Skoda Fabia kompressziómérés: Okok, tünetek és megoldások
Járműve belsőégésű motorral rendelkezik, amely az energia átviteléhez a kompresszióra támaszkodik. A sűrítés a belső égésű hengerekben történik, amikor az üzemanyag-befecskendezők levegőt és üzemanyagot nyomnak az égéstérbe. Mivel a henger a gyújtás előtt összenyomja a levegőt és az üzemanyagot, a kompresszió létfontosságú folyamat, amely lehetővé teszi a jármű működését.
Ha azt tapasztalja, hogy autója teljesítménye gyengült, gyanús, hogy elmegy a kompresszió, vagy járműve a kulcs elfordításakor nehezen indul, joggal merül fel a kérdés, hogy miért nincs kompresszió. Abban az esetben, ha egyáltalán nincs kompresszió, az azt jelenti, hogy egy komolyabb mechanikai probléma lépett fel, ami miatt a motor nem is indul.
Ha a motor kompressziója csökkent, vagy egyáltalán nincs kompresszió a motorban, az gyújtási hibákat és gyenge járműteljesítményt okozhat. A teljesítménycsökkenés elhasználódott belső alkatrészekre is utalhat. Alacsony kompresszió tünete lehet a motor gyújtáshiba kódja is, de először ellenőrizze a gyújtást és az üzemanyagot, hogy nincs-e probléma.
A kompressziómérés menete
Mielőtt kompressziómérőt használna, győződjön meg róla, hogy eltávolította az összes gyújtógyertyát, és kikapcsolta a gyújtótekercseket, vagy földelte a nagyfeszültségű vezetéket. Ha a jármű motorja elosztó nélküli gyújtással rendelkezik, akkor a gyújtótekercseket ki kell kapcsolnia, hogy ne működjenek.
Miután beállította és készen áll, adjon gázt, és néhány másodpercig forgassa a motort, miközben a kompressziómérő a gyújtógyertyák aljzatába van dugva.
Ha kiderül, hogy a motor kompressziója alacsony, elvégezheti a hengerek szivárgásvizsgálatát, amely segít megnézni, hogy mi történik a motor belsejében. Ezután pontosan meg tudja határozni, hogy hol jelentkeznek a konkrét szivárgások. A szivárgásvizsgálat nyomásmérőket és egy szabályozó eszközt használ.
Győződjön meg róla, hogy a motor leállt, mielőtt folytatja, majd távolítsa el a gyújtótekercseket és a gyújtógyertyákat. Helyezze be és húzza meg a kompressziómérőt a gyújtógyertya foglalatába, és kérjen segítséget, aki beindítja a motort. Figyelje a kompressziómérőt, amíg el nem éri a maximális sűrítést. Egy egészséges motornak hengerenként körülbelül 100 PSI értéket kell mutatnia.
A kompresszióvesztés okai
Bárcsak azt mondhatnánk, hogy a kompressziós problémáknak egyetlen oka van, de az alacsony vagy semmilyen motor-kompresszió okait tekintve 8 különböző lehetséges összetevő létezik. Ha tudja, hogy mi okozza a szivárgásokat, az segíthet megérteni a kompressziócsökkenés forrását, így könnyebbé válik a javítás.
1. Kopott dugattyúk
A motor hengerében található dugattyúk túlzottan nagy mértékben kopnak, mivel égés közelében dolgoznak. Minden egyes alkalommal, amikor beindítja a motort, a dugattyú a robbanás következtében gyors mozgást végez. Mivel a hengerben a levegő és az üzemanyag keveréke miatt extrém hőmérséklet alakul ki, túlmelegedés léphet fel. Ez forró pontokat képez a dugattyún, és lyukakat vagy repedéseket okozhat a darabon. Ahelyett, hogy a gázok felhalmozódnának a kamrában, szivárognak, és energiaveszteséget okoznak.
