Fenntartható repülés: Új technológiák és üzemanyagok a karbonsemleges jövőért
A repülés kétségtelenül a modern világ egyik legnagyobb technikai vívmánya: lehetővé teszi, hogy órák alatt átszeljük a kontinenseket, elérhetjük a távoli családtagokat, üzleti tárgyalásokra repülhetünk vagy egzotikus nyaralásokra indulhatunk. Bár első pillantásra a repülés csak a globális szén-dioxid-kibocsátás körülbelül 2-3 százalékáért felelős, ez az arány megtévesztő lehet. A repülőgépek nemcsak szén-dioxidot bocsátanak ki, hanem nitrogén-oxidot, kén-oxidot, vízgőzt, valamint apró részecskéket és koromrészecskéket is. Ezek közül több - különösen a vízgőz és a nitrogén-oxid - a magas légköri kibocsátás miatt erősebben járul hozzá az üvegházhatáshoz, mint ha ugyanazokat a gázokat a földfelszínen engednénk ki. A sztratoszférában kibocsátott vízgőz például kondenzcsíkokat és pehelyfelhőket képezhet, amelyek visszaverik a földről kisugárzott hőt, így melegítik a bolygó légkörét. A nitrogén-oxidok pedig hozzájárulnak az ózonképződéshez a magasabb légkörben, ami szintén hővisszatartó hatású.
Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség szerint a repülés az egyetlen közlekedési forma, amely évtizedek óta folyamatosan növeli kibocsátását, miközben más ágazatok - például a vasút vagy a közúti közlekedés - a villamosítás révén egyre kevésbé szennyeznek. Más közlekedési ágazatokkal ellentétben a repülés esetében azonban az elektromos meghajtás nem kínál gyors vagy egyszerű megoldást. Az elektromos repülőgépek hatótávolsága és kapacitása ma még rendkívül korlátozott. Egy nagy hatótávú gép több tízezer liter kerozint éget el egyetlen úton - az ehhez szükséges elektromosenergia-mennyiség akkumulátorokban való tárolása több tízszeres tömeget igényelne, ami jelenleg gazdaságilag és műszakilag kivitelezhetetlen. Mindez azért különösen aggasztó, mert a légi közlekedés iránti igény az elmúlt évtizedekben robbanásszerűen nőtt - és várhatóan tovább fog nőni. A repülés tehát nem csupán a gazdagabb rétegek privilegizált utazási módja, hanem az egyik legnagyobb kihívás a klímaváltozás szempontjából. A technikai nehézségek, a magas energiaigény, a kibocsátások helye és összetettsége, valamint a folyamatos keresletnövekedés mind abba az irányba mutatnak, hogy az iparág drasztikus átalakulása nélkül nem érhető el a klímasemlegesség.
Hosszú ideig nem volt kérdés a légi közlekedés terén: az egyetlen üzemanyag a JET A-1. Ez érthető volt, mivel világszerte ugyanazt a szabványt alkalmazták, ami teljes kompatibilitást garantált. Ez azonban azt is jelentette, hogy a légi közlekedés teljes mértékben a fosszilis üzemanyagoktól függött. Ha a jövőben továbbra is repülni szeretnénk - fenntarthatóbb módon és környezetünket kevésbé terhelve -, akkor új megoldásra van szükségünk.
SAF: A fenntartható megoldás a repülésben
Mi is pontosan a SAF?
A fenntartható repülési üzemanyagok, röviden SAF-ok (Sustainable Aviation Fuel) új generációja már megérkezett. A SAF (Sustainable Aviation Fuel) egy fenntartható, környezetbarát repülőgép-üzemanyag. A SAF valójában a hagyományos JET A-1 repülőgép-üzemanyag és egy bioszármazék keveréke. A SAF alapanyagai vagy megújuló forrásból származnak, vagy hulladék eredetű alapanyagokból. Olyan repülőgép-üzemanyag, amely jelentősen csökkenti a légi közlekedés szén-dioxid-kibocsátását, és a jelenlegi repülőgépekkel, infrastruktúrával kompatibilis módon használható, miközben megfelel a fenntarthatósági és műszaki előírásoknak. Ha nagyon le akarnám egyszerűsíteni, akkor olyan kerozinról beszélünk, amelyet nem kőolajból állítanak elő.
