A Toyota Prius és az Euro környezetvédelmi besorolás
A világ vezető autógyártója, a modelljeinek környezetbarát hybrid meghajtásáról, autóinak megbízhatóságáról és biztonságos voltáról ismert Toyota a passzív biztonság mellett kiemelt hangsúlyt helyez az aktív biztonsági rendszerekre és vezetőtámogató technológiákra. Ez utóbbiakat egyre szélesebb körben honosítja meg kínálatában a számos modelljéhez már alapfelszereltségként járó ‘Toyota Safety Sense’ csomag révén.
„A Toyota számára elsődleges fontosságú a felhasználók biztonsága, ezért a világ vezető, egyben leginnovatívabb autógyártójaként kiemelt területnek tekinti az autókban helyet kapó passzív biztonsági rendszerek (gyűrődési zóna, ultramagas szilárdságú biztonsági utascella, biztonsági övek, légzsákok, biztonsági kormánymű, stb.) és az aktív biztonsági rendszerek és vezetéstámogató technológiák (gyalogosfelismerő funkcióval kiegészített ütközés előtti biztonsági rendszer, sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, adaptív sebességtartó automatika, útjelzőtábla felismerés, autmatikus távfény, stb.) folyamatos fejlesztését."
A Toyota Prius és az Euro NCAP eredmények
Ez a technológiai csomag fontos szerepet játszott abban, hogy a Prius kiváló teljesítményt nyújtott az Euro NCAP tesztjein. Ugyanez a technológiai csomag található a nemrégiben bemutatott kategóriateremtő Toyota C-HR modellben és a Toyota egyre több más modelljében is, összhangban a vállalat azon filozófiájával, hogy ügyfelei lehető legszélesebb köre számára tegye elérhetővé tenni a legmagasabb fokú biztonságot.
Az Euro NCAP minden évben közzétesz egy listát azokról az autókról, amelyek a legjobban teljesítettek az egyes kategóriákban. Az új Toyota Prius maximális, ötcsillagos eredménnyel zárta az Euro NCAP független szervezet biztonsági vizsgálatát. A második és harmadik generációs modellek szintén öt csillagot értek el a maguk idejében, így a Prius hagyományosan a kategória egyik legbiztonságosabb tagjának számít. Az új Prius kiváló 92 százalékos eredményt ért el a felnőtt utasvédelmi vizsgálatokon. Jelentésében az Euro NCAP külön elismerésben részesítette a Priust, amiért az adható legmagasabb pontszámot érte el az oldalirányú ütköztetés vizsgapontban, ahol minden kritikus testrész védelme jónak bizonyult. Ugyancsak maximális pontszámmal zárult az autonóm vészfékezési rendszer működésének vizsgálata.
Az ütközés előtti biztonsági rendszer annak az aktív biztonsági funkciókat tartalmazó Toyota Safety Sense rendszernek az eleme, amely olyan további szolgáltatásokat is tartalmaz, mint a minden sebességtartományban üzemelő, aktív sebességtartó automata, a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer aktív kormányvezérléssel, az automatikus távolságifény-vezérlés, vagy a jelzőtábla-felismerő rendszer, amelyek egytől egyig az alapfelszereltség részét képezik az új Prius minden kivitelén.
A Prius gyújtógyertyáinak fontossága
Környezetvédelmi besorolások az Európai Unióban és Magyarországon
Az Európai Unióban, így Magyarországon is, minden autót besorolnak a motor károsanyag-kibocsátása alapján egy környezetvédelmi kategóriába. Az 1980-as évek második felében az Európai Unió jogelődjében, az úgynevezett Európai Gazdasági Közösségben is központi témává vált, hogy a gépjárművek károsanyag-kibocsátását valamilyen módon kategóriákba sorolják. Ugyanis már ekkortájt rájöttek a környezetvédők és a politikusok is, hogy az autók által kibocsátott szénmonoxid nemcsak az emberre, hanem a környezet számára is rendkívül káros. Így született meg az a döntés, hogy a forgalomba állított kocsiknak meg kell szabni károsanyag-kibocsátási határértékeket, és eszerint osztályokba kell kategorizálni őket.