Az ütött dugattyúkat úgy ellenőrizheti, hogy olajat önt a gyújtógyertya foglalatába, és megvizsgálja a kompressziót. Ha az átlagosnál magasabb, akkor dugattyúproblémája van. Kiveheti az egyes dugattyúkat is, és szemrevételezéssel megvizsgálhatja, hogy melyikükkel van probléma.
2. Szelepek problémái
A szívó- és kipufogószelepek gyakran szembesülnek a túlmelegedett henger okozta károsodásokkal. A szélsőséges hőmérséklet hatására megvetemedhetnek és tönkremehetnek a szelepek, ami miatt nem ülnek vagy zárnak megfelelően. Ha a szelepek és a henger közötti tömítés megszakad, a gázok elszivároghatnak. Egy járműben a szívó- és kipufogószelepek a motor hengerének tetején helyezkednek el. A szívószelepeken keresztül jut be az üzemanyag és a levegő a hengerbe. Amikor az elemek elégnek, a kipufogószelep segít megszabadulni a gázoktól.
A hő hatására a szelepek elgörbülhetnek vagy eltörhetnek, ami túlzott szivárgást és kompresszióveszteséget okozhat. A henger szelepein szénlerakódás is keletkezhet, ami gyakran előfordul a kipufogón is. A szénlerakódás itt történik a leginkább, mivel itt történik az égett gázok állandó áramlása.
Helyezzen kompressziómérőt a gyújtógyertya foglalatába, és indítsa be a motort. A teszt megmutatja, hogy vannak-e problémák a szelepekkel. Figyelnie kell a kipufogócsőből vagy a légbeszívócsőből származó szivárgásokra is. A hibás szelepek oka lehet egy hibás számítógépes rendszer is, amely nem megfelelő időben ad parancsot nyitásra és zárásra.
3. Hengerfej tömítésének hibája
Az elöregedett, tönkrement fejtömítések vagy a hengerfej szivárgása a harmadik bűnös az alacsony motorkompresszióért. A hengerfejet a motorblokk tetején találja, a fejtömítés pedig az autó motorjának alsó és felső fele között helyezkedik el. A tömítés elválasztja az olajat az üzemanyag és a levegő keverékétől, miközben lehetővé teszi, hogy a gázok a hengerbe áramoljanak, és ott égést okozzanak. A hengerfej és a motorblokk között tömítés van. Ha a tömítés öregszik vagy eltörik, lyuk vagy rés keletkezhet a fej és a henger között. A motor tömítése is lehet rosszul beállított, kopott, repedt vagy elvetemedett. Ezt nevezzük a fejtömítés meghibásodásának. Ez a gázok távozására késztetheti, ami kompresszióveszteséget okozhat. A kompresszióvesztés következménye a motor teljesítményének csökkenése.
A henger tömörségi szintjének mérésével nyomásmérővel meghatározhatja, hogy hol van a sérült tömítés. Ha eltérő értékeket rögzít, ellenőrizze a tömítéseket, hogy megtalálja a problémát. Ha két henger egymás mellett sérült, gyakran a repedt tömítés az oka.
További okok
- A motor hengerének repedezett fala
- Hibás vezérműszíj
- Elhasználódott dugattyúgyűrűk
- Sérült szeleprugók, ülések vagy rögzítők
- Kopott vezérműtengely
Vizsgáljon meg mindent a dugattyúgyűrűktől, tömítésektől és a vezérműtengelyektől kezdve a hengerekig, szelepekig és dugattyúkig. Keressen repedéseket, kopott területeket, lyukakat, sérüléseket vagy réseket.
Kompresszió végnyomás mérése
A kompresszió viszony (másképpen: sűrítési arány) a lökettérfogat + sűrítési térfogat és a sűrítési térfogat hányadosa. Szokásos értéke négyütemű Otto-motornál korábban ritkán volt magasabb, mint 1:10,0 mára ez egyes típusoknál eléri a 1:11,5 körüli értéket.
