Škoda Karoq Teszt: Nagy Tibor alapos elemzése
A crossover láz nem látszik csillapodni: a gyártók futószalagon szállítják az emelt hasmagasságú modelleket. Nem is jelent ez számukra túl nagy problémát, hiszen fogják a már meglévő alapjaikat, megemelik egy kissé, némileg átrajzolják, majd körbeszórják műanyag elemekkel, és máris kész a crossover.
A Škoda a kezdeti, kevésbé SUV-szerű Yeti után már kapható mainstream SUV is, rögtön kettő. Először a nagy Kodiaq-ot, majd a most érkezett Karoq-ot, ami ugyanaz a cső, csak 20 centivel rövidebbre vágták.
Valljuk be, a legtöbb embernek ez is elég, csúnyábban azt is mondhatnám, hogy a Karoq szegény ember Kodiaq-ja. Sőt, hogy tovább bonyolódjon a helyzet, tulajdonképpen a Seat Ateca ugyanez az autó, és mivel a dízelmotoros összehasonlító tesztben nyert, ezért aztán nem sokkolt, hogy a Karoq is jó.
Ugyanakkor a két autó között főleg dizájnban van különbség: az ajtók például ugyanazok, de a leghátsó kis ablakot a Seaton felkanyarították, a Škodán nem. Szemből a Seat élesebb formákat kapott, a Škoda bucibb - ki mit szeret.
A Karoq szerelvényfalának a felső része is más, mint a Kodiaq-é: a nagyobb modellben kissé kredencszerűbb, nagyobb volumenű a műszerfal, pedig ami mögötte van, az tutira ugyanaz.
Ellenben belepakolták a Škodák összes simply clever- tartozékát: kis gumi tartja a palackokat az ajtózsebben, valódi, akasztásra is alkalmas akasztók vannak a csomagtartóban, jégkaparó a tankajtó mögött, a raktérlámpa meg akkus zseblámpaként is használható.
Az olyan finomságokról már nem is beszélve, hogy amikor a vezető bekapcsolja az ülésfűtést, akkor a kormányfűtés is bekapcsolódik magától, de feldobja a képernyőre a fokozatszabályzót is közben, ha még sem lenne rá szükség. De szükség van, hiszen ha az egyik bőr hideg, akkor a másik is az.
Ebben a mezőnyben - a Seat Ateca után nem meglepi - a Škoda közepes méretű. A fényképen úgy néz ki, mint egy valódi, nagy terepjáró, de az igazság az, hogy minden irányban összenyomták 10 százalékkal. Ennek ellenére egész tágas, nem tudom, hogy csinálták.
Normális magasságba kell beülni, vagyis a vezetőnek nem felmásznia kell az ülésre. Valahogy a Škodánál sok meglepő vagy emlékezetes dolog nincs, az ülés simán jó, semmi bánatom nem volt vele.
Hátul is elég nagy a tér, sőt, itt még három különálló darabból áll a pad, ezeket lehet tologatni és előrehajtogatni. Sőt, kivenni is, mint holmi egyterűben: ez is jelzi, hogy a SUV-ok verték az utolsó szeget az egyterűek koporsójába.
Mellesleg mintha a Škoda tényleg kezdené túlnőni magát: a kilépővilágítás a Škoda feliratot vetíti a földre, és többször írták fel benne mindenhová, hogy Karoq, mint egy átlagos Alfában, hogy Alfa Romeo. Ez már jelzi, hogy a cseh márka kezd több lenni, mint valami olcsó VW-klón, még ezt a bazáriságot is megengedhetik maguknak. Mellesleg olyan mennyiségű hidegfehér ledet pakoltak mindenhová, mintha megnézték volna, mi a legmenőbb az Aliexpressen.
Amúgy sem túl szegényes kivitelben kaptuk a tesztautót. Az 1,5-ös TSI motor már a nagyobbik, 150 lóerővel és hengerkikapcsolással, hozzá pedig DSG-váltó. A kocsit jól megtömködték kényelmi extrákkal is, bőrülés, nagy képernyős multimédia, satöbbi-satöbbi.
A végére sikerült átlépni a tízmilliós határt, bár az 1.5 TSI + DSG kombináció Style kivitelben eleve 7,5 millió. Az alapmotorral (1.0 TSI), nem is túl fapadosan 5,9 millió környékéről indulhat a költekezés a Karoq-nál. Bár a kisebb motorokkal nem feltétlenül összehasonlíthatóak az árak, a Kodiaq hasonló motorral és felszereltséggel 1-1,5 millióval drágább.
A VW-csoport az 1.4 TSI motor legutolsó generációjánál kezdte használni a hengerkikapcsolásos trükköt, az új 1.5 TSI ennek a leszármazottja. Ami még változott: korábban ez egy feláras feature volt, ma mindegyik 1.5 TSI megkapja.
Persze senki se gondolja, hogy a motor kettéválik egy alvó és egy veszettül ugráló kéthengeres részre, mindössze annyi történik, hogy a két középső henger szelepei nem nyitnak ki. Mi értelme? Ez, hogy két, nagyobb terheléssel működő henger jobb hatásfokú, mint négy nagyon kis terhelésű.
