Subaru Impreza 1.8 4WD Fogyasztás Teszt: Több, mint egy divatos crossover
Őrületes divat a crossover, mindenki azt gyárt, a vevők imádják. De mit csináljon, aki nem azért venné, mert menő, hanem mert néha tényleg lemenne az aszfaltról, és akár az összkerékre is szüksége van?
Amikor egy hétig jártam a Hyundai Konával, sokat gondolkodtam azon, egy-egy gyártónak mit kellene tennie, hogy kitűnjön a tömegből. Mert az elképesztő crossover- és SUV-áradat könnyen elmossa a kevésbé karakteres, kevésbé jól sikerült autókat, egy ennyire sokszereplős mezőnyben nem könnyű érvényesülni.
Míg a koreaiak a megosztó, de kétségkívül egyedi külsőre szavaztak, a Subaru teljesen más utat jár. Az XV külsőre nem más, mint egy megemelt és szürke műanyaggal körbefuttatott Impreza: ugyanazok az élek, domborítások, homorítások. Az összképet tekintve tehát az Impreza és az XV kábé olyan viszonyban van egymással, mint mondjuk az Audinál a sima A6-os az Allroaddal.
Nem túl látványos és nem is túl jellegzetes ugyan a forma, ha letakarnám az emblémát meg a maszkot, nem biztos, hogy adná magát, hogy Subaru. Odabent a szürke belsőt karbonmintás és selyemfényű betétekkel, narancssárga varrással dobták fel, az összhatás teljesen rendben van.
Három kijelzőről érkeznek az információk. Ez a középső szekció így, a maga két kijelzőjével és a függőlegesen elhelyezett szellőzőkkel picit talán otromba, de együtt lehet vele élni. A rádiós egységnél és a váltókar mellett a zongoralakk kellemetlen, de legalább máshova nem jutott belőle, és bár USB-aljzattal elég jól el vagyunk látva, ezek közül néhányat a klímapanel alá elég mélyen benyúlva, nehézkesen lehet elérni.
A bőrülések kényelmesek, átlagos magasságra jól belőhetők, még oldaltartásuk is van. Elöl egyedül a bal láb pihentetésére szolgáló trepni lett szűkös, oda 40-41-esnél nagyobb láb aligha fér. A magam 181 centijére állítva hátul is bőven van még lábtér, nem kell nyomorogni. Ennek a helykínálatnak eggyel hátrébb megvan a böjtje: a csomagtartó kicsi, mindössze 380 literes.
Jó-jó, de akkor mivel is emelkedik ki a Subaru a crossover-mezőnyből? Azzal, hogy összkerekes. Ebben a szegmensben a legtöbben opcióként sem kínálnak négykerékhajtást, az XV-hez viszont alapból jár, nem is lehet megvenni anélkül. Alapból elölhangsúlyos a rendszer, az első tengelyre jut a nyomaték hatvan százaléka, negyven hátra.
Más kérdés, hogy a hajtáslánc többi elemétől nem dobjuk majd le a hajunkat. A motorpaletta nem hagy mozgásteret, annyit dönthetünk el, hogy egyhatos vagy kétliteres szívó benzinessel vesszük-e az XV-t, de legalább nem erőltetik ránk a downsizingolt turbómotorokat.
A tesztautóban a nagyobbik, kétezres volt, 156 lóerővel és 196 newtonméteres nyomatékkal, ami a mindennapi használathoz bőven elég, tempózni meg egész más miatt nem akarunk majd vele. A Subaru ugyanis csak CVT-váltóval kínálja. Ez a hétköznapokban, átlagos használat mellett nem jelent nyűgöt, bár kell idő, hogy megszokjuk.
Vannak jól elkülöníthető fokozatai, a kormány mögüli fülekkel is kapcsolgathatunk, nyugis menetben simán elhiteti velünk, hogy hagyományos automata. Nem is túl hangos, autópályatempónál nekem inkább a szélzaj volt zavaró. Ilyenkor ugyanis a CVT bőgeti a motort, amelynek fordulaton sincs igazán bokszeres hangja, nemigen mondanák meg róla, hogy ez nem sima sornégyes.