A magyar jogban ez 0-tól 16-ig tartó osztályozást jelent, míg az Euro-normáknál 1 és 6 közötti számokkal találkozhatunk, hogy kicsit se legyen egyszerű a dolgunk. Az Euro-normák esetében a 6 a legmodernebb, tehát a legjobb kibocsátással rendelkező autókat jelzi, Euro 7-es besorolással pedig valamikor 2018 környékén találkozhatunk majd először, természetesen még jobb kibocsátási értékekkel.
Az Európai Unió által meghatározott normák, ahogy az idő halad előre, egyre szigorúbbak lesznek, tehát minél nagyobb a szám, annál jobb a gépjármű károsanyag-kibocsátása, és annál szigorúbb előírásoknak kell megfelelnie. A széndioxid-kibocsátás mellett nagy figyelmet szentelnek a szén-monoxid, a szénhidrogének, valamint a szálló porok határértékeinek megállapítására.
Az Euro normák fejlődése
Az Euro 1 szabvány az 1992-ben forgalomba állított autókra vonatkozik, ekkor kötötték ki először, hogy legalább szabályozatlan vagy oxidációs katalizátorral kell ellátni a gépjárművet. Az 1996 utáni autóknak az Euro 2-es normának kellett megfelelniük, ez a gyakorlatban azt jelentette, hogy három utas lambda szondával ellátott katalizátorral kellett felszerelni a járművet. Ezt az Euro 3-nál két darab lambda szondára növelték, éppen 2000-et írunk, amikor az első ilyen autók kifutnak a gyártósorról. Egyébként, ha valakinek új lenne a kifejezés, a lambda szonda szabályozza a gépkocsi üzemanyag-ellátását, és a kipufogógázban lévő oxigén mennyiségét méri, melynek segítségével optimalizálni lehet a katalizátor szűrőképességét. Az Euro 3-mas norma esetében a két lambda szonda azt jelenti, hogy az egyik a katalizátor előtt, a másik a katalizátor után kap helyet.
2005 januárjában már meg is érkezett az újabb szabvány, amely fontos változásokat hozott, hiszen ez szabta meg az 1 g/km-es széndioxid-kibocsátási határértéket (a dízeleknél 0,5 g/km), amely a mai napig érvényben van. Összehasonlításképp: ez a határérték 1992-ben 2,72 gramm volt, tehát a laikus számára is érzékelhető a különbség, valamint a fejlődés mértéke. A 2009 szeptemberétől érvényben lévő Euro 5-ös és a 2014 szeptemberétől érvényes Euro 6-os kategóriáknál természetesen további szigorításokkal tették a kibocsátási értékeket ember- és környezetbarátabbá, de a 0,5 g/km és az 1 g/km-es értékeken itt már nem változtattak. Ezeknél az autóknál már olyan tiszta levegő jön ki, legalábbis a két évtizeddel ezelőttiekhez képest, hogy nem kell annyira félnünk, hogy bárkinek az egészségét maradandóan károsítanák.
A Toyota Prius 1.5 akkumulátorának részletei
Környezetvédelmi osztályok Magyarországon
Az alábbi táblázat összefoglalja a magyar környezetvédelmi osztályokat és azok Euro norma szerinti megfelelőit vagy műszaki jellemzőit:
| Magyar Környezetvédelmi Osztály | Leírás / Euro Norma |
|---|---|
| 0 | Katalizátor nélküli Otto-motoros járművek |
| 1 | Katalizátoros, de nem szabályozott keverékképzésű Otto-motoros autók |
| 2 | Katalizátoros, szabályozott keverékképzésű Otto-motoros autók |
| 3 | Dízel Euro 1-es autók |
| 4 | Euro 2-es benzines és dízel autók |
| 5 | Gázüzemű, elektromos meghajtású, valamint hibrid kocsik (4 alkategória) |
| 6-8 | Euro 3-mas típusoktól függően |
| 9-11 | Euro 4-es típusoktól függően |
| 12 | Viszonylag új (Euro 5-ös) |
| 13 | OBD-rendszerrel ellátott dízel járművek |
| 14 | Euro 5-ös károsanyag-kibocsátás |
| 15-16 | Jelenleg legmodernebb, Euro 6-os autók |
A cégautóadó és a környezetvédelmi besorolás paradoxonai
Azonban, ha valami objektíven nézve igazságtalan, azt kötelességünknek tekintjük megírni. Ezúttal egy olyan - természetesen autókkal kapcsolatos - adót elemzünk ki, amit már hosszú évek óta alkalmaznak jelen formájában, és sajnos úgy tűnik, hogy eddig még senki nem gondolkodott el azon a törvényhozói oldalról, hogy (minimum etikailag) hibás a rendszer. A céges autókat használó vállalkozókat és vállalatokat terhelő cégautóadóról van szó, ami kicsit sem jelentéktelen hazánkban: például az újautópiac jelentős hányadát érinti, ugyanis mind a mai napig a cégek tekinthetők az újautó-eladások húzómotorjának.
