Peugeot 407 DPF regenerálás és hibajelenségek: Részletes útmutató

A modern használtautó-vásárló biztosan megismerkedik néhány alkatrész elnevezésével, ha nem jó állapotú és nem a felhasználási módjához illeszkedő gépjárművet választ. A kettőstömegű lendkerék, a nagynyomású befecskendezőrendszer, a turbó és a DPF, azaz a részecskeszűrő egytől egyig olyan alkatrészek, amelyek az elmúlt 10-15 évben terjedtek el a dízelmotoros autók többségében. Cikkünkben a részecskeszűrőről lesz szó, ami közmondásosan az az alkatrész, amelyet inkább ki kell iktatni, mint cserélni. Ennek egyik fontos eleme a kipufogógáz-utókezelés, melynek legfontosabb része a DPF. A betűszó a Diesel Particulate Filtert fedi, ami le is írja a lényegét: dízel részecskeszűrő. A francia kultúrkörben FAP néven is belefuthatunk, senki se jöjjön zavarba, ez a Filtre á Particule rövidítése.

Új dízelmotoros autó részecske- (DPF) vagy más néven koromszűrő nélkül nem kerülhet forgalomba. A DPF a ma érvényben lévő Euro 5 kipufogógáz-előírás teljesítéséhez nélkülözhetetlen. A részecskeszűrő egészségünk védelmében kifejtett áldásos hatása mellett az üzemeltetőknek, javítóknak meglehetősen gyakran okoz gondot. A javítás - időt rabló szervizműveletek mellett - gyakran hosszas szerviz-ügyfél vitákhoz vezet és komoly összegekre rúg.

A Részecskeszűrő Felépítése és Működése

A részecskeszűrő kerámia testében lezárt járatok vannak, ezeken a korom-részecskék nem jutnak át, csak a kerámia pórusain tud távozni a gáz. A kipufogógázt porózus kerámia szűri meg. A kipufogógázból a részecske a szűrő belső falán, részben a szűrőfalba behatolva lerakódik. Ezt a szűrőt falszűrőnek nevezzük. Kialakítása az 1. ábrán jól látható.

A szűrőegységet négyzet vagy hatszög keresztmetszetű, tengelyirányú csatornák alkotják. A csatornák fele a belépőoldalon nyitott és a kilépőoldalon zárt. A csatornába a kipufogógáz belépve a csatornafalon áthaladva jut a szomszédos, ún. kilépő csatornába. A kilépő csatorna a motoroldal felől zárt és a kipufogócső felé nyitott. A szűrők a 15 nm és az 500 nm (0,5 µm) közötti tartományban is 90 tömeg%-os hatásfokkal szűrik ki a részecskéket, az ennél nagyobbakat természetesen 100%-os hatásfokkal.

Működéséből fakadóan a járatok úgynevezett regenerációs ciklusban kiégeti a lerakódott kormot. Normális használat mellett nagyjából 700 kilométerenként van erre szükség, de általában igényel fél óra egyenletes tempójú vezetést. Az átlagos DPF olyan 150 ezer kilométert bír, a legtöbb probléma viszont abból ered, hogy sok ember csak városban használja a kocsit, a szűrőnek így nincs lehetősége regenerálódni.

Megoldások a Peugeot 206 kilométeróra hibáira

Miért nem "örök életű" a DPF? A hamu és az adalékanyagok szerepe

A szűrő örök életű? Az lehetne, ha azon anyagok sorában, amelyeket megszűr, csak korom kerülne bele ÉS a korom elégetésének semmilyen körülmények között nem lenne akadálya. Ehhez még tegyük hozzá, hogy a motornak sem szabad, hogy baja legyen, például erőteljes olajfogyasztás, porlasztási hiba. Ez bizony sajnos nincs így, tehát A szűrő nem örök életű!

