A Subaru Impreza WRX STI: Teljesítmény és Fejlődés
A Subaru Impreza története egészen 1992-ig nyúlik vissza, ekkor mutatkozott be az első modell. A WRX változat 1993-ban jelent meg, majd a második generáció 2000-ben került piacra. Az igazi áttörést az első WRX STI hozta el, amely 2001-ben jelent meg az európai piacon. Ez a turbómotoros, szelídített utcai versenyautó a világon mindenhol nagy sikert aratott. Az Impreza WRX STI vezetés olyan ajándék, amely maradandó élményt nyújt, és garantáltan felejthetetlen emlékeket ad mindazoknak, akik kipróbálják. A 4 körös Subaru Impreza WRX STI rally autó élményvezetés ideális választás, ha igazán különleges ajándékot keresel, hiszen felejthetetlen élményt nyújt az ajándékozottnak.
Fejlesztés és Design Filozófia
A 2009-es Impreza WRX STI magyarországi bemutatója már régebben megtörtént, néhány példánnyal már a hazai utakon is találkozhattunk. Jó pár ismertető, teszt is megjelent azóta az autóról. Ha elgondoljuk, hogy a gyárak közötti versenyben a fejlesztések értünk, a vásárlók kedvéért történik, akkor ezért akár elégedettek is lehetünk. Minden gyár a talpon maradásért küzd, ezért némi kompromisszumra kényszerül.
A fejlesztéskor az autógyárak felméréseket végeznek és kialakítanak egy koncepciót, majd ezután látnak a tervezéshez. Ezen koncepció szerint tervezték az új generációs Imprezát. Fontos szempontok közé tartozik a divat-forma, a szigorodó környezetvédelmi előírások, a töréstesztek és a biztonság, valamint az, hogy az autónak gazdaságosnak és árban versenyképesnek kell lennie. Ettől kezdve az igazán keresett modell a turbómotoros Impreza lett, az atmoszférikus motorral szerelt Imprezák vásárlása némiképp háttérbe szorult. Ez főleg az eddigi versenyeken elért sikerek eredményeként tudható be. A harmadik generáció, a 2009-es kiadás fejlesztésénél külön tervezőgárdát bíztak meg a turbó- és külön csoportot a szívómotoros autó tervezésével.
Külső megjelenés és aerodinamika
Bár a Subaru formatervezői korábban sem álltak a helyzet magaslatán, a harmadik generációs Imprezával szerintem sikerült alulmúlni mindenkori önmagukat - ha letakarnák a márkajelzést, akár koreai, vagy kínai autónak is nézhetnék a laikusok. A Subaru ugyanis ideig-óráig szándékosan késleltette a WRX STi utcai raliautó piaci bevezetését, hogy addig is reflektorfénybe állítsa a normál Imprezákat. Micsoda öngól! Vezetési élményével pont a csúcsragadozó képes feledtetni a „furcsa” megjelenést.
Meg aztán az agresszív szélesítések, a 18 colos könnyűfém keréktárcsák, a látványos spoilerkészlet és a méretes orrlyuk is segítenek elterelni a figyelmet róla. Az autó formája az eddig megjelent Imprezák formájához képest teljesen eltérő. Ha oldalra kerülünk, látható ez a motorháztól induló, egészen hátra húzódó vonal. A karosszéria vonalvezetésében még fontos tényező az aerodinamika. A formaterv az első lökhárítótól az első sárvédők felszínén vezeti el az áramló levegőt, és ez elég leszorító erőt kelt az STI-ben. A hátsó részen a leváló légtömeg a széles spoileren keresztül csökkenti a légellenállást és ez is segít a leszorító hatásban. Csak ezt a kínai piacos, sufnituningszerű hátsó lámpát nehéz megbocsátani neki.
Belső tér és funkcionalitás
Belül is hasonló a helyzet: mutatós és remek oldaltartást nyújtó sportülések, alumínium pedálsor, továbbá jó fogású, de kissé nagy átmérőjű sportkormány próbálja kendőzni, hogy a tervezők itt sem erőltették meg fantáziájukat, a berendezéshez pedig meglehetősen olcsó anyagokat használtak. Az STI, amellett, hogy gyors sportautó, a belső felszereltsége egy kényelmes limuzinéhoz hasonlítható. Az ízléses belső a Tribecától ered, a Foresterben is hasonló, az ismerős vonalak az Imprezában is visszaköszönnek. Az első ajtókban térképtartó és pohártartónak kialakított zsebek vannak, a kesztyűtartó is elég tágas, 12 CD fér el, plusz a kezelési könyv.