Negatív szemlélet helyett álljunk pozitívan az esethez és induljunk ki abból, hogy a cégautóadó jogalkotóit a jóindulat és az objektív szemlélet vezérelte, amikor évekkel ezelőtt meghatározták a teljesítményalapú, továbbá környezetvédelmi osztály alapú sávos adónem felépítését, valamint az adóterhek mértékét. Az alapgondolat helyes, a súlyozás helytelen. Az már más kérdés, hogy a rendszer ezen részének felépítése nem megfelelően átgondolt.
Az alapokra visszakanyarodva, nagyjából az is rendben van, hogy minél rosszabb egy gépjármű környezetvédelmi besorolása, a gyakorlatban tehát minél öregebb az adott gépjármű, annál magasabb cégautóadó terheli, szintén környezetterhelési okokból. Utóbbi aspektus a dolgokba kicsit jobban belegondolva azért már sántíthat: túlzásnak érezzük ennyire magas, akár két-háromszoros adószorzóval büntetni a régebbi autókat, ezzel belekényszerítve esetleg szerényebb anyagi háttérrel rendelkező cégeket, illetve kisebb cégek tulajdonosait abba, hogy lecseréljék idősebb, de jól szolgáló cégautóikat pusztán az aránytalanul magas cégautóadó okán; mert bizony könnyen megtörténhet, hogy néhány év alatt befizetik cégautóadó formájában egy-egy régebbi gépjármű piaci értékét. És nem kell ám feltétlenül nagyon szennyező autókra gondolni.
A jelenlegi rendszer hibái
A fő probléma: a szuperautókra akár zéró is lehet a cégautóadó, miközben a szerényebb autókra fizetni kell, mint a katonatiszt. Elmondjuk, hogy miként valósulhat meg az az elképzelhetetlennek tűnő, de mégis elképzelhető (igaz, extrém) eset, hogy egy több százmilliós szuperautóra valójában nulla a cégautóadó. Ha egy 1,5 literes Honda Civicet cégautónak használunk, évi kb. 220 ezer forintnyi cégautóadót kell fizetnünk (és kb. 45 ezer forintot az önkormányzatnak).
Még valami következik a ‘kétszeres adózás’ kizárásának feltételéből: 120 kW, vagyis 163 lóerő felett (766 kW-ig, tehát 1042 lóerőig) a gépjármű értékétől és/vagy teljesítményétől függetlenül ugyanannyi, évente 264 ezer forint az önkormányzatnak fizetendő gépjárműadó és a cégautóadó összege, csupán az változik, hogy ez az összeg milyen arányban oszlik el az önkormányzat és az adóhatóság között.
Meg tudná hát nekünk magyarázni bármely illetékes, hogy egy (163 lóerőnél erősebb) 6-8 millió forint értékű, kifejezetten takarékos 'polgári' autóra miért kell annyi adót (sőt, kevesebb cégautóadót) fizetni, mint egy 600+ lóerős, 50+ milliós, papíron bármennyire is hatékony, valójában komoly környezetterhelésű és maga után jelentős ökológiai lábnyomot hagyó luxusjárgányra? Autómániásként én is rajongok a nagyon gyors, nagyon erős négykerekűekért, de nem gondolnám, hogy azonos adóterhet kellene kiszabni rájuk, mint egy 'méltányolható, polgári' átlagautóra...