A SAF akár 50%-os arányban is keverhető, és mégis teljes mértékben kompatibilis a mai repülőgépekkel és a földi infrastruktúrával. Ez teszi úgynevezett drop-in (közvetlenül használható) üzemanyaggá: egyszerűen betankolják, és a gép mindenféle műszaki átalakítás vagy plusz beruházás nélkül felszállhat. Az iparági szabályok szerint jelenleg úgy használható, ha kerozinnal 50-50 arányban összekeverik. A SAF segíthet karbon-semlegessé tenni a repülést, ám az előállítási költsége magas. A SAF az innováció és a gyakorlatiasság egyedülálló kombinációja. Ellentétben más dekarbonizációs technológiákkal, nem kell új motorokra vagy teljesen új repülőgéptípusokra várni. A SAF már ma is működik, és lehetővé teszi a légitársaságok karbonlábnyomának azonnali csökkentését.
Toyota Auris hibrid részletes adatok
A SAF gyártási alapanyagai és technológiái
Ez a bioszármazék hulladék alapanyagokból készül - például használt sütőolajból vagy a biogyártás melléktermékeiből. A leggyakoribb gyártási folyamat a HEFA (hidrogénezett észterek és zsírsavak), amely kiváló minőségű komponenst eredményez, amely könnyen keverhető a hagyományos üzemanyaggal, így a végtermék biztonságos és megbízható a repülésben való felhasználásra. A legnagyobb kiépített kapacitás az úgynevezett HEFA SPK (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids synthetic paraffinic kerosene - hidrogénezett, biológiai eredetű észterek és zsírsavak felhasználásával készült szintetikus kerozin) technológiát használja. A szintetikus kerozin nem kőolajszármazékokból készül, vagyis a megfelelő alapanyagok - például a használt sütőolaj - alkalmazása esetén számottevően alacsonyabb lehet a környezeti lábnyoma, mint a hagyományos kerozinnak.
Dél-koreai kutatók mutattak be egy új eljárást, amellyel hulladéklerakókból származó gázt fognak be, és ebből naponta 100 kilogramm fenntartható repülőgép-üzemanyag (SAF) készül. A Dr. Yun-Jo Lee vezette csapat az ún. Fischer-Tropsch-eljárást alkalmazta, hogy a szintézisgázból folyékony üzemanyag készüljön. Az ACS Catalysis folyóiratban közölt tanulmány szerint a repülőgép-üzemanyag szintézise során keletkező túlzott hőtermelés károsíthatja a katalizátorokat, és csökkentheti a folyamat stabilitását. Annak bemutatására, hogy a folyamat különböző szakaszai a gyakorlatban hogyan működhetnek, a csapat integrált kísérleti üzemet épített egy hulladéklerakó területén. A létesítmény mindemellett azt is jól jelzi, hogy a sugárhajtású üzemanyag gyártását helyi hulladéklerakókban vagy kisebb hulladékkezelő létesítményekben is meg lehet valósítani.
Az Enviva nevű vállalat, amelyet a világ legnagyobb biomassza-termelőjeként emlegetnek, biomasszaüzemekbe fektetett be az Egyesült Államok délkeleti részén. Ezek az üzemek fapelletet állítanak elő fákból és az erdőgazdálkodás melléktermékeiből, például fák tetejéből, ágakból és egyéb hulladékokból. Szeptemberben azonban az Enviva bejelentette, hogy partnerséget kötött az Alder Fuelsszel - egy tiszta energiával foglalkozó vállalattal -, amelynek köszönhetően az Enviva 750 000 tonna fából készült biomassza áll majd rendelkezésére, amelyet a vállalat új, “zöld nyersolajat” gyártó létesítményében dolgoznak fel, amely 2024-ben nyitja meg kapuit az Egyesült Államok délkeleti részén. A vállalat adatai szerint ez 37 millió gallon (kb. 140 millió liter) fenntartható repülőgép-üzemanyag gyártását teszi lehetővé évente. A légitársaságok 2022-ben kötelezettséget vállaltak arra, hogy új, éghajlatbarát üzemanyagforrásokat találnak. Lényegében a fapelletből - azaz fahulladékból és ágakból - eltávolítják a cukrot, és a maradék termékhez élesztőt adnak.
