Peugeot 206 Magas Hang Okai és a Kuplungrendszer Részletes Bemutatása
Szevasztok Klubtársak! Nemrég kaptam egy Peugeot 206-os, 1,1 -es autót a vejemtől. Nem vagyok megelégedve. Sem a teljesítményével, sem a biztonságával.
A 140-es utazóval még jól elvan hosszú távon is, bár ott azért már van motorhang.
Csak tapasztalatból mondom: az enyém is 1.1-es, viszont 130-nál is mintha zsinóron húznák. Az 1.1 literes 206-os egy 60 lóerős autó.
Ha 90 km/h felé közelítek, elkezd az eleje kacsázni. 110 km/h-ig kacsázik. Onnan viszont vissza kell térni alacsonyabb sebességre. A visszatéréskor is kacsázik. Igen veszélyes egy jószág.
Benzines 206-ban nemrégiben előjött a motor felől egy fordulatszámmal erősödő sivító mellékhang. Füleléssel nem azonosítható be a hang forrása, levettem a bordásszíjat és átforgattam mindent: csak a feszítőgörgőnek volt némi játéka. Újat megvesz, csere, hang megmaradt.
Megoldások a Peugeot 206 kilométeróra hibáira
Generátor, szervó, klíma mind ludas lehet, de van még ott egy sima vezetőgörgő is (amin egy műanyag kupak van). Gondoltam megnézem ez utóbbit, talán ugyanaz a mérete mint a - feleslegesen lecserélt - feszítőgörgőnek. Leszedtem, de más a csapágyának a belső átmérője mint a feszítőgörgőé, így visszatettem. A hang viszont ettől a művelettől megszűnt.
Előtte megnéztem a neten mi okozhatja a hangot, találtam mindent: biztosan a vezetőgörgő - tutira a kormányszervó - 100% hogy generátor.
Van egy 1.4 benzin 206-osom! Alacsonyabb fordulaton (2000-es fordulatszám alatt) gyorsításnál elmegy az ereje. Ilyenkor elveszem a gázt, és és újabb gázadás után általában észhez tér, és rendesen el kezd gyorsulni az autó.. Magasabb fordulaton nem csinálja. Néha megállásnál, ha kinyomom a kuplungot le is áll a motor! Hiba lámpa nem világít, az alap dolgok ki vannak cserélve.. Kicsit olyan, mintha nem kapna elég benzint.
pug206 1.4hdi a napokban azt produkálja, hogy indítást követően kijelzi a víz hiányt és villog a stop felirat. Felnyitom a motorház tetőt, azt látom, hogy a kiegyenlítő tartályban alacsony a vízszint, a min környékén van. 15-20 másodperc múlva visszaáll a vízszint és megszűnik a hiba kijelzése is. Ezt általában a nap első indításakor csinálja, aztán nem jön elő ez a hiba. Mi lehet a gond? Vízpumpa? Termosztát?
Ajjaj ! Annál a motornál ez sajnos jellemző probléma szokott lenni. Első körben ne járj vele ! Kell mérni rajta műszerrel olajnyomást. Ha valóban alacsony, akkor nagy valószínűséggel a hengerfejben a vezérműtengelyek illesztésével van gond. Ha ez a hiba áll fenn és úgy járatod, az egész motor a kukában köthet ki.
A hűtőventi mellett van egy doboz, a tetejét csak műanyag bolhák fogják. Nekem a relék lábai szépen eloxidálódtak sarustól, mindenestől.
Ha nem kapcsol a venti, attól is lehet ilyen jelenséged.
