Vélemények a Renault Kangoo Benzines 5 Személyes Változatáról
A Renault Kangoo haszonjármű változata a legnépszerűbb áruszállító Európában, és az autó innen örökölte praktikusságát. Kivételesen tágas a belső tér, pedig a hosszúság csupán 399,5 centiméter. Az utastér térkínálata is jó. Elöl magas emberek számára is kényelmesen beállítható az ülés, hátul ugyanők jól elférnek saját maguk mögött. A fejtér más dimenziókban mozog, mint a személyautókban. Egy 190 centis utas fölött hátul mintegy 40 centis fejtér marad a középső hátsó ülésen.
A tesztelt változaton széria a két tolóajtó, amivel a Kangoo anno feladta a leckét az akkor még háromajtós konkurenciának. A tolóajtó könnyen mozog, sokat segít beszállásnál szűk parkolóhelyen. Belül igazán twingós az autó, tehát remek formatervezés, sok jó ötlet és hangulatos kárpit randevúzik egymással. A felhasznált anyagok olcsósága ebben a típusban sem zavaró. Az ülések kényelme megfelelő, hátul három személyre szabták az üléspadot és a támlát, ami ténylegesen ki is használható.
A Kangoo 4×4-ről tudni kell, hogy nem terepjárónak szánják. Könnyebb terepen korlátozások nélkül használható, összkerékhajtása automatikusan osztja el a nyomatékot a két tengely között. Ha kipörögnek az első kerekek, önműködően a hátsó tengelynek is nyomatékot juttat a kuplung. A hidraulikus tengelykapcsoló három programból választja ki a körülményeknek leginkább megfelelő nyomatékeloszlást a két tengely között.
A karosszéria megkapóan bumfordi, tökéletesen ráéreztek a tervezők, mivel vehetik le a lábukról a vásárlókat. A Kangoo is a megvalósult tanulmányautók közé tartozik, Pangea néven jelent meg a tanulmány még 1997-ben a Genfi Autókiállításon.
A négykerékhajtású Kangoo-ban a csomagtérbe került a pótkerék. A csomagtartó jobb oldalán álló ötödik kerék mellett alaphelyzetben 550 literes tér marad. Már ez is kitűnő, lehajtott ülésekkel pedig 2,5 (!) köbméteres a raktér. Ez körülbelül 25 százalékkal több a legtágasabb kombik maximális kapacitásánál.
Útmutató Renault Trafic vásárláshoz Németországban
A kormányzás közepes, nem túl könnyű és nem is kifejezetten pontos. A magas építésű Kangoo kanyarstabilitása nagyon megbízható. Nem mutatott terhelésváltási reakciókat, jóindulatából szándékos provokációra sem veszít. Igen jó az áttekinthetőség, jók a tükrök, a fordulókör nem zavaróan nagy. Városban nem zajos a motor, nagy sebességnél aztán megjön a hangja. Szerettük a magasba emelt vezetőülést, mert az üléshelyzet jó és a magasból könnyen átlátható a forgalom. Nem állítható a kormány, de helyzetét jól eltalálták.
Látványra igen vagány a Kangoo 4×4. A tesztautó színe jól állt a feláras könnyűfém keréktárcsákkal felszerelt kocsinak. A jól sikerült design mellett praktikus ütközésvédelemmel jeleskedik a karosszéria. Feláras a nagyon kényelmesen, a kormányról kezelhető rádió. Elöl motoros ablak van, alapáras az elindulás után automatikusan záró központi zár, az öt fejtámla, az elektromos tükörállítás. A klímaberendezés felára 250 000 forint, amiben a feláras pollenszűrő és a hővédő üveg is benne van . A biztonsági felszerelések között fontos a blokkolásgátló, a vészfék-asszisztens és a két légzsák.
Épített úton ritkán dönt az összkerékhajtás az elakadásról vagy a továbbhaladásról, de néha minden a plusz két hajtott keréken múlhat. Az összkerekes Kangoo-ban ez a biztonság 1,1 millió forintba kerül. Ennyi a felár a 95 lovas elsőkerék-hajtású Privilege változathoz képest. Ebben az erősített futóművön és a hajtáslánc alapos védelmén kívül természetesen az optikai kiegészítők is benne vannak. Ez az összeg túlzásnak tűnik, ha valaki nem használja ki az összkerékhajtás előnyeit.
Ami az autó lényege, az a fő hátrány, gondolhatná valaki a 4×4-es hajtásról: megdrágítja a Kangoo-t, nő a fogyasztás és elvesznek benne a lóerők. A Kangoo 4×4 árát nehéz mihez mérni, mert nincsenek közvetlen konkurensei. Sem a Doblo, sem a PSA Berlingo-Partner párosa nem kapható összkerékhajtással. A 4 299 000 forintos árral a Suzuki Ignis 4WD és az alap Suzuki Vitara után a Kangoo a legolcsóbb összkerékhajtású autó a kínálatban.
