A Nissan Leaf 40 kWh hatótávolságának tesztje és értékelése
A nagyobb kapacitású akkumulátorok és az egyre növekvő töltőállomások száma segít eloszlatni a szorongást, amit eddig a megtehető távolság okozott. Ez a probléma eddig sokakat visszatartott új vagy használt elektromos autó vásárlásától. A legtöbb modern, családi méretű elektromos jármű 320 km-t vagy ennél többet tud elmenni egy töltéssel, ami általában már elegendőnek mondható. De akik rendszeresen utaznak nagy távolságokra vagy nem megoldott az autójának a töltése, továbbra is ódzkodik az e-autóktól.
A fejlesztések valóban sokat haladtak 2010 óta, amikor bemutatták az első Nissan Leaf-et, mára már a kicsinek számító 24 kWh-s akkumulátorával. A Nissan mérföldkőnek számító elektromos autóját eredetileg 166 km hatótávolságra értékelték a régi, látszólagos NEDC protokoll alapján, amely nem igazán tükrözte a valóságot; az EPA, amely a tulajdonosok tapasztalatait veszi alapul már csak 117 kilométert számított, ami sokkal reálisabb volt.
Ez a 117 km-es hatótávolság elég gyengécskének tűnik a jelenleg kapható új Leaf 364 kilométeréhez képest, amelyet az opcionálisan rendelhető 62 kWh-s akkumulátorával biztosít. Az akkumulátor öregedése azonban azt jelenti, hogy egy évtizeddel azután, hogy elhagyták a bemutatótermet, sok Leaf tulaj állítja, hogy a megtehető hatótáv már inkább csak 110 km vagy kevesebb.
Az Auto Trader UK, angol magazin szerkesztősége nemrég vásárolt egy 2012-es Leaf-et, hogy megnézzék mire képes most egy ilyen e-autó. Eléggé elkeserítő szám jött ki; 80 km-nél többet alig tudtak elmenni és az enyhe tél még el sem kezdődött Nagy-Britanniában. A jóval hidegebb hazai tél beköszöntével ez a tartomány nálunk még tovább csökken. Egy ilyen állapotú akkuval működő Leaf-től már adott esetben jobb döntés lehet egy elektromos roller vagy robogó, amellyel egy teljes feltöltéssel távolabb juthatunk.
Jelenleg az egyik leghasználhatóbb roller a Xiaomi Mi Pro2, amely nagyjából itthon 160 ezer forint körül megvehető, és már 45 km megtételére alkalmas; ez biztosan elegendő a legtöbb városi felhasználó számára. A Ninebot Max G30 már rivalizál a Leaf-el, a maga 64 km-es hatótávolságával, ami egész jónak mondható.
Nissan Leaf előnyei és hátrányai
Természetesen akik tíz évvel ezelőtt vásárolták a Leaf-et, tudták, hogy a kocsi korlátozott hatótávja soha nem lesz alkalmas hosszú utazásokhoz. És ez igaz most azokra is akik ilyen használt autó vásárlásán gondolkodnak napjainkban. Ha egyszerűen egy „olcsó” ingázó kocsit keres, amelynek működtetése szinte nem kerül semmibe, mentes az egyéb díjaktól és nem tervez napi 80 km-nél többet, a használt Leaf nagyszerű vétel lehet.
A Leaf minden bizonnyal biztonságosabb és kényelmesebb, mint rollerrel közlekedni, de a problémák adottak, például ugyanúgy nehéz parkolóhelyet találni a munkahely környékén (az e-roller könnyen az asztal alatt is elfér) és nem beszélve a dugóban eltöltött hosszú órákról.
Léteznek cégek, mint az EV Rides az amerikai Oregonból, amely használt, 24 kWh-s akkumulátort ajánl a 2011-12-es Leaf-hez 3000 dollárért, visszaállítva az eredeti tartományt, ami jó lehetőség az elektromos autó élettartamának meghosszabbítására. A cég lehetőséget kínál egy 40 kWh-s, 250 km-re képes akku beépítésre is, de nem vagyunk biztosak, hogy 9000 dollárt megér egy régi elektromos autóba befektetni.