Amikor tegnap asszony hazaért, kiderült, hogy bent maradt a kulcsa a munkahelyén. Elég fáradt volt, úgyhogy bevittem a kocsival. A táv durván 35 kilométer. Amikor beértünk, leparkoltam, leállítottam a motort. Ő bement a kulcsért, kb. 10 perc múlva jött ki. Indítottam, majd kb. 10 méter megtétele után villogó STOP felirat és a vízhőfok mutató majd' kiütötte a szélvédőt. Azonnal félreálltam, motor le. Mondtam asszonynak, hozzon ugorjon vissza, hozzon egy kis vizet, hátha kell. Amíg visszaért, időnként elfordítottam a kulcsot és csekkoltam a dolgokat, a mutató továbbra is az egekben. Asszony visszaért, motorháztető fel, de semmi gond, a víz jóformán hideg. Amikor megint elfordítottam a kulcsot, akkor a mutató maradt az alsó állásban. Ekkor elindultunk hazafelé, közben erősen figyeltem a mutatót - az hol felment 90-100 fok körülre, hol meg leesett a legalsó állásba.
Ahogy itt utánaolvastam, láttam, hogy más is küzdött már a vándorló mutatóval, de mindenkinek más jellegű volt a problémája. Én mit csekkoljak? Vízhőfok jeladó? Termosztát?
Ha nincsen diagod, akkor kb. ilyen sorrendben ezeket. Ha nem az első kettő, akkor a hűtőventilátor áramköri hibája miatt is tud ilyet produkálni.
Minden a Peugeot 206 hűtőfolyadékáról
Szóval hengerfej le, nyomáspróba hidegen, melegen, síkolás. A blokkban olyan hihetetlen sárga trutymó volt, hogy az nem igaz... Ezért is voltam úgy, hogy hűtőradiátor csere, mert nem tudom, a mosogatással mit érek el. Remélem, a hengerfej tömítés csere elég lesz, mert a hüvelykiállás sem az igazi. Nem akarnám újra megbontani. A hűtőrendszert ma megint 4x-5x átmostuk, ami sárga lé jön az még a fűtőradiátorból jöhet, de az is cserés úgyis. Valamelyik nap megejtem azt is. (A teljes hengerfej felújítás műhelydíja minden alkatrésszel együtt 45k huf volt, így van rá garancia. Nincs mese, 21 év az 21 év.
A benzines motoroknál a ventilátor 97 foknál kapcsol be, és 92 foknál kapcsol ki. A hűtőrendszerben megengedett maximum nyomás 1.4 bar. A 95-95 C° teljesen normál üzemi hőmérséklet.
Ekkor kékről sárgásra vált a színe a hűtőfolyadékban levő CO/CO2 hatására.
A szenzorokra vonatkozóan nagyon sok esetben segítség mondjuk egy bárdi vagy unix katalógus is.
És legtöbbször az eljárás nem is egyszerű. Tudni kell hozzá, hogy amit mérsz, mit jelent. Pld.: Ki akarod mérni a hőfok szenzort. Ehhez ki kell szerelni, egy edényben vizet kell melegíteni, kell hozzá megfelelő hőmérő és végül de nem utolsó sorban tudni kell -és valljuk be ezek az adatok nem könnyen hozzáférhetők- hogy milyen feszültség, vagy ellenállás értékek tartoznak az adott folyadék hőmérséklet értékekhez.
A mai autók túl bonyolultak ahhoz, hogy a hagyományos vizsgálati eljárások mindenesetben gyorsan eredményt adnának.
Ezek lábai szeretnek elrohadni, saruval együtt.
A saru levét-visszarakása után megszűnik.
Nálam egyértelműen a BSI-ben akadt be egy relé, ami miatt bekapcsolva maradt a fényszóróm. Talán a kivezérléshez tartozott, talán a kormánykapcsolóhoz, ezt most nem tudom, de a lényeg, hogy a rákoppintásra abban engedett el egy relé, és aludt el a fényszóró kint.
Első ködlámpával jártam úgy, hogy kormánykapcsolóról lekapcs, és szépen világít tovább. Relére egy kis kopp, és sötét lett.
A kinti egység (BSM) egy vezérelt relémodul, úgyhogy a közvetlen reléje a fényszóróknak abban van. Azonban a kivezérlését a BSI végzi és a Com2000 áramellátását is.
Ha igen, akkor a kormánykapcsoló hibája miatt is csinálhatja, de a BSI-ben is beragadhatott a tompított reléje. Én is jártam már úgy és ahogy a koppintást írták korábban, én a BSI aljára csaptam oda egyet, mire kattanás és elaludt a lámpa. Azóta jó.
