A Rolls-Royce Silver Shadow: Egy Ikonikus Luxusautó Átfogó Áttekintése

A Rolls-Royce Silver Shadow és enyhén nyújtott változata, a Rolls-Royce Silver Wraith II, a brit Rolls-Royce autógyártó által 1965 és 1980 között gyártott nagyméretű luxusautók. Ez volt az első modell a márka történetében, amely teljesen egységes, önhordó karosszéria- és alvázszerkezetet, valamint független, körkörös felfüggesztést alkalmazott.

A Típus Fejlesztése és Elnevezése

A kisebb, önhordó Rolls-Royce modell sorozatgyártásának gondolata már az 1960-as évek elejétől a közepéig felmerült. Ebben az időszakban a Rolls-Royce együttműködési megállapodást kötött a BMC-vel, egy sor szedán és kupé közös gyártásának céljából. A Rolls-Royce akkoriban a méretcsökkentésen gondolkodott, ami reakció volt a hagyományos, karosszériagyártással készült modellek iránti kereslet általános visszaesésére a háború utáni években. Ennek megfelelően a Rolls Royce és a Bentley kisebb, önhordó, méretcsökkentett luxus szedánok sorozatának tervezésébe kezdett azzal a céllal, hogy felváltja a Rolls-Royce Silver Cloudot és a Bentley S1-et.

A kezdeti koncepciókból a Rolls-Royce/Bentley Java autó jött volna létre, amely az önhordó Princess 3-litre modellből származott, és egy 3909 köbcentiméteres FB60 hathengeres motort használt, amely a Rolls-Royce B-széria motorjaiból származott, és eredetileg az 1961-1962-ben egyidejűleg épített Bentley Burma szedánhoz fejlesztették ki. Lényegében a központi karosszériaelem maradt ugyanaz, mint a Princess esetében, de Rolls Royce és Bentley stílusú első és hátsó részt kapott. Később az egész karosszériát teljesen átdolgozták, és az már egy kisebb Bentley T-sorozatra emlékeztetett. 1964-ben a Bentley Bengal/R-R Rangoon is fejlesztés alatt állt, amely lényegében egy hasonló jármű volt, az Austin 3-Litre alapjain. Egyik sem került gyártásba, és az összes munkát 1964-ben leállították. A Bentley Burma volt az, amelyből a Silver Shadow/T-sorozat szorosan származott. A Bentley Burma eredetileg a Bentley Tibet koncepcióautóból eredt, amely egy szabványos méretű, teljes méretű Bentley autó volt, bár 1960 óta fejlesztés alatt álló önhordó karosszériával. Amikor úgy döntöttek, hogy méretcsökkentik a Rolls-Royce kínálatát, a Bentley Tibet karosszériáját megrövidítették, és egy módosított Bentley Java alvázra és motorra helyezték, majd Bentley Burma névre keresztelték. A 3909 köbcentiméteres FB60 motort azonban később feladták a 6230 köbcentiméteres V8-asért, amely akkor fejlesztés alatt állt. Egy Rolls-Royce változat is fejlesztés alatt állt, Tonga néven. Végül ezeket a projekteket mind törölték, és a fejlesztést egy átfogó programba, az SY-be vonták össze.

A Silver Shadow eredetileg Rolls-Royce Silver Mist néven futott volna, de az utolsó pillanatban Silver Shadowra cserélték, mivel a "Mist" németül "trágyát" vagy "szart" jelent. Az autót számos modernizációval tervezték, válaszul az aggodalmakra, hogy a cég lemarad az autóipari innovációban, különösen az önhordó szerkezet terén. Stílusát tekintve a John Polwhele Blatchley tervezés jelentős eltérést mutatott elődjétől, a Silver Cloudtól.

A Motor és Váltó Evolúciója

A Shadowban 1965 és 1969 között egy 172 lóerős (128 kW) 6.2 literes V8-as, 1970 és 1980 között pedig egy 189 lóerős (141 kW) 6.75 literes V8-as motor dolgozott. Hivatalos teljesítményadatokat nem közöltek, de sok piacon a regisztrációs hatóságok megkövetelték a teljesítmény feltüntetését.