Sajnos évek óta hibás, pontosabban fogalmazva igazságtalan a cégautók adóztatási rendszere hazánkban, ugyanis (az önkormányzatoknak fizetendő gépjárműadót levonva) minél magasabb egy cégautó teljesítménye, annál kisebb rá a cégautóadó mértéke, sőt, extrém esetben a legdrágább szuperautók akár mentesülhetnek is a cégautóadó megfizetése alól, miközben egy 120 kW feletti motorteljesítményű, kb. 6-7 milliós kompakt új autóra évente 200+ ezer forintot kell kifizetni… mi ez, ha nem nonszensz?! Egy rendkívül tiszta üzemű és alacsony étvágyú Skyactiv-X motoros Mazda3-ra pontosan annyi adót (sőt, több cégautóadót) kell fizetni, mint egy méregdrága, sokszáz lóerős sportkocsira... miért???
Javaslatok a cégautóadó reformjára
Márpedig lehetne értelmes megoldást találni - kettőt is mondunk. Az adott témától függetlenül azt vallom, hogy kritikát csak megoldási javaslattal együtt sportszerű megfogalmazni, így ez esetben is így állok a problémához, halkan hozzátéve, hogy azért nem kell Nobel-díjas matematikusnak lenni egy igazságosabb, nem támadható megoldás kifundálásához.
Kérdezem én: miért nem lehet a cégautóadó is ugyanúgy egyenes arányosan teljesítményalapú (tehát kW-onként ‘x’ forint) és a mostani rendszerhez hasonlóan a környezetvédelmi besorolással (lehetőleg az Euro 1-6 normákat követve) súlyozott, hozzátéve, hogy a súlyozásnak a jelenleginél kevésbé kellene agresszívnek lennie? Amennyiben a cégautóadó mértéke az önkormányzatoknak fizetendő gépjárműadónál minden esetben magasabb lenne, úgy az a szarkasztikus szituáció sem valósulhatna meg, hogy egy 1000 lóerő feletti szuperautó teljesen mentesüljön a cégautóadó alól... (így nem mondhatná senki azt sem, hogy ilyen szituáció csak nálunk fordulhat elő)
Vegyük elő újra az előbbi extrém példát, ahol egyensúlyba került a cégautóadó és a gépjárműadó, kinullázva ezzel előbbit: ha abból indulunk ki, hogy a teljesítményadó továbbra is 345 forint/kW, a cégautóadó pedig ennek mondjuk a négyszerese (így kerülnének épeszű teljesítményszint esetén kb. egyensúlyba a jelenlegi rendszerrel a számok), a fiktív 766 kW-os motorteljesítmény esetén a cégautóadó évi 1.057.080 forint, míg az önkormányzatnak fizetendő adó továbbra is évi 264.270 forint lenne, így (azonos tulajdonos és üzembentartó esetén) a jelenlegi 0 forint helyett 792.810 forintra rúgna a fizetendő cégautóadó mértéke. Vajon nem lenne így a jelenlegihez képest teljesen más, jóval pozitívabb üzenete a rendszernek?
Ugyanezt egy átlagos, 130 lóerő (96 kW) teljesítményű autóval szemléltetve a cégautó mértéke 96x345x4, tehát évente 132.480 forint lenne, miközben a jelenlegi táblázat szerint egy ilyen gépjárműre évente 132.000 forint a fizetendő cégautóadó. Egy 100 lóerős (74 kW) példára vetítve a cégautóadó 102.120 forintra jönne ki (most 105.600 forint). Ezért írtam, hogy a gépjárműadó négyszerese kb. egyensúlyt képezne átlagos teljesítményű cégautók esetében a jelenlegi és az általam javasolt, nem mellesleg a jelenleginél jóval igazságosabb rendszer között. Véletlenül sem szeretnék pénzt kivenni az államkasszából, ezért a jelenlegi, havi 7.700 forintos cégautóadó alsó határt akár meg is lehetne akár tartani, ami azt jelentené, hogy kb. 90 lóerőig ez az összeg lenne az átalánydíj.