A tesztautó forgalmijában 70 helyett 55 kilowatt szerepelt teljesítményként. Véletlenül, de talán nem ok nélkül írták el. A motor ereje jelentős részben elveszik a hajtáslánc ellenállása és a 195 kilós súlytöbblet miatt. Ez jól modellezhető az elsőkerék-hajtású 75 lovas benzinessel összehasonlítva. A gyorsulási és végsebességi adatok gyakorlatilag megegyeznek. Ugyanez a helyzet az összkerekes 1.9 dCi és az 1.5 literes, első kerekein hajtott dCi gyorsulását és végsebességét összehasonlítva. A 95 lovas motort az üresen 1300 kilós autóban alacsony fordulatra hangolták. Legnagyobb teljesítményét már 5000-nél leadja, 6000 alatt van a leszabályozási fordulatszám. Városban elfogadható a gyorsulás, a nyomaték kis fordulaton is jelen van. A váltó átlagos, nem kell hozzá sok erő.
Symbioz: Captur és Arkana között
A fogyasztásnak sem használ az erőátvitel nagy ellenállása. Tesztünkön átlagosan 10,2 litert tankoltunk 100 kilométeren. Persze a 10,8 literes gyári városi fogyasztás tudatában nem vártunk alacsonyabb értéket, inkább a korlátozott menetteljesítmények keltettek csalódást. A megoldás a kiváló 1.9 dCi motor megvásárlása, amely sokkal kevesebbet fogyaszt, jól húz és terepre is alkalmasabb.
Felhasználói tapasztalatok
A családunkban édesapám nagy Renault "fan", neki már 2001 óta van meg a kis Renault Kangoo-ja (első generációs). Második autóként keresgélt, de végül hogy hű legyen a márkához egy második generációs Renault Kangoo-nál kötött ki. Elvárások nagyon nem voltak, inkább a kényelem és az esztétika játszott nagy szerepet. Mint kiderült egy ismerősé volt, ő adta le a kereskedésbe (beszámolták egy új autóba), így az autó előéletélőről garancia volt :) Mivel Apukám egy 1.9 D (65LE) autót vezet(ett), és hosszú évekig Diesel autói voltak, így a benzines neki is szokatlan volt. Tehát az autóvásárlás után kerültem a képbe, mint friss jogosítványos vezető :) A családi autót én kezdtem el használni, és egyben tesztelni. Az elején még csak városi közlekedésre használtam és élveztem hogy egyik pontból el tudok jutni a másikba, aztán ahogy telt az idő egyre jobban kezdtem próbálgatni és próbára tenni az autó képességeit. Először a fordulatszámmérő nem játszott nagy szerepet a közlekedésben, aztán később kezdtem el rá figyelni amikor nagyobb távokat tettem meg és országútra is kimerészkedtem.
Nem hajtottam az autót, mindig 3000-es fordulatnál elváltottam. A fordulat egy dolog, viszont a hang szerintem hosszú távon elég zavaró, legalábbis engem nagyon zavart hosszútávon hogy szinte csak kiabálva lehet társalogni az autóban a hatalmas motorhang miatt. Szó mi szó, tényleg nagyon kényelmes, hatalmas hely van hátul az utasoknak, a csomagoknak, és szerintem még Michale Jordan is kényelmesen elücsörögne hátul anélkül hogy a nyakát be kéne húznia :))), viszont ha az autó tele van (5fő + a csomagok), akkor tényleg vége a világnak.
Viszont a váltóval annyira nem vagyok megelégedve... az 1-es fokozat tényleg csak jelképes, megmozdításra szolgál... 20-30-as tempónál már fülszaggatü hangja van a motornak, így ha valaki kivág valaki elé egy kereszteződésben, elég hamar be kell raknia 2-esbe, ha nem akarja hogy szétessen a motor :(. Viszont ha az 1-est kipörgeti az ember, akkor 2-es sebességtől már elég szépen kezd megindulni az autó, egészen addíg amíg az ember be nem vált 5.-be, mert akkor ott megszűnik minden erő... az 5. fokozat, már csak olyan szintentartásnak van, ott se előre se hátra nem megy már az autó...
Viszont még ami zavaró, hogy nem igazán szereti városban az autó ha visszavált az ember 1-es-be hatalmasat üt a motorfék és egyből elkezd rángatni az autó ha az ember egy kicsit visszalép a gázról. Fogyasztása elég tűrhető az adottságaihoz képest. Nálam stabil 7 litert fogyasztott ősszel - télen, nyáron klímával sem haladta meg a 7,5 literes fogyasztást.