A brit luxusautózás ikonja: Rolls-Royce Silver Shadow

A balkormányos modelleket a General Motors (GM) által szállított, nemrég bevezetett Turbo-Hydramatic 400 automata sebességváltóval párosították. Az 1970 előtti jobbkormányos (RHD) modellek az eredeti öntöttvas, 4 sebességes Hydra-Matic sebességváltó erősen módosított, alumíniumházas változatát használták, amelyet Crewe-ben gyártottak GM licenc alatt 1953 óta.

Az én példányomban még a "kisebbik", 6250 köbcentiméteres V8 dolgozik, 69-től fúrtak rajta még fél litert. Nyomórudas, de hidrotőkés, nagyon kevés gondozást igénylő, rettentő masszív szerkezet. A váltó is a korai, Rolls-Borg-Warner 4 sebességes automata, nem a később használt GM400-as.

Műszaki Innovációk és Jellemzők

Egy jellegzetes vonás a Citroën-től licencelt nagynyomású hidropneumatikus felfüggesztési rendszer volt, kettős körös fékezéssel és hidraulikus szintszabályozó felfüggesztéssel.

A kocsi hidraulikája rettenet bonyolult. Ezen az autón még az első futóművön is van szintszabályozás (a Citroentől licencelt rendszerrel), az 1969 utáni MK2 és az 1977 utáni SS2 modelleken már csak hátul. Érdekes megoldás, hogy a Citroennel ellentétben itt nem teljesen hidropneumatikus rugózás van, valójában acél tekercsrugókon állnak a kerekek, és azok magasságát szabályozza a hidraulika. Ami azt is jelenti, hogy ha egy körben elmegy a nyomás, akkor attól a kocsi még futásképes marad, csak az eleje vagy hátulja leül - ám így is marad annyi rugóút, hogy a szokásosnál kicsit nagyobb óvatossággal (nagy kátyúba már felüt ilyenkor) közlekedni lehessen vele. Szóval a hidraulika a kocsi egyik legkomplexebb és legkényesebb része, a motortérben és a kocsi alatt is mindenütt csövek-szelepek bújócskáznak - áll két hidraulikakörből, két szivattyúból és nyomástartó gömbből, sok szelepből, munkahengerekből, plusz a féknek még egy harmadik biztonsági kör is van - így megállni azt mindig meg lehet vele, még akkor is, ha mindkét fő körből elmegy a nyomás.

Külsőleg a lökhárítókat 1976 végétől a krómról ötvözetre és gumira cserélték a késői Silver Shadow modelleken. Ezeket az új, energiaelnyelő lökhárítókat az Egyesült Államokban már 1974 óta használták, az ottani szigorodó biztonsági előírásokra válaszul. Ezen az autón már elöl-hátul tárcsafék van az elődök dobfékjei helyett - igen korszerű dolog volt ez anno, és tény, hogy ma is becsülettel megfogja a bő két tonna vasat. Blokkolásgátló persze nincs, de a félmázsás lökhárítót elnézve, rettegjen, aki elöl megy.

Luxusautó-gyártás kezdetei

Az Utastér és Vezetői Műszerek

Az ergonómia nagyon érdekes, bájos, kicsit kőkori. Fejtámlák nincsenek, az ülések irgalmatlan méretű epedás bőrfotelek. Nem ülni kell bennük, hanem elterülni és joviális jóindulattal szemlélni a külvilágot. Az első ülések emellett még motoros állításúak is, két kis középen, a kartámla előtt elhelyezett acél joystickkal. Hangosan zúgva tolja előre-hátra, fel-le az ülés - a támlát viszont már kézzel kell állítani. Szenzációsak az elektromos ablakemelők, a gombok elhelyezésétől ugyan egy mai ergonómia-tervező hideglelést kapna, de impozáns, ahogy az ajtókban elrejtett, mosógépmotor-méretű nagy motorok a nagy üvegtáblákat szó szerint síri csöndben villámgyorsan fel-le tologatják.