A szűrőbe, annak belső falfelületére és a szűrőfal járataiba bekerülnek olyan anyagok, melyek a gépjárműbe épített DPF-ből nem távolíthatóak el, tehát a szűrő ezen anyagok tekintetében nem regenerálható. Melyek ezek? Minden koromszűrős dízelautónál a kenőanyag elégéséből származó hamu. A DPF-csatorna metszeti rajza (2. ábra - forrás: Mercedes) jól mutatja a lerakódást a szűrő falán (c), ahol két lerakódott réteg különböztethető meg: az „a” jelű a részecske (korom) réteg, a „b” jelű az olajhamu réteg (2. ábra). Bajt okoz a nagy olajfogyasztásból és „kormolós” üzemből származó olajkoksz réteg is, melyeket nem könnyű „leoxidálni” a falról.

A hamu és a motorolaj jelentősége

A motorolajhamuból egy 2,0 literes dízelmotornál kb. 0,6 g/1000 km képződik. Egy átlagos szűrő kb. 120 g hamut tud élettartama alatt befogadni. Ez 200 E km élettartamot jelent. A szűrőt ezek után cserélni kell. A motorolajok összetételét is változtatni kellett a hamutartalom csökkentése miatt. Az új gyártási eljárást igénylő olajok általános megnevezése „Low SAPS”. A „SAPS” rövidítés a Sulphated Ash (szulfáthamu), Phosphorous (foszfor) and Sulphur (kén) angol szavakból származik, a „Low” előtag pedig ezen anyagok kis mennyiségére utal. Ennek lényege, hogy a kenőanyag lényegesen kisebb mennyiségben tartalmaz szulfáthamut, foszfort és ként. A Low SAPS kritériumnak megfelelő motorolaj a részecskeszűrővel szerelt dízelmotorok nélkülözhetetlen alkatrésze!

A legtöbb gyártó DPF-fel szerelt modelleknél mindenféle hamuképző motorolaj- és tüzelőanyag-adalék (tüzelőanyagrendszer-tisztító, szeleptisztító, hidegindító segély stb.) alkalmazását tiltja az azokból származó plusz hamuterhelés miatt. A részecskeszűrő élettartama sem végtelen. Általában 150 és 200 ezer kilométer alatt még a kíméletesen használt DPF is tönkremegy, eltömődik.

A DPF eltömődésének okai és jelei

A részecskeszűrő hiba kialakulásának több oka lehet, és ezek közül az egyik legfontosabb a rövid városi utak gyakori használata. A DPF regenerálódása magas kipufogógáz-hőmérsékletet igényel, amelyet hosszabb autópályás közlekedés során lehet elérni. Ha az autót főként rövid távokon használják, a regenerációs folyamat nem tud végbemenni, ami a részecskeszűrő eltömődéséhez vezethet. Egy másik gyakori ok az elhasználódott vagy nem megfelelő motorolaj használata, amely idővel a DPF gyorsabb eltömődését eredményezheti. A részecskeszűrő hiba komoly problémát jelenthet a dízelmotoros autók esetében, különösen, ha az autót főként városi környezetben használják. A meghibásodás leggyakoribb okai közé tartozik a rövid távú használat, az elhasználódott motorolaj és az üzemanyagrendszer problémái.

Peugeot 206 relé probléma

Részecskeszűrő Hibajelenség

A legtöbb esetben az ember akkor keres és kutat információk után, amikor már bekövetkezett a probléma. Így van ez a koromcsapdával kapcsolatban is. A lámpa felvillanása még nem súlyos részecskeszűrő hibajelenség, csupán egy jelzés, hogy a szűrő kicsit túltelített. Ilyenkor nem kell pánikba esni, az első, amit tehetünk, hogy elvisszük egy hosszabb útra az autónkat, vagy a messzebbi bevásárlóközpontot vesszük irányba és ott vásárolunk be.

Ha a kontroll-lámpa világít, egyértelmű a részecskeszűrő hibajelenség, de ennek hiányában meg kell tanulnunk olvasni az árulkodó jelekből. Gyanakvásra adhat okot, ha azt tapasztaljuk, hogy az autó egyre sűrűbben regenerál (nem tud jól kiégni a korom). Egy másik látványos megnyilvánulása is lehet annak, hogy a szűrővel baj van. Amennyiben azt tapasztaljuk, hogy az autó füstölni kezd (és ez nem volt korábban jellemző), biztosak lehetünk abban, hogy részecskeszűrő hibajelenség ütötte fel a fejét a gépjárműben.