Autópályán az utazósebesség eléréséig, vagy egy-egy előzésnél is mintha túl sokáig tartaná magasan a fordulatszámot. Ha pedig gyorsítás-lassítás-gyorsítás kerül a képletbe, kicsit lassan fogja fel, mit akarunk. Ezen igazán a flepnis kapcsolgatás sem segít.
Menni amúgy nem megy rosszul, de vélhetően nagyon kell a nagyobbik motor, az 1,6-os 114 lóerejét kevésnek gondolom hozzá. A mostani crossover-átlaghoz képest a Subaru a futóművet is eltérően hangolta. A legtöbb gyártónál inkább kicsit kemény a rugózás, rázós úton sok crossover kicsit már kellemetlen.
A Subaru lágyabb, jobban elnyeli az úthibákat - ez előnyként és hátrányként is értelmezhető. Aki utasként hajlamos rosszul lenni az autóban, hepehupás szakaszon könnyen tengeribetegnek érezheti magát. Kanyarogni sem igazán jó vele, mert annak ellenére is kellemetlen billegést, hullámzást érezni, hogy közben tudjuk, stabil, és nem lesz baj.
Cserébe viszont könnyű terepen jól elvan, kényelmes vele rosszabb minőségű, gödrös földúton is autózni. Nem csupán a látszatra ad a műanyagokkal, meg a nagyobb hasmagassággal, az összkerékhajtással és ezzel a futóművel valóban elboldogul az aszfaltról letérve.
Az Impreza-alapú crossover idehaza 7,3 millió forintról indul. A kétliteres motorral már 8,5 az alja, mire elérjük a tesztautó Exclusive+ felszereltségét, 9,7-nél járunk. Ha a konkurenseket hasonló méretre próbáljuk szűrni, összkerekes, automata Hyundai Tucsont 9,3 millióért, fullos Mitsubishi Eclipse Crosst 10,5 millióért, jól felszerelt Kia Sportage-et, szintén automatával és összkerékhajtással 10,1 millió körül kapunk. Sőt, kicsivel kisebb méretben egy full extrás Dustert már 5,2-ért adnak, csak éppen ott nincs egyszerre összkerék és automata.
A Subaru kis, vagyis inkább kompakt crossovere a maga komplex technikájával, nemhogy opciós, de egyenesen kötelező összkerékhajtásával üdítő színfolt a látszat-terepjárók tömegében. Olyan technikai megoldásai vannak, korszerű elektronikával társítva, amik már kezdenek kihalni a hétköznapi utcai autókban.
Használtautó piacon is érdemes körülnézni
Legfeljebb 12 éves, maximum 1,2 millió forintos autókat kerestünk összkerékhajtással és klímával. A többi szempont első körben mellékes volt. 7-8 esztendős Suzuki Ignis, hm? Robusztus, kimegy a világból, ha nem is a legkényelmesebb.
Lássuk be, az összkerékhajtású autók tudását általában nem használják ki a tulajdonosok. Az sem spanyolviasz, hogy a divatos szabadidő-autók többsége messze nem terepjáró. Azzal szintén tisztában vannak az autószeretők, hogy kiskocsitól sportmodellen át luxuslimuzinig nagyjából mindenféle méretű, karosszériájú és árkategóriájú jármű elérhető 4x4-es változatban - mert miért is ne? Ha az ügyfelek igénylik, megkaphatják. És veszik is, no persze nem akkora mennyiségben, mint a főleg elöl kaparó, "mezei" autókat.
Veszik annak ellenére, hogy terepre szökőévenként merészkednek, s azzal együtt, hogy az időjárási és útviszonyok csak szökőévenként teszik igazán próbára a differenciálzárakat. Szökőévet írunk. Az összkerékhajtás amúgy pluszsúlyt, többletfogyasztást és csomagtércsökkenést eredményez - de mi van, ha mindezzel szemben a felhasználó ragaszkodik a négy hajtott kerékhez? Mert olyan helyen lakik, ahol kellhet, mert olyan helyeken jár, ahol kellhet, mert biztonságérzetet ad, s mert esetenként valóban biztonságosabbá teszi a közlekedést... Hogy az ehhez hasonló vidékeken is elboldoguljunk, kell a 4x4.