A kormányszervó nem evilági, álló helyzetben is orr hegyével vagy szempillával tekerhető a kormány, semmiféle ellenállást nem fejt ki. Viszont a kormánygeometria értelemszerűen ósdi, visszajelzés nincs, az egyenesfutás sem világbajnok, nem fárasztó, de terelgetni kell az autót.

Londoni autó volt, nincs benne klíma - ettől kicsit tartottam, nem lesz belőle nyáron kemence? Nem lett, a külső műbőr-borítás (vinyl-top) és az elefántfülek tökéletesen pótolják. Nem hevül át az amúgy is világos utastér, az elefántfülek és a nagy ökörszem-szellőzők huzatosan bár, de remekül átszellőztetik. A fűtés viszont remek, persze ez is huzatosan, de a leghidegebb télben is pokol melegével működik - valószínűleg nem véletlenül szerette a típust privát autóként a nagy orosz télben maga Brezsnyev sem. A szellőztetés persze mai szemmel nézve nem minősülne komfortosnak, a fűtés a középen és hátul lentre dolgozó szellőzőkre hat, hátul igen, de elöl nem nagyon lehet huzatmentesen temperálni a kocsit. De ha a légáramoktól eltekintünk, akkor viszont jól ellátja a feladatát, megfelelően átfűti-szellőzteti a nagy dobozt.

Érdekes a kocsi műszerezettsége. Fordulatszámmérő természetesen nincs, van szép nagy kilométeróra (a fő skálán mérföldben, de egy belső kis skálán kilométerben is feliratozva), kilométerszámláló, és persze napi számláló - ami tekerőgombbal nullázható. Van olajnyomásmérő, töltésmérő, hőmérő, és persze benzinszintmérő. Meg van egy kis panel négy lámpácskával és mellette, a kormány felett egy gombbal - ez a „fedélzeti computer”. A négy lámpából két felső piros a két hidraulika-kör visszajelzője, ha kigyulladnak, nincs nyomás. A másik két lámpából a zöld jelzi, ha fogyóban a benzin, a sárga pedig („coolant”), ha alacsony a hűtővíz szintje. Ez utóbbi ma sem sok kocsin látható. A trükk pedig a kis gomb: ha megnyomjuk, akkor felgyújtja mind a négy lámpát, de nem ám úgy, hogy magukra a lámpákra ad áramot, hanem az adott értékelő-körre, a lámpák világítása tehát azt jelzi, hogy maga az egész mérőkör működőképes. És ezzel egyidejűleg a benzinszint-mutató átalakul olajszint-mérővé, a motorolaj szintjét mutatva - nem kell az amúgy jó hosszú és elég nehezen ki-be cibálható mérőpálcával vesződni. Ez az olajszintmérő ezen az öreg, olajfaló járművön nagyon hasznos extra. No és az óra: mivel ez is hobbim, hát ez a kedvencem, elektromágneses felhúzású, de billegős, köves Kienzle ketyeg benne - ez és a rádió volt egyedül működésképtelen, amikor vettem a kocsit, és ezeket magam javítottam meg. A rádió szól, de mivel csak közép és hosszúhullámot vesz (magától értetődően monóban), így sok mindent fogni nem lehet rajta. Végül is minden rendben van, csak a műszerek éjszakai megvilágítása, ami irdatlan gyér. A kezelőszervek (fűtés, ablaktörlő, világítás, szellőzés) nem is kaptak saját megvilágítást, viszont vagy egy aranyos kis geg erre: a világításkapcsolót elforgatás helyett kihúzva kigyullad egy pici zöld fényű lámpa a felső perem alatt, ami megvilágítja elég jól a műszerfal közepét. A semminél több. De maga a világítás sem jobb, tompítottal gyakorlatilag nem, reflektorral még éppen lehet közlekedni. Így sem zavarja a szembejövőket, bizony a gépjármű-világítástechnika drámaian fejlődött az elmúlt bő négy évtizedben!