A motor is beszédes. Amikor a DPF szűrő eltömődik, a motor gyengébb lesz, és gyakran megjelenik a check engine lámpa a műszerfalon. Ez magasabb üzemanyag-fogyasztáshoz is vezethet, és nehéz indítási helyzetet teremthet. A részecskeszűrő hiba első jelei közé tartozik a motor teljesítményének csökkenése és a megnövekedett üzemanyag-fogyasztás. Ha a DPF eltömődik, az autó számítógépe vészüzemmódba kapcsolhat, ami korlátozza a maximális sebességet és a gyorsulást. Egy másik gyakori tünet a műszerfalon megjelenő DPF figyelmeztető lámpa, amely arra utal, hogy a szűrő regenerációra szorul.

A Rossz DPF Jelei

• Check Engine lámpa: A rossz DPF első gyakori jele a check engine lámpa a műszerfalon.
• Megnövekedett üzemanyag-fogyasztás: Ha a motor nem működik hatékonyan, a szokásosnál több üzemanyagot éget el.
• Nehéz indítás: A blokkolt DPF kipufogógáz felhalmozódást hoz létre a motorban, ami megnehezíti az indítást.
• Kipufogógáz szag: Ahogy a kipufogógáz felgyülemlik a motorban, az érezhető szagot okozhat.
• Turbófeltöltő sérülése: Ha a gázáramlást akadályozzák vagy lelassítják, a hőmérséklet gyorsan emelkedhet, ami a turbófeltöltő sérüléséhez vezethet.

Hibajelenségek, Okok és Megoldások összefoglaló táblázat

A Részecskeszűrő Telítődésének Megállapítása

A szűrőben lerakódó részecske (korom) eltömi a szűrőt, ezzel megnöveli a kipufogócsatornában a kipufogógáz-ellennyomást. A gáz ellennyomás-növekedése a motor töltetcseréjét akadályozza, szélső esetben a motor működését megakadályozza. A részecskeszűrő eltömődésének mértékére a be- és kilépő oldalán mérhető nyomások különbsége (pe - pu = ∆p) más szóval a differencianyomás jellemző (∆p). Egyes modelleknél csak a belépő abszolút nyomást mérjük. Álló motornál a differencianyomás értéke nulla, ez a diagnosztika számára is információ (jók-e a nyomásjeladók?). A szűrő előtti nyomást (ellennyomás) értékét abszolút nyomásként is mérhetjük. A szűrőterhelés-megállapítás végett mért nyomást/nyomásesést a motor légnyelése és a kipufogógáz hőmérséklete függvényében értékeli a motorirányító egység.

A fojtásállapotot a kipufogógáz térfogatáramának függvényében ábrázolt differencianyomás- mezők vagy -zónák azonosítják, mint azt az alábbi elvi diagramon nyomon követhetjük (3. ábra forrás: Peugeot). A szűrő telítődöttségének mértékét, szintjeit a b-f zónák azonosítják. Az a mező ∆p értékei a szűrő átszakadására vagy hiányára utal. A b a tiszta szűrőt, a c a normál üzemi szűrőterhelési mezőt azonosítja. A d telítődött szűrő, az e túltelítődött szűrő, az f az eltömődött szűrőállapot. Normál működési zónák: b, c és d. A passzív regenerálás a szűrőt a b és c állapotok között tartja. Az aktív regenerálásra a c-ből a d-be, illetve az e-be való átlépéskor van szükség.