A kukorica és egyéb növények egy másik lehetőséget nyithatnak a fenntartható repülőgép-üzemanyagok számára. A Virgin Atlantic nemrég bejelentette, hogy 10 millió gallon (kb. 38 millió liter) ipari kukoricából készült üzemanyagot vásárolna. Egy évvel ezelőtt pedig a United Airlines repülte az első olyan kereskedelmi járatot, amelynek egyik hajtóművét kukoricából és más növényekből készült fenntartható repülőgép-üzemanyaggal töltötték fel.
2025 elején sikeres próbagyártást hajtott végre a MOL a pozsonyi Slovnaft finomítóban, ahol hidrogénezett növényi olajat (HVO) tartalmazó dízel mellett fenntartható repülőgép-üzemanyagot is előállítottak. A SAF gyártása során a MOL részben tisztított használt sütőolajat dolgozott fel a hagyományos alapanyagokkal együtt, így tulajdonképpen a szemétből állított elő SAF-ot az a finomító, amelyik egyébként a JET A1 üzemanyagot is termel. A pozsonyi finomító ezzel az elsők között van Európában, ahol már biztosítottak a SAF gyártás technológiai feltételei, ami jelentős versenyelőnyt jelenthet. A társaságnál elmondták azt is, hogy a MOL-csoport Szlovákiában, Magyarországon és Horvátországban kezdte meg a fenntartható repülő-üzemanyag forgalmazását. Horvátországban elsősorban az Adria partján található terméktartályokból terjesztik a terméket, közvetlenül, vagy közúton szolgálják ki a horvát reptereket. Szlovákia és Magyarország esetében a repülőüzemanyag mozgatásban a vasúti szállítás a kulcskérdés.
Hányféle technológiával lehet előállítani fenntartható repülőgép-üzemanyagot? Ezidáig 11 technológiai útvonalat hagytak jóvá az erre hivatott ASTM International.
Egy új fajta eljárás segíthet olcsóbbá tenni a fenntartható repülőgép-üzemanyag előállítását - írja az Interesting Engineering. A módszer az etanolt, vagyis az etil-alkoholt, amelyeket növényi vagy hulladék alapanyagokból nyernek ki, olefinekké alakítja. A kutatók szerint a szerkezettel előállított olefinek műanyagok, oldószerek és felületaktív anyagok előállítására is alkalmasak lehetnek.
How Jet Fuel Is Made From Trash | WSJ
E-üzemanyag: A levegőből a repülőgépbe
Az e-kerozin előnyei és gyártása
Régóta hajtja a tudósokat és a mérnököket a vágy, hogy olyan repülőgéppel utazhassunk, amely nem fosszilis üzemanyaggal működik, hanem olyasmivel, amit - szó szerint - a levegőből nyertek ki. Ez a gondolat nemrég még sci-finek tűnt, de ma már nemcsak kutatólaborokban, hanem kísérleti üzemekben is valósággá válik. Ezek közül az egyik legígéretesebb - és egyben legköltségesebb - megoldás az úgynevezett e-üzemanyag (vagy e-kerozin), amely szén-dioxidból és megújuló energiával előállított hidrogénből készül. Ez a technológia már ma is működik kis léptékben, és az iparági szereplők - légitársaságok, technológiai cégek, kutatóintézetek - folyamatosan dolgoznak azon, hogy ipari méretekben is elérhetővé váljon. Az elképzelés, hogy egy Boeing Dreamliner 10 kilométeres magasságban, az Atlanti-óceánt átszelve olyan üzemanyaggal repül, amelyet szó szerint „a semmiből” hoztak létre, már nemcsak álom, hanem egyre közelebbi valóság is.