A hengerkikapcsolást egyébként a vezérműtengely bütykeinek ide-oda tologatásával érik el, ötletes műszaki megoldás, reméljük, tartós is. A sima járást az ember megtanulja értékelni a háromhengeresek zivatarában, amivel megszórták ma a piacot a cégek.
A sok hókuszpókusz úgy tűnik, ér is valamit, mert amikor folyamatos 70-es tempóval tudunk autózni, dízelesen kicsi fogyasztási értékeket kapunk, de a legdurvább dugóban sem ment 9 liter fölé. A DSG-váltónak komoly szerepe lehet a takarékosságban, a gyakorlat is azt mutatja, hogy fél litert is nyerhet a dupla kuplungos automata egy kézi váltóhoz képest, ugyanakkor nem nyűgözött le a programozása.
SEAT Ateca vs Škoda Karoq – Melyik SUV nyeri a csatát 2026-ban?
Néha elinduláskor olyan lomhán mozdul, mintha emissziómérésen lennénk, és nem jöttem rá, mi hozza elő ezt a jelenséget a motor-váltó párosból. A ritmusváltásokat sem igazán szerette a DSG, mondjuk hosszas egyenletes tempó után a gyorsításra elég nehéz volt rávenni, aztán a végén már annyit gangolt vissza, amennyit tán nem is kellett volna. Igaz, ez csak néha zavaró, alapvetően normálisan vált.
Sport módban nem csúsztatgatja a kuplungokat, hanem elengedi, hallatlanul gyorsak a váltások, tényleg adják a sportos atmoszférát, viszont ilyenkor jóval magasabb fordulaton bőgeti a motort, mielőtt felváltana, ez a Nürburgringen biztos előnyös.
Fék és futómű szempontjából az átlagember igényeit vették célba, kormányozni, fékezni kis erővel lehet, úgy, hogy egyetlen háziasszony se érezze vele kihívásnak az autózást. Mert hát lássuk be: ezek a SUV-ok nem terepjárásra születtek, az hétszentség. Pláne nem így, fronthajtással, mint a tesztkocsi. Ennek megfelelően hátulra egy szimpla csatolt hosszlengőkaros futómű jutott, ami alapvetően nem baj.
Viszont a személyautókhoz képest magasabb súlypontot ellensúlyozó, keményebb rugózás és a 18-as kerekek hatását érezni, amikor belezöttyen a csatornafedélbe a kerék, de összességében nem vészes a rugózási komfort, sőt, picit jobb is kategóriaátlagnál. Mindemellett nem is billeg és nagyobb tempónál is stabil.
A Karoq-kal tényleg az a helyzet, hogy nincs sok ellenérv. Egyrészt a mai SUV-brancsban szinte csereszabatosak az autók, és bár akad nagyobb nála (Sportage-Tucson-RAV4), valójában pont elég, amit tud. Igazán fájdalmas tulajdonságai nincsenek: ma azt látjuk, hogy itt-ott mindig kilóg egy kicsit a lóláb, egy-egy gagyi hifi, használhatatlanul lassú, lefagyós multimédia, csecsemőfej-méretű pixelek a kijelzőn, elmeháborodott figyelmeztető rendszerek, vagy elviselhetetlen rugózás.
A Karoq viszont meglepően homogén, és családi autóként a variálható üléseivel, kis tálcáival, fél köbméteres csomagtartójával minden tud.
Nincs ma még egy márka, amelyiknek annyira könnyű lenne a helyzete, mint a Škodának. A Favorit-korszakban megvette a VW-csoport, és bármit dobott a VW-technikából a piacra, megvették.
A ŠKODA KAROQ modellek WLTP szerint mért fogyasztása: 4,0 - 9,8 liter/100km, CO2 kibocsátása: 104 - 223g/km.
Az oldalon szereplő valamennyi fogyasztási, kibocsájtási és (elektromos-) hatótáv adat hivatalos WLTP vizsgálatból származó gyári adat. A WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) egy új, világszerte egységesített vizsgálati ciklus, melyet a személygépkocsik és haszongépjárművek energia-, illetve üzemanyag-fogyasztásának, CO2-kibocsátásának és károsanyag-kibocsátásának mérésére használnak.
A WLTP célja, hogy valósághűbb képet adjon a járművek fogyasztásáról és kibocsátásáról, mint a korábbi NEDC ciklus. A WLTP HATÓTÁV egy szabványosított mérési módszer, amelyet az elektromos autók hatótávolságának meghatározására használnak.
A WLTP egy 2017-ben bevezetett, a korábbi (NEDC) szabványnál valósághűbb mérési eljárás, mely a járművek energiafogyasztását és így a hatótávolságát is pontosabban modellezi.
A WLTP hatótávolság meghatározásához a járművet görgős fékpadon tesztelik, amely szimulálja a különböző vezetési szituációkat, beleértve a gyorsítást, fékezést, és az álló helyzetet is. A teszt során mérik a jármű energiafogyasztását, és ebből számítják ki a becsült hatótávolságot.
Az autocity-pages.hu oldal és annak valamennyi aloldala az AutóCity (P’-AutóCity Zrt.) online marketing kommunikációjához tájékoztató és kapcsolatfelvételi (regisztrációs) funkcióval létrehozott weboldalak (érkező oldalak) gyűjteménye, mely oldalakon értékesítési, viszonteladói tevékenység nem történik.