Létezik egy másik alternatíva is, a csomagtartóba egy kiegészítő akkumulátort helyeznek el. A holland székhelyű Muxsan cég három szintű kiegészítő akkumulátort kínál a csomagtér padlójára szerelve. A kiegészítők 11 kWh-tól 33 kWh-ig terjednek, az árak 4990 euró és 11390 euró között mozognak.
Az új Nissan LEAF az elődmodellhez hasonlóan a világ minden pontján kapható lesz, így mindenütt közzétették már a bruttó 40 kWh-s akkumulátorral elérhető hatótávokat is. Nem meglepő módon a különböző régiókban elfogadott különböző mérési normák szerint a Nissan LEAF II. generációjának hatótávjára is nagyon különböző adatokat adnak meg.
Nissan Leaf gyakorlati tapasztalatok
A leginkább megengedő a japán mérési rendszer (JC08), ami ugyan sokkal szigorúbb, mint az általa leváltott „10-15 mód”, de a 82 km/h-s maximális sebesség miatt még mindig nagyon távol áll a valós használat során tapasztalható fogyasztástól. A legszebb számokat természetesen a 2018-as Nissan LEAF is a japán mérés szerint produkálja.
Ennél némileg visszafogottabb az új európai mérési rendszer, az NEDC (New European Driving Cycle), ami a japán társához hasonlóan távol áll a valós felhasználási szokásoktól. A legszigorúbb mérést a fogyasztóvédelmi szempontból egyik legfejlettebb piacon, az USA-ban alkalmazzák.
Az EPA rendszerben mind városi, mind pedig autópályás (egészen 130 km/h-s tempóig) körülmények között tesztelik az autókat, amelyeknek hideg és meleg körülmények között is bizonyítaniuk kell. Úgy tűnik, hogy kevés a kibúvó, így az elektromos autók rendre sokkal kisebb hatótáv eredményeket érnek el az EPA mérésen, mint a japán vagy az európai rendszerben.
Az új Nissan LEAF eszerint „mindössze” 240 km megtételére lesz képes, de ezt jó eséllyel egy kis odafigyelés mellett még télen is fogja tudni. Legalábbis ez a tapasztalat: az EPA mérések egészen realisztukusak tudnak lenni.
Japánban a LEAF már kapható és van olyan vlogger, akinek már sikerült tesztre is szereznie egy példányt. Az első napon megpróbált óvatos vezetéssel hatótávot maximalizálni, hogy lássa mit lehet kihozni az autóból. Életszerű használat mellett dimbes-dombos tájon, hűtés és fűtés használatával, szeles időben 252 km-es hatótávot tudott kiautózni.
Javítsa meg a Nissan Juke ablaktörlőjét
A Japánban élő, a mindennapokban egyébként 24 kWh-s LEAFet használó amerikai vlogger azt állítja, hogy az új LEAF szinte mindenben teljesen más, mint az előző verziók. Teljesen máshogy viselkedik, mások a reakciói és máshogy kell vezetni, ha az ember oda akar figyelni a fogyasztásra.
A Nissan LEAF 2010-ben jelent meg (ZE0), innentől kezdték forgalmazni az Egyesült Államokban és Japánban is. A LEAF volt az első olyan tisztán elektromos meghajtású autó, amelyet nagy tételben gyártottak. Magyarországon 2013 tavaszától kezdték forgalmazni (gyártottuk is a teszteket folyamatosan) addigra már világszinten 54 ezer példány volt forgalomban.
Korábban a belépő szintet a 24 kWh-s lítium-ion akkumulátor jelentette, mely emlékeink szerint sem biztosított egetrengető hatótávot az autónak, (2010-2015), majd az első facelift után már 30 kWh-s növelt hatótávval rendelkezett az autó. Aztán 2017-től megjelent az új, 40 kWh-s akkupakk, amely egyidőben érkezett a ZE1 második generációs LEAF modellel. Ilyen lítium-ion akkumulátor került a 2021-es modellévű, tartósan tesztelendő LEAF-ünkbe is. Ennek az egységnek a hivatalosan bejegyzett NEDC szerinti range-e 378 kilométer, az EPA szerinti pedig 241.