Egy Euro 6d normájú, tehát tiszta és madárétvágyú 190 lóerős középkategóriás (dízel)autóra is irreálisan soknak érezzük a havi 22 ezer forintos cégautóadót - nem lenne nehéz igazságot tenni a rendszerben. Alternatív megoldásként, alapos átdolgozást követően működőképes lehetne az aktuális táblázatos rendszer is, de több teljesítménykategória kellene: 120 kW-ig (163 lóerőig) reális a cégautóadó, de minimum szükség lenne egy kb. 120-150 kW (163-tól kb. 200 lóerő) és egy kb. 150-190 kW (kb. 200-260 lóerő) közötti kategóriára; a jelenleg érvényben lévő 120 kW feletti ‘duplázást’, magyarul a havi 22 ezer forintot inkább csak kb. 250 lóerőtől érezzük politikailag korrektnek. De létre lehetne hozni egy kb. 320 lóerő feletti kategóriát pl. havi 33 ezer forintos, sőt, egy kb. 400 lóerő felettit is pl. havi 44 ezer forintos adóteherrel.
Gyakorlati tanácsok a környezetvédelmi besoroláshoz
Az Euro-normák azonban az elmúlt években legtöbbször nem környezetvédelmi kerekasztal-beszélgetéseken kerültek elő, hanem a használtautó vásárlásán gondolkozók társalgásai során. Láthatjuk tehát, hogy több szempontból is érdemes jobb határértékekkel rendelkező autókat venni: egyrészt ugyanis egy jobb helyet teremthetünk a jövő generációi számára, másrészt a pénztárca is kevésbé bánja, ha autóvásárlásnál kicsit odafigyelünk ezekre az értékekre. És bár az újabb általában drágábbat is jelent, akinek ezek a szempontok fontosak, az mérlegelni fog, hiszen akár egy szmogriadó esetén is előfordulhat, hogy bizonyos Euro-szintek alatti kocsikat átmenetileg kivonnak a forgalomból, így pedig ez a veszély is könnyen kikerülhető.
Ráadásul az sem könnyíti a dolgot, hogy sok hirdetésben rosszul adják meg az autók környezetvédelmi kategóriáját. Már az autókeresés kezdetén is érdemes tudni, hogyan működik a környezetvédelmi besorolás. Ezután kiállítanak nekünk egy úgynevezett „Jármű Műszaki Adatlapot”, és ezen az adatlap V.9-es rubrikájában található a környezetvédelmi osztály. Ez az a pont, ahol a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) az alvázszám alapján próbálja beazonosítani a gépjármű gyártási évét. Azért „próbálja”, mert nem mindig ugyanarra az eredményre jutnak, mint ami az autó külföldi dokumentumaiban szerepel.
Fontos tudni, hogy Németországban sok autóban utólagos DPF-et (dízel részecskeszűrőt) szereltek be, hogy például Euro3 helyett Euro4-es kategóriába kerüljön, és behajthasson a belvárosba. Például praxisunkban előfordult, hogy egy 2 éves Mitsubishi Pajero Németországban Euro VI besorolást kapott. Az ellenőrzés során kiderült, hogy az autót Dubajban helyezték először forgalomba, ahol környezetvédelmi szabályozás sajnos nincsen, így a valós besorolása Euro I volt, és a regisztrációs adó 3,2 millió forint lett volna. Németországban sok nagyvárosban behajtási korlátozások vannak: csak EURO4 vagy annál jobb besorolású autó hajthat be. Az EURO4-től felfelé minden autó „zöld behajtási engedélyt” kap, így az eladó számára mindegy, hogy EURO4, 5 vagy 6. Magyarországon viszont nem mindegy: EURO5-re alacsonyabb a regisztrációs adó, mint EURO4-re. Az akkori D4-es norma a későbbi EU szabályozás után a mai Euro3-nak felel meg. Győződj meg róla, hogy az autó gyárilag vagy utólagosan rendelkezik dízel részecskeszűrővel.