Minden a Peugeot 206 hűtőfolyadékáról

A 4. ábra egy valós esetet mutat, a tájékozódásunk érdekében ez közelítőleg egy 2,0 literes dízelmotor 6000 min-1 fordulatszámig terjedő kipufogógáz árama. Mint megfigyelhető, a kipufogógáz térfogatáramának (m3N/h) függvényében progresszíven nő a szűrő előtti nyomás, az ellennyomás, illetve nő a szűrőn a nyomásesés (∆p). Itt is látjuk, hogy a tiszta szűrő ellenállásánál kisebb ellennyomás a szűrő hibájára (átszakadására, esetleg kiszerelésére) utal, a fedélzeti diagnosztika ezt is figyeli. A regenerálás normál üzemi beindításának határvonala a normál tisztítás szükségességét jelzi. A telítődés határértékét felülmúlja a veszélyes mértékű telítődés riasztási szintje. Ilyenkor nem a motorleállás jelenti az igazi veszélyt, hanem - mint már említettük - az, hogy ha ez a nagy korommennyiség begyullad, a szűrő hőterhelését annak károsodásáig növelheti, mind a hősokk (gyors hőfoknövekedés), mind a hőmérséklet nagy értéke miatt.

A motorirányító rendszer számon tartja, számolja, mennyi volt az üzemóra, mennyi volt a kumulált tüzelőanyag-fogyasztás és a légnyelés. Ezekből állapítja meg azt, hogy egy bizonyos berakódott korommennyiség okozta ellennyomás (nyomáskülönbség-érték) miből áll össze. Nevezetesen a tényleges pillanatnyi koromfeltöltődésből és az állandó, pl. hamuterhelésből. Továbbá a modellszámításból állapítja meg, hogy még mennyi a hátralévő szűrőélettartam, és a végén bejelenti, hogy „vége”. Ekkor nincs más hátra, csak a szűrőcsere.

A DPF Regenerációja: Passzív és Aktív Folyamatok

A DPF regeneráció egy olyan folyamat, amelynek során a részecskeszűrőben felgyülemlett korom elégetésre kerül, hogy a szűrő továbbra is hatékonyan működhessen. A részecskeszűrő regenerálás, vagyis másnéven részecskeszűrő kiégetés magának a szerkezetnek a működésébe van belekódolva. A DPF regenerálás akkor következik be, amikor a részecskeszűrő telített állapotba kerül. A részecskeszűrő regeneráció kb. 10-15%-os telítettségi szintnél indul be, legyünk épp a német autópályán vagy a Nagykörúton. Ez használattól függően kb. 500-700 kilométerenként következik be, de extrém városi használat mellett akár 200 kilométerenként is megtörténhet.

A szűrő regenerálása alatt a részecsketartalom oxidációját értjük. A részecske (korom) szén és szénhidrogén alkotói az oxidáció során gáz halmazállapotú anyaggá válnak, és elhagyják a szűrőfalon keresztül a szűrőt. Az igazi műszaki kihívást nem a szűrés, nem is a regenerálás technológiája, reakciói jelentik - ezek mind ismertek, a fedélzeten kialakíthatóak, megvalósíthatóak -, hanem a reakció beindulásához szükséges hőmérséklet elérése. A dízelmotor részterhelési, városi üzemében a koromszűrőbe belépő kipufogógáz nem éri el a reakció beindulásához szükséges 600 ± 50 °C értéket. Ez okozza az igazi műszaki problémát! Kis motorterhelésű, gátolt forgalmi viszonyok közötti, rövid távú gépjárműhaladásnál nincs esély a korom oxidációjához szükséges 600 ± 50 °C kipufogógáz-, illetve szűrő-falhőmérséklet elérésére.

A műszaki-kémiai, reakciókinetikai feladatot a koromoxidáció küszöbhőmérsékletének a csökkentése jelenti. Erre az alábbi megoldások születek:

• katalizátoranyag (Pt) beépítése a szűrő falába,
• a „korom-NO2” oxidációs reakció fel-tételeinek megteremtése,
• küszöbhőmérsékletet csökkentő katalizátor tüzelőanyag-adalék (promotor) bevitele a szűrőbe.

A regenerálás időtartama - normál DPF esetén - a szűrő előtti kiinduló hőmérséklet függvénye; időtartama a szűrőfelmelegítés- és a reakcióidőből tevődik össze. Tájékoztató értékeket ad az 5. ábra (forrás: Mercedes). A szűrőregenerálás km-futás szerinti gyakoriságára is mutatunk tájékoztató értékeket (6. ábra, forrás: Mercedes).