Tél, hideg, hó, jég, síkos utak. Keservesen induló, tapadáshiányos járművek javarészt elsőkerék-hajtással. Csúszkálás, balesetveszély. Vágyódás egy 4x4-es kocsi után. Minimálbüdzsé. Mit vehet az ember, ha legfeljebb 1,2 milliója van a célra? Mi a minimumköltség, amivel számolni érdemes?
Érvényes magyar okmányokkal rendelkező, normál állapotú, a honi átlagnak megfelelően maximum 12 éves, klímás, képpel hirdetett összkerekeseket kutattunk a Használtautó.hu keresőjében, s a találati listán először is a következő ténnyel szembesültünk: 500 ezer forint a beugró a 4x4-es klubba. Egyébként légkondicionáló berendezés nélküli "terepjáró" sincs félmilliós ár alatt, ha csakis 21.
A 12 éves korhatár egy korábbi beszélgetés kapcsán merült fel, mint kritérium, mert ugye ennyi a magyar járműpark átlagéletkora. És 1,2 millió forint, inkább kevesebb, ha lehet. Kápé. Hitel? n. n. n. n. n.
Terios, CR-V, L200? A Daihatsu elég szűk, de végül is két felnőttnek, két kutyának és a csomagoknak megfelel. A Honda arany középút, bár nem annyira terepjárós, mint például a Mitsubishi, csak az meg pickup. Amint az táblázatunkban látható, egy-két modell csak a miheztartás végett került a látómezőnkbe.
Mert azt azért nyugodt szívvel nemhogy barátnak, de ismerős ismerősének sem ajánlanánk, hogy Tatával, ugyancsak nem túl bizalomgerjesztő, ráadásul benzinfaló SsangYonggal vagy épp a Subaru Justynak megfelelő Suzuki Swifttel rója a terepet. Utóbbival tulajdonképp semmi baj nem lenne, de hát semennyivel nem magasabb építésű a mi autónknál. Ugyanez áll a Wagon R+-ra és a Volkswagen Passat 4Motionre is. Ilyesmikkel azok próbálkozzanak, akiknek csak azért kell az összkerékhajtás, mert hegyen (dombon) laknak.
A Legacy összkerékhajtása is lehet akármilyen szuper és szimmetrikus, ha a hasmagassága kevés. Az ismeretlen Kia Retona bezzeg megérhet egy misét/megtekintést. Nem túl nagy, sőt igen kicsi és csak háromajtós, de dízel, s felezőjével igazi terepjátékosnak tűnik. Érdekes. Mint a Daihatsu Terios is. A Suzuki Ignist, a Vitarát vagy a Honda CR-V-t senkinek nem kell bemutatni, miként a Mitsubishi L200 vagy a Ford Ranger pickupokat sem.
A Ford Explorer már megint más tészta: négyliteres, V8-as benzinmotorja és automata váltója garancia a "szerény" étvágyra, cserébe hatalmas, komfortos, stílusos, illetve átmegy mindenen. Mégsem ő a tuti tipp a felhozatalból, hanem a Renault Kangoo Express 4x4-es verziója benzinesként vagy akár nyomatékos dízelmotorral 2003-2004-ből, egész olcsón. Tágas, ügyes, praktikus, igénytelen - amilyennek lennie kell. Elsőtulajos az egyik? Hohó! Félbőrös a beljese? Ááá... A másik kétszemélyes teherautó, elvileg 130 ezer kilométerrel, 1 millió alatti árral, dCi csettegővel, ígéretes.
Lassan kezd bejönni a régi jóslat, miszerint a multinacionális cégek által uralt gazdaságú globalizált világban előbb-utóbb eljutunk oda, hogy csupán néhány, a legradikálisabb állítások szerint akár csak 2-3 autógyártó lesz a Földön. A kis márkák, kis gyártók pedig vagy kihalnak, vagy eladják magukat valamelyik mamutnak. Pedig kár lenne, ha eltűnne a sokszínűség.