Cserében a műszerfal egy szempillantás alatt áttekinthető, a kezelés pofonegyszerű, a gombok és kapcsolók a japánoktól megszokott kifinomultsággal működnek. A kormány le-fel és tengely irányban állítható, a Recaro sportülés kényelmes, (csak a „Top” verzióban található) úgy ölel körül, hogy az öv becsatolása után még véletlenül sem tudnék oldalra dőlni. Középen a borítása alcantara hogy ne csússzon, oldalt valódi bőr borítja. A magassága, előre- hátra és a támla dőlésszöge állítható, ezzel a lehetőségek tárháza ki is ürült.
A hangzásmester Tatsuhiko Okuma állította be a hifit a lehető legoptimálisabban. A rádio-CD-készülék lejátssza az MP3-t, WMA-t, csatlakoztatható hozzá bluetooth, tud DVD-t olvasni és navigáció tartozik hozzá. A jó hangzásért 10 hangszóró felel. A belső tér tágas, a hátsó ajtók 75 fokos szögben nyílnak, így a ki-beszállás is könnyebb lett. Negatívumként felmerült a keret nélküli ablak eltűnése, -cserébe viszont csöndesebb, merevebb utasteret kaptunk.
Motor és Erőátvitel
A kardánalagúton néhány izgalmas játékszert talál az Impreza STi vezetője. Az SI-Drive menetdinamikai kapcsolóval három lépésben szabályozható az elektronikus gázpedál programozása és a motor vezérlése. Alaphelyzetben a Sport üzemmód aktív, ami a hétköznapi közlekedéshez megfelelő, de örömautózásra még nem az igazi… Az Intelligens nevű „gazdálkodj okosan” programot bizonyára mindenki kipróbálja majd egyszer, azután még a létezése is feledésbe merül. Sharp (éles bevetés) állásban harap igazán a gép!
Az első 3000 fordulat a vihar előtti csend jegyében telik, azután az Impreza begyújtja a rakétákat, s egy másik dimenzióba repíti utasait. Habozás nélkül ugrik a gázadásra, és szélsebesen pörög fel a 2,5 literes, turbófeltöltésű boxermotor. Teljesítményét 280-ról 300 lóerőre növelték, míg a maximális forgatónyomaték 392-ről 407 Nm-re emelkedett. Így az STi két tizedmásodperccel hamarabb, immár 5,2 másodperc alatt katapultál százra. A motor vadonatúj, hatfokozatú manuális váltó viszi át a 300 Le-t és 407 Nm nyomatékot a kerekekre. Új a turbófeltöltő, a szelepek kettős vezérlésűek, (szívó és kipufogó oldalon AVCS) ezzel a motor karakterisztikája előnyére változott, a kis- és közepes fordulatszám tartományban is nagyobb lett a nyomatéka, a kipufogó gázok összetétele megfelel az Euro4 szabványnak, csökkent a fogyasztása. A 2,5 l-es boxer ereje korán ébred, de 3000/min fordulatszám fölött kezd igazán húzni és ez töretlenül tart 6000/min fordulatig. A hatfokozatú sebességváltón finomítottak, az első fokozat is hármas szinkronizálást kapott, ezzel itt is csökkent a váltáshoz szükséges erő. A váltókulisszát újratervezték, így a fokozatok közötti súrlódás csökkent, ez azonnal érezhető a váltásoknál.
2019 Subaru WRX STI – Driver Controlled Centre Differential (DCCD)
Intelligens vezérlőrendszerek
Ha az erő útját követjük, az erőforrás és a nyomatékváltó után következik az erő elosztása a tengelyek között. Ennél a típusnál ez is egy izgalmas téma lett! A varázsbetűk, mint az SI-Drive, DCCD, és VDC az új Impreza WRX STI-nél fokozott szerepet kaptak. Az SI-Drive már ismert a Legacy/Outback típusokból. Az STI-nél nagyobb hangsúlyt kap, mert egy forgalmas utcai használat során nem egy vadállatot kell megszelídíteni, hanem az „I” állásban csak egy erőtől duzzadó kényelmes családi autót kell terelgetni. Ettől kezdve kerülnek előtérbe a többi varázsbetűk.