A szűrő regenerálása passzív és aktív üzemmódú lehet. A részecskeszűrő regenerálási folyamatának megindítása végbemehet: spontán, azaz kényszer, külső behatás nélkül, önmagától és külső, kezdeményező behatásra. A spontán részecskeoxidációs folyamat beindulásával elért regenerálás megnevezése passzív regeneráció. A külső behatásra - gázhőmérséklet-növelésre - meginduló részecskeoxidációs folyamat megnevezése aktív regeneráció.

A részecskeszűrő passzív regenerálása

A passzív mód azt jelenti, hogy a korom oxidációja a szűrőben külső beavatkozás nélkül beindul. A passzív regeneráció közepesen nagy motorterhelésen, például tartós országúti igénybevétel esetén indul be, ha a kipufogógáz, 350-500°C-ra hevül. Beindulás után, a hőtermelés miatt, általában önfenntartó folyamat.

Az autógyártó cégek megpróbálják a szőnyeg alá söpörni a részecskeszűrő regenerálás jeleit. Vagyis amennyire csak tudják, elrejtik a felhasználó elől azt a tényt, hogy az autójuk éppen regenerál. Azért vannak árulkodó jelek, amikből következtethetünk a részecskeszűrő regenerációra. Ahhoz, hogy a részecskeszűrőd regenerációja beinduljon bizonyos feltételeknek kell teljesülnie. Ideális esetben a részecskeszűrő 500-600 fokon kezd el regenerálni. Azonban normál városi vagy autópályás használat mellett aligha melegszik fel a DPF 300 fok fölé.

Adalékanyaggal Támogatott Regenerálás (Peugeot FAP rendszer)

A koromoxidáció beindulási hőmérsékletét katalitikus hatású anyaggal csökkenteni lehet. Ha ezt a katalitikus hatású (promotor) anyagot az aktív regenerálás folyamatában esetenként kívülről, tüzelőanyag-adalék formájában visszük be, adalékolt aktív regenerálásnak nevezzük. Az adalék promotor anyag cérium és vas lehet. A rendszert először sorozatgyártású modellnél megvalósító PSA-konszern FAP rövidítéssel jelölte kipufogógáz-utókezelő emissziótechnikai rendszerét. A FAP® (Filtre à Particules) részecskeszűrőt jelent, mint a DPF, de ezt az elnevezést a PSA-csoport a HDi motorjaira szerelt tüzelőanyag-adalékos rendszerre védte le. A szakirodalomban a FAP-ra az A-DPF (Additive-based Diesel Particulate Filter) és a FBC-DPF (Fuel Borne Catalyst-Diesel Particulate Filter) rövidítések is használtak.

A FAP-rendszer ez első sorozatgyártásra érett koromszűrési és regenerálási eljárás volt, bevezetésekor 2000-ben nagy műszaki innovációnak számított. A rendszert, továbbfejlesztett formában, mind a mai napig beépítik a PSA dízelüzemű autóiba, így a Peugeot 407-es modellekbe is. A katalizátor-adalékanyaggal (CeO2) a korom gyulladási hőmérséklete mintegy kb. 150 fokkal, 460 °C értékre csökkenthető le. Az EOLYS katalitikus hatóanyagok (CeO2 cérium-dioxid, zirkonium-oxidok és vas) szerves oldószeres oldata. A hatóanyag koncentrációja az oldatban 4,2 tömeg%.

A Peugeot által korábban használt EOLYS DPX 42-es adalékot 2002 novemberétől EOLYS 176 (DPX 10) adalék váltotta fel. A két adalék keverése tilos! A DPX 42 adalékkal működő régi rendszert nem lehet EOLYS 176 új adalékkal történő működésre átállítani. Az új adalékban vassal erősített hatású cérium van (Fe-doped Ce - FBC). A korom gyulladási hőmérséklete ezzel 410 °C-ra hozható le. Az EOLYS hatóanyag koncentrátuma a tüzelőanyagban a korábbi 25 ppm-ről 10 ppm-re csökkent.