Az e-üzemanyag lényege, hogy nem szén-dioxidot bocsát ki a légkörbe, hanem egyfajta körforgást hoz létre: az atmoszférából kivont szén-dioxidot újrahasznosítja. A gyártási folyamat első lépése a szén-dioxid leválasztása a levegőből - vagy más forrásból, például ipari kibocsátásokból. Ezután elektrolízissel hidrogént állítanak elő vízből, megújuló energia (például nap- vagy szélenergia) felhasználásával. Ez a technológia számos előnnyel bír a bioalapú fenntartható üzemanyagokkal szemben. Az e-kerozin előállításához nincs szükség földhasználatra, mezőgazdasági alapanyagokra vagy élelmiszerrel versengő termelésre. Ezáltal nem jelent terhet a természeti erőforrásokra, nem csökkenti a biodiverzitást, és valóban korlátlanul skálázható lehet - legalábbis elméletben. Ma már számos cég dolgozik azon, hogy a levegőből kinyert szén-dioxidból kereskedelmi célra alkalmas üzemanyagot állítson elő. Az egyik legígéretesebb példa az amerikai Twelve nevű startup, amely alacsony hőmérsékleten működő szén-dioxid-elektrolízis technológiát alkalmaz. Ennek nagy előnye, hogy energiahatékonyabb, és jól kombinálható megújuló energiaforrásokkal, ami hosszú távon csökkentheti a gyártás költségeit. A cég első kereskedelmi léptékű üzemét - AirPlant One néven - idén nyitja meg Washington államban, ahol évi közel 190 ezer liter fenntartható repülő-üzemanyagot fognak előállítani.
Kihívások és a jövő útja: Árak, kapacitás és szabályozás
Gazdasági és kapacitási korlátok
A SAF széleskörű elterjedése nem lesz egyszerű. A legnagyobb kihívások közé tartozik a magas előállítási költség és a korlátozott gyártókapacitás. Ezek az akadályok azonban nem jelentenek megálljt - inkább ösztönző erőt adnak a gyorsabb innovációhoz. A SAF-gyártás technológiailag sokkal bonyolultabb és jelenleg jelentősen drágább, mint a hagyományos üzemanyag-gyártás. A világon még mindig kevesen képesek ipari méretekben alkalmazni a HEFA-technológiát. Ezért a gyártási mennyiség nem elegendő a növekvő kereslet kielégítéséhez.
C-Max benzin szivattyú relé problémák
A jelenlegi legnagyobb kihívás az ár. Míg a hagyományos repülőgép-üzemanyag tonnánkénti ára körülbelül 730 euró (306 ezer forint), addig a bioalapú SAF 2000 euró (806 ezer forint) körül mozog, az e-üzemanyag pedig több mint 7600 euróba (3 millió forintba) kerül tonnánként. Ez az árkülönbség olyan mértékű, hogy az e-üzemanyag jelenleg még csak pilotprojektekben tud megjelenni.
A piaci sokk időben jól követhető. A gazdasági sajtóban számos helyen hathetes időablakról írnak, amely azt jelenti, hogy Európában nagyjából másfél hónap múlva valóban elfogyhat az üzemanyag. Ez nem riogatás, hanem különböző riasztási küszöbök és eltérő készletfedezeti számítások eredménye. Ami mindegyik figyelmeztetésben közös: Európa már nem hónapokban, hanem hetekben méri a pufferét. Az AP szerint a kerozin a légitársaságok legnagyobb költségtétele, a legfontosabb változó költség és nagyjából az összes kiadás 30 százalékát adja. Az ára pedig nagyjából megduplázódott a háború kezdete óta. Emiatt már most is veszteségessé válhatnak egyes útvonalak: a Guardian szerint a KLM 160 európai járatot racionalizál a következő hónapban a magas kerozinköltségek miatt, miközben hangsúlyozza, hogy ez még nem fizikai hiány. A légitársaságoknak most egyszerre két dologtól kell félniük: az ártól és a fizikai hiánytól.
Ugyanakkor számos lehetőség is megnyílik. A SAF teljes életciklusa során akár 90%-kal is csökkentheti a CO₂-kibocsátást a fosszilis üzemanyagokhoz képest - ez olyan eredmény, amelyet jelenleg egyetlen más, azonnal elérhető technológia sem kínál a légiközlekedésben. Emellett a SAF versenyelőnyt jelent azoknak a vállalatoknak, amelyek képesek előállítani és szállítani ezt az üzemanyagot. Nem kevésbé fontos szempont, hogy a hagyományos finomítókat fokozatosan át lehet alakítani bioüzemekké, így a meglévő infrastruktúra is hozzájárulhat az új, fenntartható gazdaság felépítéséhez.
