Peugeot 607 Automata Váltó Típusok: Áttekintés és Tudnivalók
A Peugeot 607 egy full-size limuzin, amely nemcsak lenyűgöző méreteivel, hanem az utasok számára biztosított extra kényelemmel is kitűnik. A nagy méretű belső tér öt fő számára kínál kényelmes utazást, míg a csomagtartó kapacitása bőséges helyet biztosít akár nagyobb utazások csomagjai számára is.
A Peugeot 607 Automata Váltóinak Jellemzői
A Peugeot 607 FULL HDI Automata felszereltsége a legmodernebb technológiákat kínálja. Az automata klímaberendezés, a bőrülések, a prémium audio rendszer és a navigációs eszközök mind hozzájárulnak ahhoz, hogy az autózás ne csak egy szükséges tevékenység, hanem valódi élmény legyen. A Peugeot 607 HDI dízelmotorja egyaránt ötvözi a dinamikus teljesítményt és az alacsony fogyasztást, amely különösen fontos szempont a hosszabb távú bérlők számára. Az automata sebességváltó sima és zökkenőmentes váltásokat biztosít, így a városi közlekedés és az autópályán való vezetés egyaránt pihentető élmény.
Minden autó összetett mechanizmus, amelyben a váltó pótolhatatlan szerepet játszik. Ez az alkatrész továbbítja a motor teljesítményét a kerekek felé, és az adott vezetési körülményekhez igazítja a fordulatszámot. Váltó nélkül a motor nem működne hatékonyan, a vezetés kényelmetlen lenne, és a fogyasztás jelentősen megnőne.
A váltó olyan berendezés, amely lehetővé teszi a áttétel változtatását a motor és a hajtott kerekek között. A mechanikus váltó, más néven kézi váltó, klasszikus megoldás, amelyet a legtöbb sofőr ismer. Az automata váltó tehermentesíti a sofőrt azáltal, hogy önállóan választja a megfelelő sebességfokozatot.
A 2,7 literes, két változó geometriájú turbóval ellátott motor (nem átalják más nagymacskákban is próbára tenni) a Ford és a PSA közös gyermeke. A V6 HDI FAP nevű motor 204 lóerőt teljesít, legnagyobb nyomatéka 440 Nm 1900-as percenkénti főtengelyfordulat mellett - és részecskeszűrőjével az Euro-IV normáit is teljesíti. A motorhoz a japán Aisin hatsebességes váltóját kapcsolták, az autó 9,3 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből száz km/h-ra (1723 kg!), végsebessége 230 kilométer óránként.
Automataváltó hibái
Azonban a 607-es kapcsán felmerült egy probléma: "két és fél másodpercet kell várni az álló helyzetből való elinduláshoz padlógázzal, ilyen lassan induló váltót életemben nem láttam". Több hasonló motorral és automata váltóval szerelt konkurens modell is kipróbáltam.
Fontos megjegyezni, hogy az autómata váltó vészüzembe kapcsolása alapvetően a váltó védelmét szolgálja. A vészüzembe kapcsolást az esetleges meghibásodáson kívül, más külső tényezők is előidézhetik.
Váltótípusok Összehasonlítása
A folyamatos fejlesztéseknek köszönhető az elmúlt évek Tip-, Multi- és Steptronic, CVT és Selespeed kavalkádja. A hagyományos automata szerkezetek Achilles-sarka a kuplungot helyettesítő, roppant elmés és legalább annyira bonyolult kialakítású nyomatékváltó. Ebben a közös tengelyen egymás körül forgó, különlegesen barázdált tárcsák folyadékot mozgatnak, bizonyos teljesítményveszteséggel mindenképp számolni kell.
Így nem meglepő hogy az utóbbi években egyre több autóban jelent meg ötsebességes automata váltó, sőt az új 7-es BMW-ben a világon elsőként már a ZF hatsebességese dolgozik (azóta a Mercikben a 7G Tronic is elavul lassan). Kézi üzemmóddal kiegészített automata váltóval a Porsche jelentkezett 1990-ben, Tiptronic néven. A ZF szerkezetet Bosch elektronika vezérelte. A szokásos automata mellett egy manuális lehetőség is adott volt, a váltóbotot egy külön síkba tolva, annak előre-hátra pöcögtetésével kapcsolhattunk fel vagy le. Mivel a szerkezet nyomatékváltón alapszik, a kapcsolások nem történnek gyorsabban, mint egy hagyományos automatánál. A megoldás csupán sportos érzetet kelt, valódi sportossága zéró. Ha elmulasztjuk a kapcsolást, az automatika alánk teszi a fokozatokat.