Nem lehet, hogy csak a relé van besülve kicsit?
A kuplung a gépjármű egyik legfontosabb, mégis gyakran láthatatlan szereplője. Ez a szerkezet teszi lehetővé, hogy a motor folyamatosan forogjon, miközben az autó sebességet vált, elindul, vagy megáll, anélkül, hogy lefulladna.
A kuplung alapvető feladata az erőátvitel ideiglenes megszakítása és fokozatos újraépítése a motor és a sebességváltó között. Gondoljunk bele: a motor folyamatosan termel nyomatékot, de nekünk szükségünk van arra, hogy ezt a nyomatékot szabályozottan juttassuk el a kerekekhez. Nélküle lehetetlen lenne zökkenőmentesen elindulni, sebességet váltani, vagy egyszerűen csak megállni, anélkül, hogy a motor lefulladna.
A kuplungpedál lenyomása egy összetett mechanikai és fizikai folyamatot indít el, amelynek során a motor és a sebességváltó közötti kapcsolatot ideiglenesen megszakítjuk, majd újra felépítjük.
A Kuplungrendszer Felépítése és Működése
Mielőtt belemerülnénk a működés apró részleteibe, elengedhetetlen, hogy megértsük a kuplung alapvető felépítését és funkcióját. A kuplungrendszer több kulcsfontosságú elemből áll, amelyek harmónikus együttműködése biztosítja a zökkenőmentes erőátvitelt.
A Lendkerék
A lendkerék az a forgó tömeg, amely közvetlenül a főtengelyhez csatlakozik, és a motorral együtt forog. Két fő feladata van: egyrészt kiegyenlíti a motor egyenetlen járását, biztosítva a simább forgást, másrészt pedig felületeként szolgál, amelyhez a kuplungtárcsa hozzásúrlódik. A lendkerék sima, precízen megmunkált felülete elengedhetetlen a hatékony nyomatékátvitelhez és a kuplung megfelelő működéséhez.
A Kuplungtárcsa
A kuplungtárcsa a kuplungrendszer központi eleme, amely a motor és a sebességváltó közé van beépítve. Felülete mindkét oldalán speciális, magas súrlódási együtthatójú anyaggal van bevonva, amely ellenáll a magas hőmérsékletnek és a kopásnak. Ez a tárcsa rugókkal van ellátva, amelyek elnyelik a motor forgásából eredő rázkódásokat és rezgéseket, simábbá téve az erőátvitelt.
A Kuplungszerkezet
A kuplungszerkezet egy komplett egység, amely a nyomólapot és a membránrugót (vagy korábban spirálrugókat) foglalja magában. A nyomólap egy erős fémlemez, amelynek felülete szintén sima és precízen megmunkált. Feladata, hogy a membránrugó erejével rányomja a kuplungtárcsát a lendkerékre.
Amikor a kuplung be van kapcsolva, a membránrugó összenyomja a nyomólapot, amely a kuplungtárcsát a lendkerékhez szorítja, biztosítva a nyomatékátvitelt.
A Kinyomócsapágy és a Kinyomóvilla
A kinyomócsapágy és a kinyomóvilla a kuplungpedál mozgását mechanikusan továbbító elemek. Amikor a pedált lenyomjuk, a kinyomóvilla elmozdul, és a kinyomócsapágyat a membránrugó középső részéhez nyomja. A csapágy azért szükséges, mert a membránrugó forog a motorral együtt, míg a kinyomóvilla áll.
Most, hogy megismerkedtünk a főbb alkatrészekkel, részletesen bemutatjuk, mi történik, amikor a vezető lenyomja a kuplungpedált.
Minden a kuplungpedál lenyomásával kezdődik. Amikor a vezető rálép a pedálra, az egy mechanikai vagy hidraulikus rendszert hoz működésbe. A régebbi vagy egyszerűbb autókban ez általában egy bowdenes rendszer, ahol egy acélsodrony köti össze a pedált a kinyomóvillával. A modernebb és nagyobb teljesítményű autókban, vagy ahol kisebb pedálerő szükséges, hidraulikus rendszer működik. Itt a pedál egy kuplung főhengert működtet, amely hidraulikaolajat nyom át egy csövön a kuplung munkahengerbe. A munkahenger dugattyúja ezután mechanikusan mozgatja a kinyomóvillát.