Szabályozási keretek és célkitűzések
Az Európai Unió 2025-től bevezeti az új RefuelEU Aviation rendeletet. Ennek értelmében a kiválasztott repülőtereknek biztosítaniuk kell, hogy az összes üzemanyag legalább 2% bioösszetevőt tartalmazzon. A repülőterek kiválasztása az utasforgalom és a teherszállítás mértéke alapján történik. Csehországban ez a kötelezettség egyelőre csak a prágai Václav Havel repülőtérre vonatkozik. Ez egy fontos lépés, mert meghatározza a légi közlekedés fejlődésének irányát.
Az Európai Unió fenntartható repülési üzemanyag (SAF) célkitűzése 2050-re az, hogy az EU repülőterein forgalmazott repülőgép-üzemanyagok 70%-a fenntartható forrásból származzon. Ez a cél a RefuelEU Aviation rendelet része, amely fokozatosan növeli a kötelező SAF arányt:
| Év | Minimális SAF arány |
|---|---|
| 2025 | 2% |
| 2030 | 6% |
| 2035 | 20% |
| 2040 | 34% |
| 2045 | 42% |
| 2050 | 70% |
A politikai akarat is lassan mozdul. Az EU ReFuelEU Aviation szabályozása ugyan megadta az irányt, miszerint 2025-re minden európai járatnak legalább 2 százalékban SAF-ot kell használni, és 2050-re ez az arány 70 százalék lesz, de a konkrét intézkedések - mint a támogatások, adókedvezmények, kvóták - még hiányoznak ahhoz, hogy a piac önfenntartóvá váljon. Marina Efthymiou, a Dublini Egyetem légi közlekedési kutatója szerint csak masszív állami és ipari összefogással válhat az e-üzemanyag valódi alternatívává.
Iparági szereplők és együttműködések
A TotalEnergies jelenleg egy biofinomítót üzemeltet Európában. 2026-ban indít majd el egy következőt. Mindkettő Franciaország területén található, és egy korábbi olajfinomító átépítésével jött létre. Ez egyértelműen jelzi, hogy a hagyományos infrastruktúra is sikeresen átalakítható, megnyitva ezzel az utat a fenntartható energia új korszaka előtt.
Szintén Prágában került sor egy fontos mérföldkő elérésére. 2025 júliusában ugyanis a TotalEnergies először szállított le 35%-ban bioalapú SAF üzemanyagot. Ez a pillanat a cseh légi közlekedés új korszakának kezdetét jelenti. Bizonyítja, hogy a technológia készen áll, és hogy a cseh piac is képes befogadni az innovatív megoldásokat, amelyek elősegítik a közlekedés dekarbonizációját.
A SAF a TotalEnergies szélesebb körű multi-energy stratégiájának része - célunk, hogy 2050-re elérjük a karbonsemlegességet. Már több mint tíz éve gyártunk SAF-ot, kizárólag hulladékok és melléktermékek felhasználásával, a körforgásos gazdaság elvei szerint. Az üzemanyag minősége megfelel a szigorú nemzetközi előírásoknak (ASTM D7566). A JET A-1-gyel való keverést követően műszaki szempontból a szabványos üzemanyag kategóriájába tartozik (ASTM D1655). Termékeink ISCC-EU tanúsítvánnyal rendelkeznek, és világszerte elismertek.
A légiközlekedés jövőjét nem egy távoli cél határozza meg, hanem azok a fokozatos lépések, amelyek már ma is megvalósíthatók. A SAF nem mindenre kínál megoldást, de egy gyakorlati és azonnal alkalmazható eszköz, amely drámaian csökkenti a kibocsátásokat. Csehország az első SAF-szállítás révén azon országok közé került, ahol ez már valóság, nem puszta terv. A TotalEnergies készen áll arra, hogy partnerként támogassa a teljes folyamatot - a gyártástól a szállításon át, egészen a légitársaságokkal és repülőterekkel való együttműködésig.