Automatikus üzemmódban a váltó több programot is ismer, ezek illeszkednek a városi, sportos, vagy légies vezetési stílushoz. Az 1995-ben megjelent Tiptronic S-t a váltókar helyett a kormányra helyezett gombokkal lehetett vezérelni.
Megelőzés és javítás: Peugeot 406 automata váltó
A váltókar meghúzásakor az elektronika visszavesz a gázból, oldja a kuplungot, majd jelt ad a hidraulikus működtető szerkezetnek, hogy kapcsoljon eggyel magasabb fokozatba. Ilyen váltót elsőként a Ferrari F355 F1 kivitelű típusába szereltek nagyobb darabszámban.
A Ferrari F355 F1 két tizedmásodperc alatt vált egy fokozatot, ez kb. másfél tizeddel jobb, mint a kéziváltóval elérhető leggyorsabb érték. A szerkezet legnagyobb erénye a kuplungolás és a váltóműködtetés remek szinkronizálása. Automataként a váltások minősége nem olyan sima, mint egy luxusautóban. A szerkezet lelassított, család-konformmá tett változata Selespeed néven az Alfa Romeo 156-osban és a Fiat Stilo Abarthban dolgozik.
Az F355 F1 bemutatójával szinte egy időben jelentkezett a BMW is szekvenciális megoldással, természetesen az M3-ashoz. Az M-Sequential működése megegyezik a Ferrari megoldásával, de a váltóbot ismét a kardánalagúton kapott helyet, előre-hátra lökdöséssel lehet a fokozatot váltani.
A szekvenciális váltók hátránya, hogy automata módban használva váltásaik nem olyan kifinomultak, mint erre tervezett társaik. Ezzel szemben olcsóbbak, kompakt kialakításúak, nem vesznek el a teljesítményből, és a nagyszerű vezetési élmény mellett gyors és pontos kapcsolásokat biztosítanak.
A kézi és szekvenciális váltóval is tesztelt, azonos típusú autópárokból általában a szekvenciálissal szoktak jobb időket futni versenykörülmények közt.
Kisebb üzemek jelentkeztek először költségcsökkentő megoldásként a kuplungpedál elhagyásával. Itt szenzorok figyelik a váltókart és a gázpedált, gázelvétel és a váltókar megmozdítása után a számítógép jelt ad a kuplung oldására, majd a váltás végeztével visszazárja a tengelykapcsolót.
Elsők között a Ruf Porsche 911 és a Ferrari Mondial T-ben találkozhattunk kuplung nélküli kéziváltóval, de a hazai olvasók számára talán ismerősebben csenghet a Trabant Hycomat neve.
Amennyiben célunk, hogy optimális fogyasztás mellett az elérhető nyomatékcsúcs hajtsa az autót, a CVT megoldásokhoz kell fordulni. A folyamatosan változó áttételű váltók alapja két kúpfelületű tárcsa, melyek között szíj feszül.
A szíjak a kúpok felületén folyamatosan képesek vándorolni, így az áttétel mindig az aktuális teljesítményszükségletnek megfelelő. Az első CVT váltót a DAF 600-asban mutatták be 1958-ban.
A CVT széleskörű használatát sokáig korlátozta a nagy nyomatéktűrésű szíjak hiánya. A holland Van Doorne Transmissie BV által készített speciális lemezekből álló fémszíj sokat segített ezen a problémán, manapság a legtöbb gyártó ezt használja.
A CVT fejlesztése több irányban halad, a Nissan M6 Hyper-CVT legtalálóbb elnevezése talán a "CVT világ Tiptronicja" lehetne. A valóságban kapcsolásuk nem gyorsabb az automatáknál, vezetésük nem igazán inspiráló, és továbbra sem alkalmazhatóak igazán nagy nyomatékú motorokhoz.