Más a helyzet a kompresszió végnyomással. Ennek az értéke azt mutatja, hogy az önindító által generált fordulatszámon, teljesen kinyitott fojtószelepnél a hengertérben mekkora nyomás tud kialakulni. Értéke több tényezőtől is függ, ilyen pl. éppen a feljebb érintett kompresszió viszony, ilyen a mérés alatti főtengely fordulatszám (ami megint csak konstrukció, akkumulátor töltöttség és önindító állapot függvénye is).
Ami miatt ez az eljárás bevonult a motordiagnosztika eszköztárába, az a motor kopottságának foka és a kompresszió végnyomásának összefüggése. Üzemmeleg szívó benzinmotornál, jó állapotú akkumulátorral a kompresszió végnyomás el kell, hogy érje a 10 bar-t. (Ez az érték erősen típusfüggő, a gyárak megadják az elfogadható minimum értékét, ami általában 10 bar körül van, turbó motoroknál esetenként 7-8 bar környékén).
Mérési módszerek
A kompresszió végnyomás méréséhez több módszer áll a rendelkezésükre.
Direkt mérés
A direkt módon történő mérésnél minden hengerből el kell távolítani a gyújtó-, vagy izzítógyertyát, ezek helyére kell egyenként csatlakoztatni a kompresszió mérő órát, melyekből széles ár - és minőségi - határok között választhatunk.
Relatív kompressziómérés
Az ún. relatív kompressziómérés az előzőekben taglaltakhoz képest egy indirektebb, pontatlanabb mérési módszer, azonban bizonyos hibák esetén célravezetőbb lehet ezt használni. Lényege, hogy egy digitális oszcilloszkóp az e célra fejlesztett szoftver segítségével az indítózási folyamat során rögzíti az egyes hengerekhez tartozó indítózási áram-, ill. feszültségértékeket. Amelyik hengerben relatíve kisebb a sűrítési végnyomás a többihez képest, az önindítónak az adott hengerhez tartozó sűrítési ütemben mért áramfelvétele kisebb.
A relatív kompresszióméréshez tehát csupán az akkumulátor kapcsaihoz kell hozzáférnünk, és "műhiba" előidézésével lehetetlenné kell tennünk a motor beindulását. A C jelű oszlopdiagramok az egyes hengerek mechanikai állapotát tükrözik, az ábra felső részén opcionálisan megjeleníthetőek az oszcilloszkópra csatlakoztatott csatornák jelei. Esetünkben A-val a felvett áramot jelöltük, B-vel az akkumulátor kapocsfeszültség alakulását.
Egyértelmű hátránya a relatív kompressziómérésnek, hogy a sűrítési nyomás abszolút értékéről nincsenek információink, illetve arról sincs közvetlen információnk, hogy melyik oszlop melyik hengerhez tartozik.
Ami miatt mégis kedveljük, az az időszakos hibák felderítése során nyújtott előnye a direkt méréshez képest. Előfordul, hogy pl. időszakosan nem megfelelően működő hidrotőke, vagy sporadikusan megszoruló szelepek okoznak problémát. Ezt az időigényes direkt méréssel nem tudjuk feltétlenül kiszűrni, a relatív kompressziómérés viszont a hiba fellépése után akár másodpercekkel lebonyolítható.
Dinamikus mérés
Alkalmazható még kompresszió mérésére az ún. "dinamikus" módszer. Ebben az esetben egy elektronikus nyomásszenzort csatlakoztatunk a kivett gyertya helyére, és akár menet közben figyelhetjük, hogy az adott hengerben milyen sűrítési viszonyok uralkodnak. Ez az eljárás csak egy henger megfigyelésére alkalmas, és a többi módszerrel ellentétben itt a motor (egy henger kivételével) jár, nem az önindító forgatja.
Mikor előnyös? Akkor, amikor tényleg ritkán, de előfordul egy adott hengerben égéskimaradás, és meg akarunk győződni arról, hogy annak mechanikai oka van-e. Hátránya viszont, hogy nem minden esetben alkalmazható.