S hogy teljes legyen a kép: a jelenlegi, 2. generációs Nissan LEAF a 40 kWh-s akkumulátor mellett 62 kWh-s akkumulátorral is rendelhető (2019-től van gyártásban), így a hatótáv EPA szerinti értéke 364 kilométer.
A 2010-ben debütált, relatíve elérhető árú és teljesen élhető villanyautó típusból idén szeptemberben készült el a félmilliomodik példány, ami ebben a kategóriában kiváló teljesítménynek számít. A jubileumi autó természetesen már köszönőviszonyban sincs a 10 évvel ezelőtti eredeti típussal, hiszen időközben (2017-ben) végbement egy teljes generációváltás.
A 2019-ben leleplezett Nissan Leaf e+ mérete és külseje az alapáras kék dekorelemeket leszámítva lényegében nem változott a két évvel korábban kijött alapmodellhez képest, a változások a lemezek alatt keresendők. Adott egy a 4,49 méteres hossza révén az aktuális VW Golfnál 21 centiméterrel hosszabb autó, melyet formaterve kapcsán kicsit nehéz besorolni bárhova is.
A lényeg, hogy az utasterében mind elöl, mind hátul egész jól el lehet férni, de a hátul középen helyet foglaló ötödik utas életét egy picit megnehezíti a kardánalagút, melyben ezúttal természetesen még véletlenül sem forog kardántengely.
Az ötödik ajtó magasra nyílik és a széles nyíláson keresztül kényelmesen pakolható a relatíve tágas, kalaptartóig 385-400 literes csomagtartó. Kalaptartó nélkül 420-435 liternyi pakk is befér, a 60/40 arányban osztott hátsó ülések lehajtását követően pedig 1161-1176 liternyi tér áll rendelkezésünkre. Kár, hogy ilyenkor a csomagtér padlója nem sík.
Az e+ típusjelzésű csúcsmodell hajszálnyival, konkrétan 0,5 centiméterrel magasabb az alapmodellnél, a minimális szabad hasmagasság pedig 2 centiméterrel csökkent. Ezzel párhuzamosan a légellenállási tényező is romlott egy kicsit, 0,28-ról 0,29-re.
Az utastérben felhasznált anyagok minősége közepesnek, az összeszerelési minőség jónak mondható. Az alul sportosan csapott kormány mögött bal oldalt egy kijelzőt, jobb oldalt egy analóg sebességmérőt találunk. Utóbbi kicsit divatjamúlt akkor, amikor ennél lényegesen olcsóbb és kevésbé jövőbe mutató autókba is rendelhető teljesen digitális műszeregység.
A műszerfal közepén lévő érintőkijelző képátlója 7-ről 8 colra nőtt, ellenben a régimódi grafikai elemekkel teletűzdelt felhasználói felület nem lett szebb. Jó hír, hogy a kijelző mellett és alatt elhelyezett nyomógombokkal rengeteg funkciót egyszerűbben el lehet érni, mintha azokhoz az érintőkijelzőt kellene nyomkodni. Ily módon többek közt a klímavezérlés is hagyományos kivitelű, de például az amúgy remek hatékonyságú ülésfűtés kaphatott volna az ódivatú billenőkapcsolóknál elegánsabb vezérlést.
Az Android Auto- és Apple CarPlay-támogatás természetesen adott. A szintetikus félbőr borítás 295 ezer forintba, a ProPilot vezetéstámogató rendszer 195 ezer forintba, a LED-fényszóró pedig 195 ezer forintba kerül.