Változatok és Különkiadások

Egy másik kupé változat a Shadow platformon a Camargue volt, melynek karosszériáját az olasz Pininfarina cég tervezte, és gyártása 1975-től 1986-ig tartott. Készült egy Bentley változat is a Shadowból, Bentley T (és 1977-től Bentley T2) néven. Mechanikailag azonos volt, és csak a jelvényekben, valamint a hűtőrács kialakításában különbözött. A kerekebb hűtőhöz kissé átformált motorháztető profil is tartozott. Egyéb módosítások csak apró kozmetikaiak voltak, mint például eltérő első lökhárító és dísztárcsák. A Bentley T hosszú tengelytávú változata nem rendelkezett külön identitással, és egyszerűen T hosszú tengelytávú vagy T2 hosszú tengelytávú néven futott. Minden kétajtós autó Bentleyként is elérhető volt. Egyes hosszú tengelytávú modelleket elektromosan behúzható privacy üveg válaszfallal szereltek fel. Észak-Amerikán kívül a válaszfalas autókat külön légkondicionáló egységgel szerelték a csomagtartóba - az észak-amerikai biztonsági törvények ezt lehetetlenné tették, mivel az üzemanyagtartályt át kellett volna helyezni. A Rolls-Royce gyár egy speciális nyújtott limuzint épített Silver Wraith alapokon 1979-ben.

Mit jelképez a Rolls Royce logó?

1979-ben, a vállalat 75. évfordulójának megünneplésére, 212 Silver Shadow II (és egy Camargue) modellt speciálisan az eredeti piros "RR" jelvényekkel szereltek fel elöl és hátul, valamint egy ezüst emlékplakettet helyeztek el a kesztyűtartó ajtajának belsejébe. Eredetileg 75 példányt jelöltek ki minden zónára (Egyesült Királyság, Egyesült Államok és a világ többi része), de a teljes szám nem készült el. Az észak-amerikai piacra szánt 75 példány csak grúz ezüst színben volt kapható, szürke bőr belsővel, piros csővezetékkel és skarlátvörös szőnyegekkel.

Tulajdonosi Tapasztalatok: Élet egy Silver Shadowval

Mindig vágytam egy öreg Shadowra. Kimondottan erre a típusra, az előd Cloud nekem még túl gömbölyű, az utódok meg túl szögletesek. És ha már Rolls, legyen jobbkormányos. Legyen brit. Sikerült is kifognom egy elég szép állapotú-kiállású, és egészen korai, 1967 év eleji példányt. Májusi, még az eredeti számlája, sok-sok évre visszamenően a szerviz-jegyzőkönyvei is megvannak. Persze csak egy ideig, aztán már elhanyagolták szegényt...

A vezetése élményszámba megy, de mindenképpen munkásabb, mint egy korszerű autóé, az automata váltó ellenére. Kanyarokban pedig nem árt vele vigyázni, gyorsan hajtva bizony ki tudja tolni a farát. A kocsi nagyon csöndes. Néma csöndről szó nincs persze, de kicsi a futóműzaj, motorzaj is csak 90 felett vagy gyorsításnál jelentkezik, akkor viszont olyan igazi, szívet melengető V8 hajómotor-morajt produkál. A motor tartalékaira jellemző, hogy amikor a kickdown-szelepet tisztítani kellett, akkor a váltó rendszeresen eljátszotta, hogy ha kézzel nem tettem üresbe majd újra 4-be, akkor végleg ott maradt 4-ben. Az olajfaló motor miatt viszonylag sűrűn pucolom a gyertyákat. Egyszer megtörtént, hogy pucolás után elfelejtettem a jobb hengersor pipáit visszarakni. A motor azonnal beindult, volt stabil, csak nagyon alacsony alapjárat, és vibrálva, sántítva, de nem rángatva elindultam a kocsival. Fel is gyorsultam vele vagy 50-ig, amíg gyanítani kezdtem, hogy a pucolás nem sikerült, vagy valami malőr van a gyújtással. Kinyitva a motorháztetőt ott fityegett gazdátlanul a 4 pipa.