Az EOLYS felhasznált mennyisége a tüzelőanyag-fogyasztással arányos, mivel minden tankolásnál, a betöltött gázolajmennyiséggel arányos EOLYS-t juttatunk a tankba. A tüzelőanyagban így mindig kb. 10 ppm koncentrációjú adalékanyag van. Ma már elérhető, hogy egy teljes, gyári feltöltésű adaléktartállyal 180-200 E km legyen a rendszer üzemi hatótávolsága, ez gyakorlatilag karbantartásmentességet jelent. A FAP-rendszer vázlatát a 7. ábrán látjuk.

Az EOLYS adalék - szénhidrogénbe emulgeált Fe/Ce katalitikus hatóanyag - az adaléktartályból (7. ábra/10) adagolószivattyú (az adaléktartályban van) nyomásával (3 bar), porlasztón (7. ábra/12) át jut a gázolajtartályba. A befecskendezendő mennyiséget (a porlasztó nyitvatartási idejét) a tankolt mennyiség függvényében számítja ki a FAP irányítóegysége (7. ábra/22) a motorirányító egység (7. ábra/23) közreműködésével. Az adalék a gázolajjal, a befecskendezés során jut be a motorba. A hatóanyagok már a motorban képződött részecskére rátapadnak, majd az oxidációs katalizátoron keresztül bejutnak a részecskeszűrőbe. A cérium, illetve a cérium-vas a koromrészecskék közé kerülve csökkenti a gyulladási hőmérsékletet és növeli a lerakódott koromrétegben az oxidáció reakciósebességét. A hatóanyag a szűrő falára tapad, illetve a szűrőcsatorna végén halmozódik fel, ekkor már aktív hatása gyengül.

A DPF szűrő regenerálás akkor válik aktívvá, amikor a korom kiégetése üzemanyag adalékkal történik. Mindkét módra ügyeljünk, mert így a részecskeszűrő regenerálás harmadik módja (a szervizben végzett vegyszeres tisztítás) messzebbre tolódjon az időben.

Megelőzés és Tisztítási Megoldások

A részecskeszűrő hiba megelőzése érdekében érdemes rendszeresen hosszabb távon, például autópályán közlekedni, hogy biztosítsuk a DPF megfelelő regenerációját. Ha a DPF eltömődik, többféle tisztítási lehetőség áll rendelkezésre. Az egyik legegyszerűbb módszer az autópályás regeneráció, amely során 20-30 percen keresztül legalább 2500 fordulat/percen kell tartani a motort.

A kétezres évektől kezdődően, a részecskeszűrős dízel autók elterjedésével egyre több tisztítási megoldás került a magyar piacra. Árképzést tekintve a kifejezetten olcsó lehetőségektől kezdve, az egészen drága, cseréig terjedő beavatkozásokig terjed a skála. Tapasztalatunk és külföldi kollégáink tapasztalata is azt mutatja, hogy ezek igen változó hatékonysággal működnek. A legolcsóbb, pár ezer forintos opció, ami többnyire úgy néz ki, hogy valamilyen folyadék halmazállapotú termék hozzáadását javasolják az üzemanyaghoz. Viszont az üzemanyag a tankból a motorba jut, ahol az elsődleges égési folyamat során elég. Többféle lehetőség van, ami leszerelést igényel. Jellemzően ilyenkor valamilyen kémia anyaggal vagy hő hatására, égetéssel történik a problémát okozó szennyeződés eltávolítása.