Kézi móddal kiegészített CVT váltóval működő autók a Nissan Primera (M6 Hyper-CVT), a Fiat Punto (Speed Gear), a Subaru Pleo (I-CVT) és a Rover MGF (Stepspeed).
Eddig két megoldás született a CVT-k nyomatéktűrő képességének fokozására: az Audi Multironic-ja és a Nissan Extroid CVT-je. A Multitronicban a fémszíjat a LUK által készített, csapokkal összeszegecselt 1025 szemből álló lánc váltotta le, ez az A6-os TDI-jében jelenleg 309 Nm-t kezel. A nyomatékszenzor használata szintén lényeges fejlesztés.
A Nissan is a szíjban látta a CVT váltók leggyengébb elemét, de még a Multitronicnál is eggyel messzebbre mentek. A kúpos tárcsákat szembefordították és közéjük merev, elektrohidraulikusan működtetett görgőket helyeztek. A görgők pereme a kúpok felületén fut, és dőlésszögük határozza meg az aktuális áttételt.
Használatuk módjában nagyon hasonlók, technikailag azonban a Tiptronic megoldások ellenkezőjének tekinthetők az automata üzemmódot is tudó, manuális szerkezeteken alapuló szekvenciális váltók.
A hagyományos váltómechanizmust egy elektronikus kuplung és egy elektrohidraulikusan működő váltószerkezet helyettesíti, a váltóbotot egyes típusoknál a kormány mögött elhelyezkedő váltókarok.
A fokozatmentes automata üzemmód mellett van egy hatsebességes kézzel kapcsolható módusz is. Ezt fejelte meg a Fiat Puntóban alkalmazott hétsebességes Speedgear, ennél többet használni azonban már kifejezetten kényelmetlen lenne. A CVT váltók olcsóbbak, könnyebbek és kisebbek, mint a hagyományos automaták, de hátrányaik is vannak.
Különös jelenség a fokozatmentes váltókkal kapcsolatos gumiszalag-hatás: a gázpedál lenyomására a hagyományos CVT váltó rögtön magasra emeli a motor fordulatszámát. A motorhang azonnal követi az eseményeket, de az autó lassan gyorsul fel a hanghoz képest, így olyan az érzet, mintha csúszna a kuplung.
Biztosítja, hogy a görgők által a láncra kifejtett feszítőerő ne legyen több, mint ami a lánc megtartásához feltétlenül szükséges. A hagyományos CVT görgői mindig túlzott energiát fejtenek ki a szíjra a működési rendellenességeket elkerülendő, azonban ez hosszútávon korai elhasználódáshoz és megemelkedő fogyasztáshoz vezet.
A Multitronic azonos modellben jobb fogyasztási és gyorsulási adatokat produkál, mint a Steptronic.
Például alacsony fokozatnak megfelelő állásnál a közbülső görgő éle a nyeles tengelyhez kapcsolódó görgő belső kerületénél, másik vége a főtengelyhez kapcsolt görgő külső szélénél fut. Mivel a két görgő egy tengelyen található, a váltó hosszában is beszerelhető, így lehetővé válik a hátsókerékhajtás.
Japánban már ilyen Extroid dolgozik a turbófeltöltős, 388 Nm nyomatékú Nissan Cedric/Gloria modellben.
Az Extroidban lévő hat előre programozott, kézzel kapcsolható fokozat, a 4,4 : 1-es áttétel miatt elég szűken alakul. Az Extroid működése finom és rendkívül nyomatéktűrő, de a szerkezet drága és nem gyorsabb, mint egy hagyományos automata.
A kényelmes automata vagy sportos manuális - kérdés továbbra sem dőlt el. A piac egyre tagoltabb, ezáltal a vásárlók lehetőségei is kiszélesedtek.
Ott még nem tartunk, hogy bármilyen típust a szánk íze szerinti váltómechanizmussal rendelhessünk, de a nagyobb választék már most több lehetőséget biztosít egyéni igényeink kielégítésére.
Tapasztalatok és Tanácsok
A 607-nek az a fő baja itthon, hogy túl kevés van belőle és nincs szervíztapasztalat. Így aztán a szerelő a pár ezer forintos bizbasz helyett, amire a nyavalya sem gondolna, elkezd sokkal húzósabb tételeket cserélgetni - máshol, mint kéne...