Az elődmodell 2010-ben egy mai szemmel nézve már szerénynek mondható kapacitású, mindössze 24 kWh-os akkumulátorral mutatkozott be, később pedig 30 kWh-s teleppel is szerelték. A második generációs Leaf 40 kWh-os aksival nyitott és a legújabb e+ kivitel már 62 kWh-nál tart. Vagyis a kapacitás az évek során szépen lassan közel 2,6x-osára nőtt, és ezzel párhuzamosan természetesen a hatótáv is szépen elkezdett felkúszni.
Míg a normál Leaf esetében 270 kilométeres WLTP-hatótávot ígérnek, addig a Leaf e+ hasonló adata már 385 kilométer. Utóbbit nem lehetetlen a gyakorlatban is hozni, azonban ehhez egyrészt óvatos pedálkezelésre van szükség, illetve nem árt, ha kellemes tavaszi, őszi külső hőmérséklethez van szerencsénk. Az október közepi teszt során nekünk 350-360 kilométer körüli hatótávok jöttek ki, ami nagyon közel áll a szigorú amerikai EPA-szabvány szerinti 364 kilométeres értékhez.
A Leaf e+ 1707 kilogrammos tömege mintegy 150 kilogrammal haladja meg az alapmodell tömegét, lomhaságról azonban szó sincs, ugyanis az első kerekeket hajtó villanymotor csúcsteljesítménye 150-ről 217 lóerőre nőtt, a nyomaték pedig 320 helyett immár 340 Nm. A motor maximális fordulatszáma 10 500-ról 11 330-ra emelkedett.
A 0-ról 100-ra 7,9 másodperc alatt felgyorsuló alapmodell sem mondható lassúnak, de a hasonló produkciót 6,9 másodperc alatt abszolváló Leaf e+ még nagyobbat lép, miközben a végsebessége 144 helyett 157 km/h. A rugalmasság is javult, így például 80-ról 120-ra 13 százalékkal kevesebb idő alatt lehet felgyorsulni.
Az erő és a tempó tehát adott, de persze ettől még nem lesz egy kanyarvadász sportautó a komfortosra hangolt futóművű Leaf e+. Elsőre sokaknak furcsa lehet a középkonzoli gombbal bármikor ki/bekapcsolható egypedálos üzemmód, de aztán nagyon gyorsan megszokható ezt a fékpedál használatát nagyon minimálisra csökkentő funkció. Ha pedig a normálnál nagyobb motorfékre vágyunk, akkor ott a B-mód, ami értelemszerűen az energia-visszatermelést is erősebbre veszi.
A motortér előtti kis felnyitható tető alatt egy Type 2-es és egy CHAdeMO aljzat található. Normál 230 V-os dugalj esetén több mint 30 óráig tart egy teljes feltöltés, ami 6,6 kW-os AC-töltővel 11 óra magasságára csökkenthető. Összehasonlításképp, a normál Leaf hasonló töltési ideje 20, illetve 7 óra. 50-100 kW-os DC-töltővel a Leaf e+ akár 90 perc alatt feltölthető.
Normál városi használatra, elővárosi ingázásra az alap Leaf 250 kilométer körüli hatótávja is bőven elegendő lehet. A Leaf e+ azok számára jöhet jól, akik néha vagy akár gyakran nagyobb távolságokat is megtesznek, a komolyabb menetteljesítmény pedig már csak a hab a tortán.
Más kérdés, hogy a Leaf e+ felára igen jelentős. Míg a normál Leaf 10,7 millió forintos alapára 2,5 millió forintos állami támogatással 8,2 millió forintra csökkenthető, addig a Leaf e+ 15,2 millió forintos indulóárából már csak 500 ezer forintot lehet levonni, vagyis a végösszeg 14,7 millió forintra jön ki.
Az új Leaf akkucsomagja 33%-al növekedett az elődhöz képest, 30-ról 40kWh teljesítményre, a hatótáv pedig nagyjából 51%-al lett több, 250km helyett már 378km. Mindezt figyelembe véve elmondható, hogy az új modell nem csak a szemünket kényezteti még jobban, de új tulajdonosa tudhatja azt is, hogy komoly hatékonysági fejlesztéseken esett át az új modell.
