizáló rendszert is nagyrészt szériában tesz bele a Subaru. Viszont nem minden ülésen figyelmeztet a biztonsági öv bekapcsolására csipogó, ezért csak négycsillagos. De lássuk a részleteket, olyan autók tükrében, amelyek a legutolsó fordulóban megkapták mind az öt csillagot.
A felnőttek védelmét 84%-osra értékelte az Euro NCAP, ez jobb, mint a Mazda6 (77%) és a Mitsubishi Lancer (81%) eredménye. A frontális ütközésnél stabil maradt az Impreza csúnyácska karosszériája, az A-oszlopot mindössze 3 milliméterrel pofozta hátrébb a deformálódó alutömb, amikor a kompakt japán félátfedéssel, 64 km/órával belecsapódott. A kormánykerék elmozdulása már jelentősebb mértékű volt, hátra 35, felfelé 7, balra pedig 18 milliméter, ennek ellenére a légzsák tökéletesen ellátta a feladatát, szemben mondjuk az ötcsillagos Mitsubishi Lancerrel, amiben a dummy átlendült rajta és fejével lekoccolta a kormány karimáját.A vezető- és az utasülésre tett műanyag bábu térde és combcsontja egyaránt magas szintű védelemben részesült. A jobbkormányos, kétliteres, 1370 kilogrammos Impreza a frontális ütközésnél azt is bebizonyította, hogy különböző testalkatú és eltérő testhelyzetű utasok egyformán magas szintű védelemben részesülhetnek.
Ami miatt nem kapott dicséretet, az az oszlopteszt, ahol a vezető bordáit nem védi megfelelő mértékben, ezért fennáll a bordatörés lehetősége − de e szempontból a legutóbbi fordulóban tesztelt többi autó sem volt jobb.Csak az Imprezára jellemző hiányosság, hogy az oldalütközés után a hátsó ajtaja majdnem magától kinyílt, csupán a másodlagos reteszelése akadályozta meg ebben − ezt az Euro NCAP pontlevonással büntette.
Kizárólag a hároméves baba terhelési eredményei alapján a Subaru Impreza maximális pontszámmal végzett volna gyermekvédelmi teszten. Azért viszont pontot veszített, hogy nem lehet kikapcsolni az első utas ülése előtti légzsákot, így ide nem tehető a menetiránynak háttal fordított gyerekülés. Ráadásul erre a tényre az Impreza nem figyelmeztet az összes olyan ország nyelvén, ahol forgalmazzák, az ilyesmit pedig nem díjazzák az Euro NCAP bírái. A hátsó oldalsó üléseknél az Isofix rögzítési helyek jelölései sem voltak egyértelműek.
A gyalogosgázolásnál csodásan empatikusnak és védelmezőnek bizonyult az Impreza, 72%-ával messze jobb eredményt ért el, mint a második legjobb Toyota iQ, amelynek mindössze 54%-ot ítéltek meg az Euro NCAP szakértői. Ezzel a teljesítménnyel az Impreza toronymagasan veri mind a négy, az utolsó fordulóban öt csillaggal jutalmazott típust. Hiába kapott maximális pontszámot a lökhárító a gyalogosok lábának védelmére, és hiába óvja jól a motorháztető az elgázoltak fejét, ez sem volt elég a Subaru összesített ötödik csillagához. A legfurcsább, hogy a Mitsubishi Lancer e szempontból csapnivaló, 34%-os eredményt ért el, az öt csillagot mégis megkapta.
Az utolsó értékelési kritérium ad magyarázatot arra, hogy miért vontak le egy csillagot a Subaru Imprezától. A biztonsági segédeszközök között talált kifogásolni valót az Euro NCAP. Először a menetstabilizáló rendszert hiányolták, de a Subaru 2009. február utáni Impreza modelljeiben már kellő százalékban (85 fölött) lesz széria az ESP − így pedig járna neki az öt csillag. Mégsem kapja meg, mert az Impreza csak a vezetőt figyelmezteti csipogóval a biztonsági öv bekapcsolására, ezért ennél az értékelésnél csak 57%-os a teljesítménye, ami kevés az öt csillaghoz.
Az 1994-es esztendőtől az Impreza lett a Subaru fő fegyvere, s ebben az időszakban ezek az utcai változatok a legkeresettebb erőgépek közé tartoztak a márkakereskedésekben. Ám azoknak a rajongóknak, akik szerettek volna hasonló kocsiban ülni, mint például McRae, a java még hátra volt. A 80 milliméteres szélesítése miatt rendkívül agresszív dizájnnal rendelkezett. A McLarennél is dolgozott, a Subaru raliautók tervezésében részt vett brit Peter Stevens ötlete alapján készült el, olyan egyedi paneleket tartalmazott, mint az első és a hátsó speciális sárvédő, a különleges motorháztető, a WRC által ihletett első lökhárító ködlámpa burkolatokkal és egy hatalmas, állítható hátsó szárny.
A 22B alvázát megerősítették, és az autósportban használt alkatrészekkel látták el a járművet. A motorháztető alatt limitált szériás bestia dolgozott, az egyedi, 2,2 literes turbós aggregát EJ22G kódnéven futott. A harmadik generációs EJ20G alumínium blokkja köré épült, amelyet egyforma hengerfejekkel, kovácsolt dugattyúkkal, elektronikus üzemanyag-befecskendező rendszerrel és IHI RHF 5HB turbófeltöltővel szereltek fel. Ötfokozatú manuális sebességváltóval kötötték össze a motort, a japán szív papíron 276 lónak az erejével bírt, a csúcsnyomatékot 363 Newtonméterre írták. Az erő és a kivételes 4WD rendszer miatt az 1270 kilogrammot nyomó Subarut abszolút öröm volt vezetni. Kevés legális utcai versenyautó volt, amely fel tudta venni a küzdelmet a ralis génekkel rendelkező vassal.
Amikor a vállalat nyilvánosságra hozta, hogy mit „rakott össze”, mindössze 48 óra alatt eladta mind a négyszáz, kizárólag a japán piacra szánt példányt. Ezt követően további huszonnégy darabot gyártottak exportra, ebből három prototípus volt, öt Ausztráliába, tizenhat pedig az Egyesült Királyságba került. Míg a következő évtizedekben más fantasztikus Impreza-alapú WRX STi változatok is megjelentek, a 22B továbbra is a legkeresettebb, a legnépszerűbb modell. Rendkívül ritka, hogy eladósorba kerüljön, aki ilyet akar venni, legalább 300 ezer dolláros (körülbelül 100 millió forintos) kiadással kell számolnia.
| Jellemző | Érték |
|---|---|
| Motor | 2,5 literes, turbós boxermotor |
| Teljesítmény | 300 lóerő (akár 380 lóerőre is növelhető) |
| Hajtás | Szimmetrikus összkerékhajtás |
| Karosszéria | 5 ajtós kompakt (4 ajtós limuzin is elérhető) |
| Biztonság | Euro NCAP: 4 csillag |