Gyakran ajánlják megoldásként a legköltségesebb opciót: a részecskeszűrő komplett cseréjét. A legnagyobb gond a cserével, hogy tapasztalatunk alapján a szűrők 95%-ban megmenthetők! Mielőtt komoly költségekbe verné magát, azaz új részecskeszűrőt vásárolna több százezer forintért, keresse fel szakszervizünket. Mi ugyanis valóságos, valódi részecskeszűrő tisztítást ajánlunk és végzünk nagy szakértelemmel. És minimálisnak mondható költséggel. Nincs tehát veszve semmi, ha más szervizekben Önnek azt tanácsolták, hogy csakis új részecskeszűrő megvásárlásával és beszerelésével oldható meg a problémája. Nem csodálkozunk, ha a gépkocsi tulajdonosok sokként élik meg, amikor közlik velük, hogy több százezer forintra lesz szükség a részecskeszűrő probléma végleges megoldásához. Mi segítünk Önnek megszabadulni ettől a sokkos állapottól. Varázslatról persze szó sincs, hiszen az általunk alkalmazott technológia egyáltalán nem varázslat. Tegyen egy próbát, mielőtt több százezer forintot kifizetne az új részecskeszűrőért.

Vegyszeres vagy ultrahangos tisztítás: Ha az autópályás regeneráció nem segít, akkor a vegyszeres tisztítás vagy a szakműhelyben végzett ultrahangos tisztítás is hatékony megoldás lehet. DPF eltávolítás: Egyes autótulajdonosok a DPF teljes eltávolítását választják, hogy elkerüljék a részecskeszűrő hiba ismételt jelentkezését. Ez azonban nem ajánlott, mivel a szűrő eltávolítása illegális lehet és a környezetvédelmi előírások megsértését eredményezheti.

Sokan csak akkor szembesülnek a Peugeot 407-es részecskeszűrő létezésével, amikor azt érzékelik, hogy nem tűnik olyan erősnek a járművük motorja, emelkedik a fogyasztása, ráadásul megjelenik a műszerfalon egy hibaüzenet, miszerint eltömődött a részecskeszűrő. Az ilyen szervizek - néha még a márkaszervizek is - ilyenkor nem tesznek mást, mint úgynevezett kényszer regenerálást hajtanak végre a részecskeszűrőn. Álló helyzetben nagy fordulatszámon üzemeltetik a motort, hogy a művelet kellő hőmérsékletet eredményezzen a részecskeszűrőben lerakódott korom kiégetéséhez. Ez azonban az esetek nagy százalékában eredménytelenül végződik. Illetve előfordulhat, hogy a hibajelző lámpa kialszik, de mindez csak időleges megoldás.

Hozza el autóját központi szervizünkbe, vagy szerződött hivatalos szervizpartnereink egyikéhez, ahol diagnosztizálásra kerül a konkrét hiba. Győződjön meg róla személyesen, hogy mi a valódi probléma és tájékozódjon a helyreállítási lehetőségekről. Egyik ügyfelünk például így számolt be: "Először felvillant egy hibakód a műszerfalon. Azt hittem csak a szenzorral lesz probléma, ezért figyelmen kívül hagytam. Aztán később szerviz módba váltott az autó. Ekkor kerestem fel a TerraClean-t. Szerencsére még nem volt akkoriban nagy probléma, annyit éreztem, hogy nem mindig gyorsul úgy az autó, mint előtte." Egy másik ügyfél esete: "A szerviz, ahová hordom azt javasolta, hogy cseréltessem a DPF szűrőt. Égő hibakód lámpával kerestem fel a szervizt. Nagyon tetszett, ahogy végig elmagyarázták mikor mi történik."

Fontos tudni, hogy a 2009 szeptemberétől kötelező a dízeleknél a kizárólag részecskeszűrővel teljesíthető Euro 5-ös emisszió norma betartása. Ezért a tíz évnél (2009-es gyártásnál) nem régebbi Peugeot 407-esek tehát ilyen berendezéssel futnak Magyarországon is. Hazánkba is sok ilyen kocsi fog érkezni, mivel Magyarországon egyelőre nincs érvényben a nyugat-európaihoz hasonló szabályozás. És nem is terveznek ilyet.

tags: #Peugeot #407 #DPF #regenerálás #leírás

• Könnyebb vezetés automatával?
• Dízel befecskendező rendszerek típusai
• Kuplung munkahenger javítás útmutató
• Mindent a Suzuki Swift karbantartásáról
• A váltóolaj csere fontossága Pajeróban