Renault Scenic biztonsági öv beállítási útmutató
Renault Kangoo Van: az egyik legötletesebb a piacon
Elektromos változat
Akárcsak a tavaly tesztelt dízel változat, az elektromos Renault Kangoo is a magasabb felszereltségi csomaggal, de azon felül viszonylag alacsonyan extrázva járt nálunk, így fogjuk rá, hogy reális képet kaphattunk a modellről. Személy szerint vártam ezt az autót, mert gázolajjal és 75 lóerővel félelmetesen takarékos volt, és összességében kellemes emléket hagyott maga után, így nem ijedtem meg attól sem, amikor megláttam, hogy az akkucsomag kapacitása mindösszesen 45 kilowattóra.
Mert mérhető praktikum terén nem egy eVito, az már biztos, tekintve a Kangoo 4,5 métert sem elérő teljes hosszát, amiért 1,9 méter feletti szélessége és 1,9 métert közelítő magassága kárpótol. Így hiába rövidebb egyes konkurenseinél, összességében kijön a matek, csak épp a hosszú tárgyak elhelyezésénél ütközhet ki, hogy más arányokkal hozza a megszokott méretet. Továbbá ez az autó nem a "kis méretű", hanem az egyetlen verzió, jelenleg a Kangoo legfrissebb generációjából ugyanis nem létezik Maxi.
Bent ugyanazokat a részleteket tudom kiemelni, mint a dízel változat esetében: korrekt a modern Renault-dizájn adaptációja, haszonjárműves szemmel gyors és szép a 8 colos, természetesen feláras infotainment, és a kényelem terén is érezni a potenciált. Nem vészesek viszont ezek az extraárak, így alig néhány százezer forintból szabhatjuk magunkra (vagy a cég alkalmazottaira) az amúgy igen csinos és kreatív belteret. Mert tagadhatatlan, hogy mindent kemény műanyagból öntöttek benne, ám az is igaz, hogy a különböző kapcsolók és funkciók dizájnját és anyagait is ehhez igazították, így végül egész otthonos a beltér. Továbbra sem szerettem viszont a kemény műanyagból öntött könyöklőt, felette viszont remek extra volt a hátsó kameratükör és a tolatókamera: Még úgy is segítséget jelentenek, hogy akad gyakorlatom a középső tükör nélküli tolatásban, hát még milyen jól jöhet azoknak, akik nincsenek hozzászokva a furgonokhoz ezen a téren.
Hátul az alapesetben 3,3 köbméteres rakteret fenntartásokkal kell kezelni, pontosan ugyanakkora, mint a belsőégésű motoros változatokban, így a probléma is azonos. Mint ahogy az már a külső méreteknél is említésre került, a Kangoo rövid, de széles, így adja ezt a térfogatot. Éppen ezért 2 méteres tárgyakkal már próbálkozni sem érdemes, csak ha a teljes raktéren keresztül, valami furcsa szögben is be tudjuk rakni őket. Erre kínál megoldást 100 ezer forintért a szállítás csomaghoz járó rácsozott, nyitható válaszfal és az összecsukható utasülés: így a Kangoo egyszemélyessé, ám a raktér 3 métert is meghaladó csövek befogadására is képessé válik, a teljes kapacitás pedig 3,9 köbméterre nő.
Ez igazán nagyot a "szezám tárulj" névre keresztelt tolóajtóval üt, ahol B-oszlop nélkül egybenyitható a jobb első ajtó és a tolóajtó, ezzel 1,4 méter feletti szélességű nyílást kapunk oldalra is. Hajtás terén az elvártat hozza, amit nem érdemes vakon elítélni, ez nem egy negatív kijelentés, hanem a lehető legpozitívabb. Elfogadom ugyanis, ha valakinek nem tetszik a villanymotor viselkedése egy személyautóban, ízlés kérdése, hogy milyen vezetési élményt kedvel valaki a hétköznapokban. Egy haszonjárműnél viszont más a helyzet, itt mindig és minden téren előnyt jelent a rengeteg, bármikor rendelkezésre álló nyomaték, illetve a kézi váltót hiányolni is abszurdum egy városi terítőautóban.
A 120 lóerős, 245 newtonméteres nyomatékkal szolgáló, első kerekeket tekerő motor tehát teljesen a helyén van, az aggasztó pont a mindösszesen 45 kWh kapacitású akkucsomag lehet. Mert bár mindösszesen 150 kilométert kell kibírnia egy városi terítőautónak egy töltéssel, hogy lehozza a munkanapot, ezt a legmostohább körülmények között is tudnia kell. Fűtve, klímázva, rogyásig pakolva, és az alkalmazottak takarékossággal aligha törődő jobb lába alatt. A kis akkucsomag ellenére viszont 300 kilométeres a WLTP szerinti hatótáv, ami igencsak hihetetlennek hangzik. Aztán kiderül, hogy szigorúan városban, illetve a villanyautóknak kedvező időjárás esetén minden gond nélkül meg lehet közelíteni ezt az adatot.