A jószág tulajdonképpen nagyon megbízhatóan működik, éltes kora ellenére. A felsorolt meghibásodások mindegyike fokozatosan kialakuló, ütemezetten javítható volt, soha nem maradtam vele az út szélén. A dinamó szénkeféi egyre hangosabb ciripeléssel, majd a töltés pillanatokra ki-kimaradozásával jelezték, hogy elfáradtak. A rugózás még mindig nagyon jó. Újkorában biztos, hogy még sokkal jobb volt, és nyilván akkor még semmi nem zörgött és nyöszörgött - de kőkeményen veterán korához képest nincs ezzel semmi baj.

A fogyasztás erősen használatfüggő. Városban és kicsit haladósabban közlekedve húsz liter felett gurul le a gigáján, de gyanítom, időnként megvan az talán 25 liter is. Ám főleg elővárosi-országúti örömautózásra használom, nem is gyilkolom - így a fogyasztás inkább 17-18 liter között van valahol. Nem fogok vele fogyasztási verseny nyerni, ez gyanítható, de ekkora batár ekkora teljesítménnyel és benzinmotorral sokkal kevesebbel ma sem éri be. És azért érezhető az elpusztíthatatlanság.

A közelmúltban kellett műszakira vinni - előkészítés és minden "hátszél" nélkül beállítottam a vizsgaállomásra, és levizsgáztatták. A külső-belső megjelenés káprázatos, lopni biztos nem ezzel járnék. Tényleg egy guruló kastély, az egykoron dicsőséges brit autóipar acélba kalapált emlékműve. Már-már zavaróan feltűnő autó, ugyanakkor kifejezetten jóindulatú reakciókat vált ki mindenkiből. Nem éreztem soha sem irigy rosszindulatot, sem szándékos betartást - látszik, hogy ez egy vén vas, nem arról szól, hogy drága (nem is olyan drága amúgy sem), hanem simán csak "hype". Hétvégi élvezkedős veteránnak kívánni sem lehet jobbat. Családi autónak sem, a három gyerek is imádja, a hátsó kanapén fetrengeni lehet. A lehajtható, acélkeretes diófa asztalkákon pedig akár meg is lehet teríteni. A jobb kormány pillanatok alatt megszokható. Legalább annyi az előnye, mint a hátránya. Bal kanyarba előzni kicsit para, jobb kanyarba viszont ellátni a kocsisor mellett. A futásteljesítményt igazándiból nem is ismerem. A számláló mérföldben mér és öt számjegyű. Én 88 ezerrel vettem, és nálam már átfordult, de biztos, hogy ezt már sokszor megtette.. A motor állapota alapján bőven lehet benne akár milliós futásteljesítmény is. De hát ez már mindegy is.

Karbantartás és Hosszú Távú Üzemeltetés

A fenntartási költséget tulajdonképpen nem tudom objektív módon minősíteni. Nincs értelme ezt egy új, napi nyúzásra vett autóval összevetni. Nem vészes, nem kell olajsejknek lenni hozzá, alkatrész kevés kell és nem megfizethetetlen, a fogyasztás persze magas. Éppígy a teljesítményt, a megbízhatóságot is "önmagához" korrekt viszonyítani - ez egy nagyon öreg veterán autó, és ilyen viszonylatban szó nem érheti. Kortársai közül a 124-es Fiat a'la Zsiguli egy kifejezetten sportos, erős autó volt a 60 lóerejével, de teljesen elfogadott, normális autó volt akkoriban még egy 500-as Fiat is. Ha hozzájuk mérjük - akkor űrhajó... Ha a mai kocsikhoz hasonlítanám, akkor teljesítményben, kényelemben egy bő 2 literes erős, sportos turbódízel lenne a jó viszonyítási alap, valami átlagnál nagyobb kasztnival. Mondjuk egy Superb. Vagy C5 Citroen. Nagyjából olyan, úgy megy, és hasonló kényelmet nyújt - persze nagyon más atmoszféra mellett.