Ha nem kielégítő a kapott eredmény, egyszerű módszerekkel következtetni lehet a hiba okára, pl. dugattyúgyűrű illetve hengerfal kopás, vagy szelep, esetleg hengerfej tömítés. Gyűszűnyi olajat a kérdéses hengerbe töltve a mérést megismételjük, ha az eredmény nem változik jelentősen, valószínűleg a szelepek zárása nem megfelelő, esetleg a hengerfej tömítés sérült /ilyenkor következik a fonendoszkópos vizsgálat/. Ha az így mért eredmény jóval magasabb, mint előtte, akkor feltehetően dugattyúgyűrű ill. hengerfalkopás a gyenge eredmény oka. Erről a motor megbontása után bizonyosságot kapunk: a nagy dugattyúhézagot egyértelműen jelzik a dugattyú palástján látható fekete vagy barna mezők.
Ha két, egymás melletti hengerben a többitől jelentősen alacsonyabb értékű kompresszió végnyomás mérhető, jó esély van arra, hogy a hengerfejtömítés a két henger között átégett. Ilyenkor a két henger "összedolgozik".
A kompresszió mérés általában egyszerű művelet, de ha valaki megtette ezt már mondjuk egy BMW 750-esen, az tudja, hogy esetenként időt rabló vállalkozás. Szintén nem nagy öröm ez a mutatvány egy keresztben elhelyezett V6 motornál a hátsó hengereknél.
Ezzel az egyszerű műszerrel végrehajtható, legelterjedtebb mérés azonban messze nem tökéletes, a kapott eredményt befolyásolja a műszer pontossága, valamint a mérés közbeni fordulatszám. Egy kicsit halványabb akkumulátor, vagy tökéletlen önindító már erősen lerontja az értéket.
Vegyük figyelembe: a mélyen a hengerfejben ülő gyertyák miatt a műszerig hosszabb cső vezet. A műszer és a gyertya menete közötti megnövekedett hosszúságú csőben a levegő összenyomható, ez a mérés pontatlanságát fokozza (kisebb kompresszió végnyomás értéket fog mutatni a műszer).
Ha egy megpiszkált, csökkentett kompresszió terű (azaz: megnövelt kompresszió viszonyú), viszont erősen kopott motort vizsgálunk, előfordulhat, hogy olyan értékeket kapunk, amire a gép tulajdonosa elégedetten csettint, jóllehet a motorra már igencsak ráférne egy rendesebb javítás.
A kompresszió mérés tehát alkalmas módszer a motor hengerei mechanikus állapotának összehasonlítására, a mért érték pontossága viszont - a leírtak következtében - nem kielégítő.
Mértünk már 180000 km futás után BMW 525-ön 4-6% veszteséget - ami igen jó érték - de nemritkán 100.000 alatti km teljesítménynél 30-40 % veszteséget is, ami viszont szerelőért kiált.
Ez a módszer - márcsak pontossága okán is - prioritást élvez.
A henger és dugattyú közötti, szokásos gyári beszerelési hézag a 70-80 mm névleges átmérőjű kategóriában 0,04-0,06 mm, de találunk akár 0,02 mm körüli értékeket is. Ez a dugattyúpaláston, a dugattyúcsapszeg tengelyére merőlegesen mért legnagyobb dugattyúátmérő és a hengerfurat közötti illesztési hézag. (Vegyük figyelembe: a dugattyúpalást enyhén hordó alakú, valamint átmérője csapirányban kissé csökken, ovális. Az ovalitás mértéke dugattyúnagyság és konstrukció függvénye, a fenti dugattyúnál a tűzgátnál mérve 0,07 mm, a hordósság értéke: 0,15 mm. Ezért indokolt a "legnagyobb dugattyúátmérő" megfogalmazás, ez az érték mm-ben a dugattyútetőbe - általában - be van ütve.)