A DCCD a vezető által szabályozott központi differenciál művet jelenti. (Driver’s Control Centre Differential) Több állítási lehetőség van. Az Auto állás a különböző közlekedési viszonyokban a computer szerinti előre beprogramozott optimális erő elosztást végzi az első-hátsó tengely között. Minden motorindításnál ez a beállítás aktív. Ez az opció tulajdonképpen mindenféle vezetési helyzetre megfelelő. Az előző STI-hez képest ez a szabályozó rendszer némi pluszt hozott: választható az Auto + és az Auto- . Az előbbi fokozza az autó stabilitását azzal, hogy nagyobb nyomatékot küld az első kerekekre, míg az utóbbi lehetővé teszi a hátsó kerekek kipörgését azáltal, hogy az első kerekekre kevesebb nyomaték jut.
Ha az erőátvitel mentén tovább haladunk, eljutunk az első-hátsó differenciálhoz. Ha a vezető téved a megfelelő kanyarsebesség megválasztásában, segítségére siet a kanyarstabilizáló elektronika, a VDC. (Vehicle Dynamics Control System). Ez sem akármilyen, a beavatkozás mértékét három fokozatban szabályozhatjuk. Normál: a VDC (menetstabilizáló) a TCS (kipörgésgátló) és az ABS (blokkolásgátló) egyaránt szabályoz. Traction: Korlátozza a VDC-t és a TCS-t. Késlelteti a rendszer beavatkozását. OFF: csak az ABS szabályoz. A manuális sebességváltóval szerelt Subaruknál már megszokott szerelvény a visszagurulásgátló. Még egy betűsorról kell megemlékezni, mert ez is fejlődött az elődhöz képest: az EBD (Electronic Brakeforce Distribution). Ez egy elektronikus fékerőelosztó rendszer, ennél a típusnál annyiban bővült a funkciója, hogy egy perdülésérzékelő is csatlakozik hozzá, a computerben ennek a jeladása is feldolgozásra kerül a többi érzékelő jeleivel együtt, ezek együttesen még precízebben szabályozzák mind a négy keréknél a fékerőt, akár a kanyarban is.
Futómű és Fékek
A legszebb az egészben, hogy bármilyen talajon szemtelenül jól gyorsít, legyen az vizes aszfalt, murva, sár, esetleg hó. Ráadásul a szimmetrikus négykerékhajtás központi agyába is belepiszkálhatunk: a tengelyek közötti nyomatékelosztás az útfelületnek és a vezetési stílusnak megfelelően akár több lépésben is állítható az 50:50 és a 40:60 arány között. Laza és csúszós talajon előbbi a biztonságosabb, aszfalton viszont érdemesebb hátra csoportosítani a hajtóerőt, így kevésbé tolja az orrát, játékosabb a Subaru - már amennyiben kikapcsoltuk a menetstabilizáló rendszert, mert ellenkező esetben durván beavatkozik az elektronika.
Ezen elektronikák mellett az új kerékfelfüggesztés ad még nagyobb biztonságot. A stabilabb útfekvést egyebek mellett hosszabb tengelytávolság (+85 mm) és szélesebb nyomtáv (elöl +40 mm, hátul +45 mm) szolgálja, a motort pedig alacsonyabban (-22 mm) építették be. Ennél fontosabb azonban, hogy hátra kettős keresztlengőkaros felfüggesztés került. Érzésem szerint a futómű hangolása lágyabb a korábbinál, leheletnyivel nagyobb a karosszéria dőlése, de továbbra is irgalmatlanul kapaszkodik és eszméletlen kanyarsebességek elérésére képes a kocsi. A hátsó futómű kis súrlódású, hosszú rugóutas, kettős keresztlengőkaros felfüggesztést kapott. A lengéscsillapítók a padló alatt kaptak helyet. Az autó kanyarstabilitása így elképesztő lett, hihetetlen milyen tempóval lehet biztonságosan kanyarodni, anélkül, hogy az autó kitörni készülne.