A szerviz szerencsére nem megoldhatatlan. A Classicéknál kellőképpen ismerik a típust, és tudnak is vele szakszerűen foglalkozni, gyakorlatuk is van. Kis szerviz, rugalmasak és korrektek, néha lassúak, az alkatrészek rendelése pedig mindenképpen nagy átfutási idővel történik, erről nem ők tehetnek. Komoly pozitívum viszont, hogy minden van az autóhoz, szó szerint minden - és egyáltalán nem is aranyáron.

Gond akadt a hátsó kerékre dolgozó kör szivattyúja és visszacsapó szelepe végül felújításra szorult. A hiba azonban itt is fokozatosan alakult ki, a szivattyú egyre bágyadtabban dolgozott, és egyre gyakrabban fordult elő, hogy a kocsi feneke leült, a hozzá tartozó kör visszajelző lámpája kigyulladt.

Akkor jöjjön a folytatás - lecsorgott nem kevés víz időközben a Dunán, elmúlt 8 év - de a Rolls még megvan, sőt, még mindig egyben van. És persze történt is vele az óta egy és más. A leginkább tarthatatlan a motor rettenetes olajfogyasztása-füstölése volt, a 100km/ 1, de inkább 1.5 liter fogyasztás dízelben világbajnok eredmény volna, de így ez nagyon nem volt kerek.. A kanna Botond minden tankolásnál beborult, és sokszor még ez sem volt elég - a füstölés pedig elvi kérdés, egy komoly padlógáz látványos Trabantos eredményeket produkált… Ez már tényleg merény a környezetre és a többi közlekedőre - nem hunyhattam szemet felette. Szóval hiába hagytam magam rábeszélni a nem éppen olcsón végzett hengerfej-felújításra azzal, hogy bizonyára a szelepszár-tömítések a ludasak (elvégre a kompresszió megvolt a hengerekben), de ez egyértelműen tévút volt, mi több, a felújítás nem is sikerült valami tökéletesen…

Időközben részben emiatt, részben más félreértések okán szervizváltásra is sor került, az új - azóta is működő - kapcsolat az OT Garage lett Pátyon. Itt egyfelől manufakturálisabbak ugyan a körülmények - másfelől viszont számomra határozottan jobbnak tűnt az attitűd. A tapasztalatok érdekesek voltak - a szétborított motor hengerei és dugattyúi jóformán semmi kopást sem mutattak (a rettenetes olajzabálás-füstölés és közel fél évszázad ellenére), viszont az összes, mind a nyolc dugattyún volt legalább egy törött gyűrű. Viszont a gyűrűk nem karcoltak össze semmit (meglepő..), nem estek le a karterbe, végül is nem okoztak kárt. Az egyik hengerben a kompresszió eltűnését viszont az okozta, hogy a kipufogó szelep csúnyán kiégett. Mégpedig azért, mert a gyújtást rosszul állították be, és ekkora volt az utógyújtás (ez sajnos bizony még az előző szerviz sara volt). Elfogytak rendesen a főtengely-csapágyak is, az egyik még meg is forgott. Emellett kotyogósra kikoptak a dugattyúcsapszegek (jó lenne tudni, mi lehetett a kocsi tényleges futásteljesítménye - persze simán lehet az is, hogy mentek vele nem keveset olaj nélkül, vagy már nagyon rossz olajjal). Bárhogy is, megoldották, „visszavarrták”, a motor feléledt. Kellett egy új szelep, nyolc új dugattyúcsapszeg, csapágyak, tömítések, fúrás-faragás, minden. Ezen elég sokat segített a megszakító helyére betett kis elektronikus gyújtásvezérlő, nem nagy átalakítás, de igen hasznos, még többet használt az ebből a korai Mk1-ből még hiányzó, később már szériában használt, a kondenzátort áthidaló indítássegítő relé beszerelése. Téli hidegben most sem mindig „pöcc-röff”, de azért beindul. Ha meg már kicsit melegebb van, nem problémás.