A használat során, természetes kopásként a gyári beszerelési hézag ismert módon nő: a szakmában közzétett egyes állásfoglalások szerint ennek átlagos értéke normál használat és megfelelő karbantartás mellett 10.000 km-ként 0,01 mm-rel. Erre persze a gyakorlat néha rácáfol: találkoztunk már az itt szereplő értéknél jóval kisebb, szinte hihetetlenül alacsony értékű kopással is, de sajnos a vártnál nagyobb kopás is előfordul.
Típusfüggő az is, hogy a hengerfal, vagy a dugattyúpalást kopása jelentősebb. A hengerfal ráadásul nem egyenletesen kopik, részben ovális lesz (a "terhelt oldal" kopása intenzívebb) másrészt az alsó és felső holtpont közötti szakasz kopása sem egyenletes.
A dugattyúgyűrűk a különböző mértékben kopott helyeken különböző mértékben képesek a tömítést megvalósítani az égéstér és forgattyúsház között úgy, hogy a levegő és az égéstermékek átáramlását megakadályozzák. Ez az oka annak, hogy különböző dugattyúhelyzetekben szeretnénk a nyomásveszteség értékéről pontos képet kapni.
Ezek fontos információk lehetnek, a motor megbontása nélkül kapunk jól használható adatot annak kopottságáról - sajnos nem beleértve a fekvő - illetve hajtórúd csapágyakat. (A motorok kopása - tesztek által bizonyított, ismert módon - legnagyobb mértékben az üzemeltetés körülményeitől függ.
Ha a hengerfejet levettük, a hengerfal-dugattyúpalást közötti kopás közelítő értékéről némi információt kaphatunk egyszerű hézagmérővel is. Ezt csak pontatlan, tájékoztató értékként szabad kezelnünk, részben a dugattyú tűzgát részén lévő lerakódások, másrészt a hézagmérő nem íves kialakítása miatt, a valós hézag valamivel nagyobb, mint amit így tudunk mérni. (Jelen esetben a bő 0,45 mm-es csapszegirányú(!) hézag már elég sokat mond a Fiat motor állapotáról, ami a veszteségmérés értékéből már akár borítékolható lett volna.
Sok esetben a megrendelő szinte el sem hiszi a fokozott motorkopást mutató értékeket, mondván hogy a motor jól húz, és az olajat sem fogyasztja. Egy kopott motort is jól ki lehet húzatni. Magas fordulatszámon két hasznos ütem között igen rövid idő telik el, ezalatt a keveréknek csak kis hányada tud megszökni.
Az olajfogyasztás is csalóka dolog. A kopott gyűrűk mellett az olajteknőbe kerülhet - nemkívánatos módon - a befecskendezett-beporlasztott benzin egy kis része. A motorolaj így természetesen felhígul, de a mennyisége a természetes olajfogyás ellenére még akár még nőhet is, ami megtévesztő lehet.
A szelepülék és a szelep finom megmunkálása precíziós szerszámmal. Az általános gyakorlat szerint ma már ezt követően nemigen bajlódnak szelepcsiszolással. Mi nem ezt a gyakorlatot követjük: minden esetben csiszolóporral, kézzel is összecsiszoljuk a szelepet a hengerfejjel.
A hengerfej összeszerelése utáni próba: a teljesen feltöltött kompresszió térből 15 perc után is csak annyi benzin hiányozhat, amennyi elpárolgott.
Mikrokapcsoló csere
Hagyományos autósboltokban külön mikrokapcsolót nem lehet kapni hozzá, csak komplett zárszerkezetet ( 20ezertől egésszen 60-ig bezárólag). A mikrokapcsoló hibája miatt ne cserélje ki a komplett zárszerkezetet, elegendő a mikrokapcsoló cseréje.
behelyezésekor nagyon fontos, hogy figyelembe vegye, a mikrokapcsoló pozícióját, figyeljen rá, hogy a kapcsolóra ráforduló henger melyik irányból fog a mikrokapcsolóra ráfordulni.
tags: #skoda #fabia #kompresszió #mérés