Összkerekes autók összehasonlítása 1,2 millió forint alatt
Az alábbi táblázatban néhány használt, összkerékhajtású autó található, amelyek 1,2 millió forint alatt elérhetőek:
| Márka és Modell | Évjárat (kb.) | Megjegyzés |
|---|---|---|
| Suzuki Ignis | 2015-2018 | Robusztus, de nem a legkényelmesebb |
| Daihatsu Terios | 2006-2010 | Kompakt méret |
| Honda CR-V | 2002-2006 | Arany középút |
| Mitsubishi L200 | 2000-2005 | Pickup |
| Renault Kangoo Express 4x4 | 2003-2004 | Tágas, praktikus |
| Kia Retona | 1998-2003 | Kicsi, dízel, terepjáró |
A Suzuki SX4 esete
Vélhetően csak kevesen tudnak arról, hogy az idei modellévre a Suzuki egyik legsikeresebb modellje, a hazánkban csak kompaktként kezelt, de világszerte a menő, kisméretű crossover kategóriába sorolt SX4 megújult. De ne ijedjenek meg, nem maradtak le sok mindenről, az autó lényege ugyanis maradt, amilyen volt. Mindössze néhány optikai módosítás történt (bár megmondom őszintén, hogy még nekem is árgus szemekkel kell néznem a különbségeket; szinte lehetetlen megismerni a frissített verzió enyhén módosított front-részét), illetve a motorháztető alá fejlettebb benzines egységeket állítottak csatasorba a japánok, melyek ezentúl teljesítik a szigorú, Euro5-ös károsanyag-kibocsátási normákat.
A legkedveltebb, eddig is becsületes 99 lóerőt teljesítő 1,5 literes benzinmotor immár 112 lóerő leadására képes (tehát öttel erősebb, mint az előző 1,6-os, mely az SX4 szedánban továbbra is megtalálható), miközben forgatónyomatéka 145 Nm, ami hajszálra megegyezik az eddigi 1,6-os értékével. Tesztalanyunkat viszont nem a másfél, hanem az annál nagyjából 100 köbcentiméternyivel öblösebb, 120 lóerős csúcsteljesítményre képes benzines egység hajtotta, a motor erejét pedig az érintetlenül hagyott ötsebességes kézi váltó nem csak az első kettő, hanem mind a négy kerékhez továbbította.
Ez a változat kizárólag a GS névre keresztelt csúcsfelszereltségben érhető el, így a teljes SX4 paletta második legdrágább tagja a maga 4,9 milliós indulóárával (az azonos konfigurációjú, ám a Fiat 1,9 literes, 120 lóerő dízelmotorjával hajtott változat ennél kereken egymillióval drágább - azért „kicsit” túlzás, ugye?). Viszont mielőtt bárki is fűt-fát összehordana a tesztautó eléggé borsos árára reagálva, vagy kineveti azt, annyit tisztáznunk kell, hogy ha tüzetesebben végignézzük a piacot, egyrészt meg kell állapítanunk, hogy szinte nincs is konkurense a Suzukinak. Hasonlóan motorizált összkerekes kocsit pedig ennél csak drágábban tudunk máshol megvásárolni - hozzá legközelebb talán az 1,5-ös, 107 lovas 4x4-es Subaru Impreza áll, mely hasonlóan gazdagon felszerelve közel 20 százalékkal drágább a Suzukinál.
Az említett összegbe ráadásul számos hasznos kiegészítő és extra tartozik; (Suzuki szinten) olyannyira jól fel van szerelve a modell, hogy gyakorlatilag a metálfényen kívül nem lehet hozzá extrát kérni. Kapunk többek között elektromos ablakokat és (jó nagy) tükröket, MP3-as hifit, menetstabilizáló elektronikát, automata klímát, 16 colos alukerekeket, fedélzeti számítógépet, bőrkormányt (ami maradjunk annyiban, hogy azért közelebb áll a műanyaghoz, mint a bőrhöz…), ülésfűtést, sőt, még kulcs nélküli indítást is.
Bár ennyiért ez a minimum, ugyanis most akciósan a remek, és szintén jó erőben lévő 1,5-ös benzinessel - igaz, persze szinte teljesen csupaszon - már 2,8 milliótól SX4 tulajdonosok lehetünk. De inkább nézzük meg röviden, hogy milyen lett a frissített SX4, illetve azt, hogy miként muzsikál a vadonatúj 1,6 literes benzinmotor az intelligens összkerékhajtással párosítva.