A vezetési élménye megpakolva is korrekt marad: a kormányzás és a futómű is személyautós, cipeljen bármennyi extra tömeget a saját 1,6 tonnáján felül. Üresen érződik rajta, hogy alacsonyabbra került a tömegközéppont a raktérpadlóba épített akkucsomag miatt, ám annyira még nem nehéz a Kangoo, hogy ez bármilyen okból problémát jelentsen.
Ha beleülsz, mész vele, használod, feszegeted a határait, akkor te is erre fogsz rájönni, nagyon elfogultnak kell ugyanis lenni, hogy ne lássuk meg az előnyeit az egyébként is korrekt dízelhez, vagy a konkurenciához képest. Ha nem is folyamatosan tolja az arcodba az előnyeit, akkor is rendszeresen ráébreszt majd erre, mikor mondjuk személyautósan kényelmes reakcióval rugózza ki a kátyúkat, vagy épp amikor egy másik járműbe átülve tűnik fel a tökéletesen elegendő, egyenletes nyomatékának hiánya.
Az pedig már egyenesen kiakasztó, hogy egy köznapi, háromfázisú AC töltőoszlopon (amelyből jelenleg még ingyenest is találni az ország minden nagyobb városában) felárért akár 22 kilowattal is tud tölteni, így 3 órán belül telítődik a kategóriában szokásos 7,4 kW vagy 11 kW 5-10 órás legjobb időeredményeivel szemben.
De nem kizárólag cukormáz és rágógumi-pop az élet az elektromos Kangooval, bizony nem szabad elfelejteni, hogy vannak olyan problémái, ami miatt egyes felhasználási módokra teljesen alkalmatlanná válik. Ha figyelmesen olvastad a korábbiakat, akkor sejtheted a feketelevest: ez egy városi terítőautó, és mint olyan, annak tökéletes is. Még országúton is megállja a helyét, hiszen akár 250 kilométerre is képes a 90-es táblák világában, ám ha átléped vele a 110-es "álomhatárt", akkor bizony nem csak a korábban látott 13 és 17 kWh/100km között mozgó átlagfogyasztástól köszönhetsz el, hanem magától a 30 kWh-ig számláló pillanatnyi fogyasztásmérőtől is, az ugyanis folyamatosan "kiakadva" köszön majd vissza rád autópályatempónál a központi kijelzőről.
Amikor Budapesten, az M0 körgyűrű legtávolabbi pontjáról indulva 60 százaléknál 165 kilométert írt, akkor két részleges töltéssel tudtam a leggyorsabban megoldani, hogy Pécsre érjek vele. A végig az autópályán haladva 283, Véménd felé a szerpentinen levágva viszont csak 271 kilométeres utat egy dunaújvárosi és egy szekszárdi pihenővel abszolváltam. Ha ragaszkodom a végsebességet jelentő 130-hoz és az autópálya kényelméhez, akkor 100 százalékról indulva egy teljes töltéssel félúton sem biztos, hogy kivitelezhető lett volna a mutatvány.
A másik jogos problémája a legtöbbeknek itthon az ára lesz: még az akkor nettó 6,85 millióról induló, korrektül felszerelt, de alap-dízel változat tesztjében is (most nettó 8,18 millió) azzal poénkodtam, hogy ezt a kisember csak Nyugat-Európában engedheti meg magának, mit szóljak akkor a villanyváltozat nettó 12,8 milliós alapárához? És az még közel sem ez a konkrét tesztautó, mert ez nettó 13,4 millióról indul, az extrákkal növelt ára pedig szerény számításaim szerint nettó 15,44 millió, ami egyébként bruttó 19,6 millióra jön ki, és higgyétek el, lenne még mit kérni bele, ha egy igazán jó autót szeretnénk, bár az is igaz, hogy a legtöbb flottakezelő még ennyi extrát sem fog kérni a munkásoknak. Egyáltalán nem egyedi jelenség viszont a borsos ár, hiszen minden konkurense is pont ugyanilyen drága. Hogy megtérül-e a felár, az itt is a várható futásteljesítménytől függ, hiszen az olajcserék költségét kivéve a képletből, illetve a gázolajhoz képest továbbra is filléres villanyfogyasztással van esélye, hogy néhány év alatt behozza a különbözetet.