Persze volt közben más is. Elfogytak például a dinamó szénkeféi. Úgy ciripelt, mint egy tücsökzenekar, és persze töltés sem volt - de a szervizig gond nélkül elment… Rögtön ki lettek a csapágyai is hajigálva, széteső félben voltak azok is már. Megjegyzem, a kocsiban még most is az az akku van, amivel megvettem (igaz, akkor elég újnak volt mondva), és most is rendben van (még). Terhelés alatt nagyon rázott a hátsó futómű. Időközben egyre nyűgösebb lett a hátsó, a hátsó szintet is szabályozó hidraulika-kör is, míg egyszer végképp lent maradt a kocsi fara, és égve a hátsó kör nyomásjelzője. A Citroentől licencelt rendszer több ponton is kehes tud lenni - no ez minden lehetséges ponton az lett. Van ugyebár mindkét körnek egy-egy szivattyúja, ez amúgy nem olyan, mint a Citroennél, ahol egyetlen egy, de komoly, rotációs (talán öt dugattyús?) szivattyú van - itt két picike, egy dugattyús „izé” van a szelepdeklin.

A Silver Shadow a Kultúrában

A Rolls-Royce Silver Shadow és származékai számos filmben és televíziós műsorban szerepeltek, hogy a gazdagság ritka felső rétegeit definiálják. A legtöbbet filmezett Rolls-Royce autó az SRH 2971 alvázszámú, kagylószürke Silver Shadow (korai modell). A Queen rockzenekar frontembere, Freddie Mercury, aki soha nem vezetett autót, mert nem volt jogosítványa, gyakran Londonban utazott a Silver Shadowjával 1979-től egészen 1991-ben bekövetkezett haláláig. 1997-ben egy fehér, 1972-es Rolls-Royce Silver Shadow volt látható az Oasis "Be Here Now" albumának borítóján. Egy Silver Wraith II (1979-es modell) többször is feltűnt a Netflix "The Umbrella Academy" első évadában. Először nagyon röviden az első epizód, a "We Only See Each Other at Weddings and Funerals" végén jelent meg. Ugyanez a jármű később tisztábban is feltűnt a "Number Five" végén. Az "The Day That Was" és az "I Heard a Rumor" elején és végén is szerepelt. A japán rendező, Juzo Itami Rolls-Royce rajongóként volt ismert, több Rolls-Royce és Bentley járművet is szerepeltetett filmjeiben, köztük egy Silver Shadowt 1984-es "The Funeral" című filmjében, egy Bentley T-sorozatot az 1985-ös népszerű "Tampopo" klasszikusban, és egy Silver Shadowt az 1987-es "A Taxing Woman" című filmben. A Corniche azonnal státuszszimbólummá vált a hírességek számára az 1971-es megjelenésekor. Paul McCartney, Frank Sinatra és Tom Jones mind vettek egyet. David Bowie, Michael Caine, Elton John és Dean Martin két évre szóló várólistára iratkoztak fel, és számtalan filmben és televíziós műsorban láthattuk, a Beverly Hills, 90210-től a Dynasty-ig, valamint a Dirty Rotten Scoundrels, Sixteen Candles és The Player című alkotásokban.

tags: #rolls #royce #silver #shadow #ar #információk

• Zajcsökkentés a motorháztető szigetelésével
• Fontos tudnivalók az Opel Vivaro biztonsági övről
• Tetőcsomagtartó felszerelése Ibiza Reference modellre
• Optimalizált futómű Skoda Octavia 1U-ra
• Amit érdemes tudni a Fabia világítás csatlakozóról