A négykerék-meghajtás felára nem kevesebb, mint 550 ezer forint, ami rengeteg pénz, és persze, a vásárlók 95 százalékának nem éri meg, ám a maradék 5 százaléknak nagyon is szüksége lehet rá. Az autó egészen nagy, 17,5 centiméteres hasmagasságának, illetve a viszonylag rövid túlnyúlások és tengelytáv párosának is köszönhetően még könnyebb terepen is ügyesen elboldogul, bár a teljesen utcai Bridgestone Turanza ER300 gumik egyáltalán nem alkalmasak a dagonyázásra.
De nem is erre találták ki az autót, és amire született, arra tényleg tökéletesen használható. Telekre, vagy mondjuk szőlőbe kijárni alig tudnék jobbat elképzelni nála, a horgászok (és talán a hobbivadászok is) szintén imádnák, ráadásul viszonylag szűkös (300 liternél is kisebb) csomagtartója ellenére tetődobozt felszerelve egy családi síeléskor is jó szolgálatot tehet a 4WD.
Az autó hajtását tekintve három állás közül lehet választani: rögzített elsőkerékhajtás (ilyenkor üzemanyagot spórolhatunk, az esetek 99%-ában pedig úgyis megfelel), összkerékhajtás, illetve intelligens automata mód, melynél a rendszer eldönti, hogy mikor van szükség a négy hajtott kerékre, és önmagától bekapcsolja a két hátsót a „buliba”.
A gyorsulásmérést egyébként először „négy lábú” módban próbáltuk, gondolván, hogy szépen megtapad majd a Suzuki és jobb eredményt érünk el, ám meglepetésünkre elméletünk megbukott, 2WD (elsőkerekes) állásban ugyanis közel másfél másodperccel gyorsabban abszolválta a modell a százas sprintet (sőt, a gyári adatnál is gyorsabb volt egy szekundummal). Vélhetően a hátsó kerekeket is aktiválva több nyomaték „elvész” (az amúgy sem túl sokból) a hajtásláncban, mint amennyit a jobb indulás visszahoz.
Minden esetre a 10,4 másodperces érték meglepően jónak számít a mérve üresen is közel 1,3 tonnás modelltől, ám menet közben ennél sajnos jóval kevésbé meggyőző a 120 lovas motor teljesítménye. Kezdjük ott, hogy már a hangja sem túl szép, kissé erőltetett és túlzottan erős, a fordulatot pedig nem úgy veszi, mint ahogy azt a jó kis Suzuki benzinesektől megszokhattuk.
Korábban volt szerencsém az SX4 szedánt az előző, 107 lovas 1,6-ossal is kipróbálni, és emlékeim szerint az élénkebb volt - bár az is igaz, hogy ott nem kellett cipelni az összkerékhajtás terhét, ráadásul a jelenlegi tesztpéldányban alig volt 2000 km, tehát még bejáratós volt, vagyis később biztosan életvidámabb lesz. Komolyabb baj viszont nincs vele: a teljes fordulatszám-tartományban használható (bár sehol sem húz nagyot), az elég hosszúra áttételezett, teljesen jól kapcsolható ötfokozatú manuális váltóval a sebességek között szorgosan zongorázgatva lehet vele dinamikusan haladni.
A rugalmasságméréseinken viszont harmatosan teljesített a Suzuki, 80-120 km/h között 5.ben pedig el sem tudtuk végezni a műveletet, az autó ugyanis olyannyira nem gyorsult, hogy a műszer nem regisztrált megfelelő g-erőt és leállt. A motor fogyasztásával sem voltunk maradéktalanul megelégedve: az Autó Pult normakörön a gyári adatnál a Suzuki egy literrel kért többet (6,5 helyett 7,6 liter/100 km-es fogyasztás jött ki), pedig az eddigi tendencia alapján egyértelműen meg lehet figyelni, hogy ezen a mérésen átlagban simán tudjuk hozni a gyári átlagértékeket.