A légitársaságok szerint a RefuelEU a mai állás szerint irreális cél, a magas árak és a szűkös kínálat miatt. Ez derült ki az A4E (Airlines for Europe) 2025-ös vezérigazgatói vitáján, ami a SAF ügyben nem nagyon volt vita. A jelenlegi SAF kínálat messze elmarad a szükségestől, és az árak három-ötször magasabbak a hagyományos kerozinnál. 2030-ra 30%-kal kevesebb SAF fog rendelkezésre állni, mint amennyi a célkitűzések teljesítéséhez kellene - mondta Luis Gallego (az IAG első embere és az A4E elnöke). Az európai légitársaságok versenyképességét veszélyeztetik a csak EU-s cégekre vonatkozó szigorúbb szabályok. A Green Deal-ből Clean Deal lett, most Lean Deal-re van szükségünk - húzta alá Carsten Spohr, a Lufthansa-csoport elnöke, aki kiszólt az olajiparnak és a repülőgépgyártóknak is, mondván az Airbus hidrogénes repülőgép-programjának csúszása és az olajcégek fosszilis fókusza a 2050-es net zero célokat is veszélyezteti. Benjamin Smith, az AF/KLM első embere és az A4E következő elnöke tompította ezeket a kiszólásokat, deklarálva, hogy az iparág elkötelezettsége a 2050-es net zero cél mellett változatlan. A vezetők a szabályozás felülvizsgálatát, rugalmasságát, illetve jelentős állami és uniós támogatást sürgetnek a SAF gyártás fellendítésére, például beruházási támogatások, kockázatmegosztó mechanizmusok, feedstock-hozzáférés és rugalmasabb kvóták formájában.
A repülés globális iparág. Teljesíteni célokat csak és kizárólag akkor lehet, ha a SAF mindenhol elérhető. Ehhez gyárak (SAF-finomító üzemek) felépítése, a gyártáshoz szükséges ellátási láncok és technológiák felépítése, valamint az infrastruktúra felépítése is szükséges, hiszen a fenntartható üzemanyagnak el kell jutnia a gyárakból a repterek tartályaiba. Ez olyan sok-sok milliárd dollárnyi beruházásigényt jelent, amit a legtöbb szakértő szerint önmagában a versenyszféra csak üzleti alapon nem tud finanszírozni.
A logisztikában utazó DSV stratégiai együttműködést kötött a Microsofttal, a United Airlinesszal és a Phillips 66-tal annak érdekében, hogy jelentősen bővüljön a fenntartható repülőgép-üzemanyag piaci felhasználása. A megállapodás keretében akár 11 millió gallon, azaz 41,6 millió liter fenntartható repülőgép-üzemanyag (SAF) állhat rendelkezésre, ami a hagyományos kerozinhoz képest mintegy 100 ezer tonnával csökkentheti az üvegházhatású gázok teljes életciklusra vetített kibocsátását. Az együttműködés célja, hogy a résztvevők közösen biztosítsanak megbízhatóbb és kiszámíthatóbb SAF-ellátást, valamint felgyorsítsák a fenntartható üzemanyagok elterjedését. A vállalatok tapasztalata szerint a kereslet, a szerződéses feltételek és az operatív megvalósítás összehangolása kulcsfontosságú ahhoz, hogy a fenntartható repülőgép-üzemanyag ne egyedi megoldás, hanem széles körben alkalmazható alternatíva legyen.
A megállapodás gyakorlati megvalósítása során a fenntartható üzemanyagot a United Airlines használja fel. A DSV és a Microsoft az úgynevezett „book and claim” elszámolási modellhez csatlakozik, amely lehetővé teszi, hogy a hitelesített kibocsátáscsökkentés elszámolása független legyen az üzemanyag tényleges felhasználási helyétől. Ez az eljárás átlátható módon teszi lehetővé a környezeti hatások nyomon követését, és támogatja a vállalatok karboncsökkentési törekvéseit. A megállapodás keretében felhasznált SAF várhatóan körülbelül 100 ezer tonnával mérsékli az üvegházhatású gázok kibocsátását, ami nagyjából egy teherszállító repülőgép teljes éves, napi egy járatra eső kibocsátásának felel meg.
A jó hír az, hogy a fejlődés már megkezdődött. Kísérleti üzemek működnek Németországban (Ineratec, Atmosfair), az Egyesült Államokban (Infinium, Twelve), és a befektetők száma folyamatosan nő. Légitársaságok - köztük a United Airlines, Lufthansa, British Airways - már leszerződtek hosszú távú SAF-beszerzésekre. Az e-üzemanyagok tehát nem a távoli jövő, hanem egy elkerülhetetlen út a karbonsemleges repülés felé. Ha a szabályozás, a technológiai fejlődés és a gazdasági ösztönzők összeérnek, nem is olyan sokára valóban repülhetünk olyan üzemanyaggal, amit a levegőből „főztek ki”.
tags: #repules #benzin #nelkul #technológiák