Kormányzása ugyan nem a legközvetlenebb, de pontos visszajelzésekkel szolgál és jól irányítható, a Brembo fékrendszer pedig brutális módon emészti fel a mozgási energiát, legfeljebb extrém esetben mutat némi fáradékonyságot. A megállásról Brembo fékek gondoskodnak. A kocsin a gumik vadonatúj Dunlop Sport 3000 245/40R18 tip. voltak, kis szépséghibája így télen, hogy ezek nyári abroncsok. Viszont az időjárás kegyes volt hozzám, így ez nem okozott problémát. Miután elértünk a kerekekhez, -amelyek 18 collos alumínium felnik, ezekre gyárilag Dunlop SP 600-as abroncsot szerelnek-, sikerült végig nyomon követnünk az erőt a forrástól egészen addig, míg a kerekek a talajjal érintkeznek.
Praktikum és Biztonság
Az új Impreza ötajtós, ferdehátú kialakítása praktikusabb (és nem utolsósorban előnyösebb a raliversenyzésben) a korábbi lépcsőshátú limuzin karosszériánál, továbbá a helykihasználás is sokat javult. Igaz, ez inkább csak a hátsó üléseknél, illetve a csomagtartónál érezhető, ami az STi vásárlóközönségét nem különösebben érdekli. A csomagtartó az új kerékfelfüggesztés következtében elég széles, jól pakolható.
Érdemes lenne még néhány szót ejteni a passzív biztonságról. A karosszéria-szerkezet új gyűrű alakú megerősítéseket kapott. A frontális ütközés energia felvétele a gyűrődő zóna új kialakítása miatt megnövekedett. Az ajtók formáját és zsanérjait úgy alakították ki, hogy még oldalsó ütközésnél is nyithatók maradnak, nem nyúlnak be az utastérbe, nehogy sérülést okozzanak. A hátsó keret olyan magasan van, mint egy normális személyautó lökhárítója, így a keret közvetlenül veszi fel az ütközés erejét. A tervezők gondoltak a gyalogosok biztonságára is, a motorháztető speciális kialakításával az ütközés energiája az egész felületen szétoszlik, csökkentve a becsapódás erejét. A karosszéria merevségén úgy javítottak, hogy az autó súlya ezzel még könnyebb is lett. Ezt úgy érték el, hogy nagyobb a segédkeret és a nagyszilárdságú acél elemeket szélesebb körben használták fel, ezzel a törésteszt eredményei tovább javultak, mind a frontális ütközésnél, mind az oldalsó karambolnál.
Vezetési Élmény és Fejlődés
A héten nagy örömömre lehetőségem nyílt az új Impreza WRX STI kipróbálására. Az előző kiadással már mehettem pár száz kilométert, így érdekes volt a kettő összehasonlítása. Az autóval a megtett 300 km alatt nagyon jól összenőttem! Nem kicsit feltűnő a járgány, menet közben megfordulnak utána, ha megállok vele, körülállják! A benzinkútnál részletesen el kell mondanom az autó tudását.
Az előző kiadású STI-hez képest el kell mondani, hogy ez az autó elvesztette az előző „vadságát”, nyers férfiasságát. Az új viszont közelebb került a hétköznapi autósok szívéhez (hozzám is), nem kell a motor ordítását hallgatni száz kilométereken keresztül, tud teljesen kulturáltan, csöndesen is haladni, de azért éppen annyi boxerhang szűrődik be az utastérbe, hogy tudjuk, nem akármilyen autóban ülünk. A motor pörgetésével viszont azonnal megjön az STI „Fíling”! A futómű csak annyira feszes, hogy az ne legyen kellemetlen. Az már annál inkább, hogy a tradicionális, keret nélküli ablakok a múltba homályába vesztek. Persze többek között ennek is betudható, hogy a kocsi zajszigetelése hatékonyabb, de a menetzajokkal együtt sajnos a boxermotor jellegzetes hangja is csak tompán szűrődik be az utastérbe - hiába a négy öblös kipufogócső. A hátsó kipufogódob keresztben áll, mert hátul rövidebb lett a karosszéria túlnyúlása. A megnövelt méretű dobbal és a 2×2 kipufogó végződéssel csökkent a távozó gázok ellenállása, csökkent a zaj és javult a motor hatásfoka. A kerámia katalizátor mellé kapott egy fém katalizátort is, ezzel javult a légtisztító teljesítménye a hidegindítás után és javult a motor teljesítménye is.
11,5 millió forintos vételárával a Subaru Impreza WRX STi továbbra is az egyik legjutányosabb élvezeti cikk a nagy teljesítményű sportkocsik között. Összességében a hétköznapi használatra alkalmasabbá vált és kevesebb kompromisszumot igényel.
tags: #subaru #impreza #wrx #sti #teljesitmeny