A fedélzeti számítógép egyébként szintén érezte, hogy kicsit szomjas az erőforrás, így nem kevesebb, mint hét tizedet hazudott, ellenőrzésünk során azonban lebukott. Ez, illetve a 8,3 liter/100 km-es tesztfogyasztás mellesleg egyáltalán nem magas egy ilyen méretű, felépítésű és tömegű, összkerékhajtásos, 120 lóerős benzinmotorral szerelt négykerekűtől, csak a gyári értékhez képest sok egy kicsit, bár egy jó bejáratást követően vélhetően ezen a téren is jobban fog teljesíteni a motor.
Máskülönben az SX4-et pont olyan vezetni, mint eddig; azt pedig valószínűleg elég sokan tudhatják, hogy milyen - az utcakép legalábbis erről árulkodik: hazánkban tényleg sikeres a Suzuki-kínálat közepes modellje. Szóval, a futómű egyszerű, ám normális használat esetén tudása teljesen kielégítő; korrekt kanyarsebességeket lehet elérni a kocsival, miközben egészen komfortos a hangolás.
Szépen kivasalja az útegyenetlenségeket - amiből sajnos van bőven -, ám még lehetett volna csiszolni rajta, a nagy úthibákon ugyanis ráz és pattog a hátulja; kicsit olyan érzése van az embernek ilyenkor, mintha egy jó nagy ütvefúróban ülne. A váltóról tényleg nem lehet mondani egy rossz szót sem, a kormányzás pedig szintén rendben van, talán azt kivéve, hogy a visszatérítő-erő lehetne nagyobb.
Ja, viszont itt jegyzem meg az SX4 egyik legnagyobb hiányosságát, ami nem más, mint borzalmas szélérzékenysége: az M1-es autópályán Győrből Pestre három személlyel kocsikázva az elég erős oldalszélben egyszerűen nem mertem 120 km/óra fölé gyorsítani, mert folyamatosan korrigálnom kellett a kormánnyal, hiszen az autó állandóan le akart esni az útról (a guminyomást pedig természetesen rendben volt). Hiába, az egyszerű futómű konstrukció és a magas felépítés-nagy oldalfelület párosa ezen a téren meghozza negatív eredményét; a nem valami komplikált és nagyon masszív futómű előnyei viszont kétségtelenül kijönnek, amikor esetleg egy földútra, vagy könnyebb terepre tévedünk.
Mindent összevetve az összkerekes Suzuki crossoverbe (maradjunk akkor ennél az SX4 esetében) nem nagyon lehet belekötni. Az autónak egyszerű felépítésének (is) köszönhetően megvannak a maga gyenge pontjai, ám ezek a hátrányok rossz útra tévedve akár előnnyé is kovácsolódnak, a modellt pedig a gyártó nem kizárólag autópályára és városba tervezte, több kategóriatársával ellentétben. A frissítésnek érzésre inkább kötelező jellege volt, mint értelme, viszont ennek ellenére az SX4 továbbra is rendben van.
Az igen nagy és kényelmes utastér persze ezután megmaradt, amelyben akár öt, szinte bármilyen magas felnőtt is viszonylag komfortosan elfér; illetve sajnos maradtak a rettenetesen kemény és eléggé igénytelen anyagok is. De ez a Suzuki továbbra is egy pofás, őszinte és szimpatikus, számos felhasználási területen helyt álló, relatíve olcsón fenntartható málhás maradt, mely biztosan sokáig fogja megbízhatóan szolgálni racionálisan gondolkodó gazdáját.
A Suzuki SX4 a szinte láthatatlan frissítés után is megállja helyét a kategóriában, a korrekt árképzésnek köszönhetően pedig hazánkban vélhetően továbbra is sikeres lesz. A tesztre fogott modell közel ötmilliós árával meglehetősen drága, ám egyik konkurens sem ad ennyi pénzért ilyen sok extrát, 120 lóerőt és összkerékhajtást. Az egyszerű technika miatt kiépített úton a modell nem tudja felvenni a versenyt kategóriatársaival, könnyebb terepen viszont lepipálja őket.
Az új 1,6-os benzinmotortól nem voltunk elájulva, viszont a bejáratást követően vélhetően jobb - élénkebb és takarékosabb - lesz.