Akár bowdenes, akár hidraulikus a rendszer, a pedál lenyomásának végső célja a kinyomóvilla elmozdítása.
A kinyomóvilla a kinyomócsapágyat a kuplungszerkezetben lévő membránrugó középső részéhez nyomja. Fontos, hogy a kinyomócsapágy folyamatosan érintkezik a membránrugóval, de csak akkor fejti ki a szükséges erőt, amikor a pedált lenyomjuk.
Amikor a kinyomócsapágy nyomást gyakorol a membránrugó középső részére, az kifordul. Gondoljunk rá úgy, mint egy mérlegre: a középső rész befelé mozdul, míg a külső szélek, amelyek a nyomólapra támaszkodnak, elválnak tőle.
A membránrugó kifordulása következtében a nyomólap elengedődik. Ez azt jelenti, hogy megszűnik az a nyomás, amely a kuplungtárcsát a lendkerékhez szorította. Ebben a pillanatban a motor még mindig forog, és a lendkerék továbbra is pörög a motor fordulatszámával. Azonban a kuplungtárcsa, amely a sebességváltó bemeneti tengelyére van rögzítve, már nem kap nyomatékot a motortól. A motor és a sebességváltó közötti mechanikai kapcsolat teljesen megszakad.
Miután a kuplung szétkapcsolta a motort és a sebességváltót, a vezető biztonságosan és zökkenőmentesen válthat sebességet. A modern sebességváltókban a szinkronizátorok kulcsszerepet játszanak ebben a folyamatban. A szinkronizátorok feladata, hogy a kiválasztott sebességfokozat fogaskerekét a sebességváltó bemeneti tengelyének fordulatszámára lassítsák vagy gyorsítsák, mielőtt a fogaskerekek összekapcsolódnának.
A kuplung lenyomása teszi lehetővé, hogy a sebességváltó bemeneti tengelye (és vele együtt a kuplungtárcsa) szabadon foroghasson, vagy éppen lelassuljon, anélkül, hogy a motor nyomatéka akadályozná.
Miután a vezető kiválasztotta a kívánt sebességfokozatot, fokozatosan elkezdi felengedni a kuplungpedált. Ekkor a folyamat megfordul. A membránrugó, amely a kinyomáskor kifordult, most visszatér eredeti állapotába, és ismét nyomást gyakorol a nyomólapra. Ez a folyamat fokozatosan megy végbe. Ahogy a pedált lassan felengedjük, a nyomólap egyre nagyobb erővel szorítja a kuplungtárcsát a lendkerékhez.
Ekkor következik be a “kuplung csúsztatása” fázis. A kuplungtárcsa és a lendkerék közötti súrlódás fokozatosan növekszik. Mivel a lendkerék a motor fordulatszámán forog, a kuplungtárcsa pedig (induláskor) áll, vagy (váltáskor) más fordulatszámon forog, a súrlódás hatására a kuplungtárcsa fokozatosan felgyorsul, és felveszi a lendkerék fordulatszámát.
„A kuplung csúsztatása a vezetés művészetének alapja.
Amint a pedál teljesen fel van engedve, a kuplungtárcsa és a lendkerék teljesen összekapcsolódik, egy egységként forogva.
A kuplungtárcsa a rendszer egyik leginkább igénybe vett alkatrésze, hiszen folyamatosan súrlódásnak és hőterhelésnek van kitéve. Anyaga és felépítése kritikus a hosszú élettartam és a hatékony működés szempontjából.
A súrlódóbetétek anyaga korábban az azbeszt volt, de ma már környezetbarátabb és biztonságosabb kompozit anyagokat használnak, például kerámiát, fémet, karbon- vagy üvegszálakat gyantával keverve. Ezek az anyagok garantálják, hogy a tárcsa megfelelő tapadást biztosítson a lendkerékkel, még extrém körülmények között is.