Nekem az a gondom, hogy nincs olyan autó, a közelében sem, ami praktikumban, kényelemben tudna annyit, hogy lecseréljem. Pedig már elmúlt 9 éves, van benne majdnem 250.000 km, és ennyi idő után előbb-utóbb kinyiffannak az automata váltók.
Ami kiadás várható ennyi km után, meg kellene nézni hogy volt -e cserélve a vezérlés (vízpumpa, szíj, görgők..) Az egy nagyobb tétel lehet.
Érdemes a futóművet is átnézetni, de nem hiszem, hogy bármi komolyabb baja lehetne (extrém eseteket leszámítva).
Tény az is hogy az elején húha sokat szívtam az elektronika miatt. Szinte minden cserélve volt már - még garancia idő alatt a többsége. Tény továbbá, hogy a szervízelése nem olcsó: akinek van kedve az keresse vissza a hozzászólásaimban, hogy mennyit költöttem rá addig és ahhoz adjon hozzá még kb 500eFt-ot.
Mi a titka? Rendszeres karbantartás! A cseréket nem akkor kell elvégezni ezen az autón amikor már tönkre ment, hanem meg kell előzni a bajt és ha az van előírva, hogy csere akkor csere; nincs mese.
Ha bármi gond van a vizpumpával,abban az a rizikó,hogy a vezérmüszij hajtja meg. Tehát ha beáll,akkor összeakadhat a motor. Az pedig lehet,hogy annyiba fog kerülni,mint amennyit az autód ér! Tehát nem vicc! Nézesd meg sürgősen szakemberrel és be se inditsd addig.
Kell-e olajat cserélni az automata váltóban?
Használt Peugeot 607 Vásárlása
Leszállva a földre, szép és ennél olcsóbb 607-esekből szerencsére nincs hiány, és nagyjából ötmilliós összegben gondolkodjon, aki az oroszlános luxusautó híve.
Ha nem számít a legmagasabb fokú kényeztetés, máris itt van ez a metál ezüst, 40 ezret futott 2.2 HDi, kézi váltóval, bőrülések nélkül 2007-es évjárattal 4 570 000 forintért.
Úgy látszik, 4-5 évesen a legmagasabb komfortszint már nem nagyon érvényesíthető az árban, amire bizonyíték ez a 2006-os, tehát ráncfelvarrás utáni, elegáns fekete színben pompázó 607 2.7 V6 HDi, szemet gyönyörködtető világos bőrrel, gyári navigációval, automataváltóval, 124 ezres futásteljesítménnyel.
Amikor használt autót veszünk, sokkal fontosabb az állapot, mint az elkápráztató felszerelés.
A felhozatalt tekintve a Citroën és a Peugeot között helyezkedik el a formavilágát tekintve erősen polarizáló Renault Vel Satis, amely a három közül a legrégebbi modell, ám ennek köszönhetően a legjutányosabb áron próbálja elvarázsolni a francia luxusautók rajongóit.
A sorozat csúcsmodelljét Nissan-eredetű 3,5 literes, V6-os benzinmotor hajtotta, ám ez a fiatalabb, dízel orientált évjáratok között ritka madárnak számít a piacon.
Nagy autó, nagy motor - ebben a konfigurációban a 3.0 V6 dCi a nyerő képlet, és ugyan a képek tanúsága szerint az 1,99 millió forintos autó nincs lelakott állapotban, azért elgondolkodtató, hogy 2003-as évjárattal mennyire reális a közölt 103 ezer futott kilométer.
A Renault Vel Satis kínálat a 2005-2006-os autókkal tetőzik, 3 millió forintos átlagos áron, de a típus rangjához nem igazán illő 2,0 és 2,2 literes dízelmotorokkal.
Második körben azokra gondoltunk, akiknek nincsenek súlyos millióik fiatal, modern luxuskocsikat vásárolni, viszont a szó átvitt és valós értelmében is mindenáron ragaszkodnak a francia sármhoz, és fütyülnek rá, mit szajkóznak örökösen az ellendrukkerek.