Az amerikai metódus, azaz az ottani Környezetvédelmi Hivatal által hivatalosan jóváhagyott adatok szerint az új LEAF 243 kilométert tud megtenni két töltés között, ami a NEDC szerint értékelés 65%-a.
Mivel az autók elektromos technológiájának fejlődésével egyre inkább bizonyossá vált, hogy a jelenleg használatos NEDC rendszer nem tud megbízható fogyasztási adatokkal szolgálni, 2017 szeptemberében Európában, Japánban, és Indiában is bevezetésre került a WLTP (Világszinten Harmonizált Könnyű Járművek Teszt Procedúrája) szabvány, mely mind a villanyautókról, mind a hagyományos meghajtású járművekről pontosabb fogyasztási adatokat közöl.
Az osztrák autókereskedőknek köszönhetően a Nissan LEAF 2018-at már az új mérések alapján is tudjuk osztályozni. A 16 colos kerekekkel felszerelt Visia és Acenta változatban a városi ciklusban 415 kilométeres hatótávot mért a WLTP, míg az autópályás vezetéssel kombinálva 285 kilométert tud a kocsi. A kombinált fogyasztás 19,4 kWh 100 kilométeren.
Az N-Connecta, és a Tekna verziók esetében, melyekhez már 17 colos kerekek járnak, városi vezetés során 389 kilométert tudunk megtenni, a kombinált hatótáv pedig 270 kilométert biztosít számunkra egy töltéssel.
A teljesen elektromos meghajtású Nissan Leaf használt autóként számos változatban, mára elérhető áron megvehető. A Nissan már 2010-ben piacra dobta a tisztán elektromos hajtású Leafet. A modell újdonságnak számított a piacon, az e-mobilitás hajnalán az elsők között rukkolt elő vele a gyártó.
A Nissan Leaf lehet a megfelelő választás első elektromos járgányként, amennyiben városi cirkálásra, és nem hosszú utakra akarja használni. Nagy előnye a használtautó-piacon található többi e-járműhöz képest, hogy jelenleg egészen megfizethető áron kapható jó állapotú darab.
A japán autóból az egyik legnagyobb hazai használtautó-apróhirdetési oldalon jelenleg összesen több mint 550 példány található - igaz, ebben benne vannak a modellfrissítés utáni, jobb paraméterekkel rendelkező Leafek is.
Ha például 20 000 kilométerre korlátozza a keresést, akkor viszonylag friss, remek műszaki állapotban lévő Leaf modelleket kaphat.
A meghirdetett használtautók többsége a jelenlegi, második generációs, ZE1 belső rövidítéssel ellátott, 2017 vége óta forgalmazott autó. Az első időkben az elektromos jármű csak 80 kW-os változatban volt elérhető 24 kWh-s akkumulátorral.
A Leaf 2019 óta 160 kW-os villanymotorral és 62 kWh kapacitású akkumulátorral is beszerezhető. azoknak, akik olcsóbban szeretnének hozzájutni, a kisebbik, 40 kWh-s változat lehet a jó választás.
Az internetes használtautó-piacon nemcsak kereskedők mutatják meg kínálatukat, hanem magánszemélyek is árulják a megunt vagy lecserélni kívánt autóikat.
A Leafek nagy előnye már a kezdetekkor a villámtölthetőség volt. Sok korai villanyautóból hiányzott ez a lehetőség, a Nissan a Chademo-csatlakozó mellett tette le a voksát, ami jellemző volt a távol-keleti villanyautókra. Mostanra ez a szabvány már kikopóban van, de még mindig megtalálhatóak a csatlakozók a nyilvános töltőoszlopokon, tehát ezzel jó ideig nem lesz még gond.
A tapasztalatok azt mutatták, hogy a Leafek gyengéje az akku temperálása, vagyis hűtése. Mivel forszírozott tempónál, vagy villámtöltésnél hajlamos volt a melegedésre - a megfelelő hűtés hiánya miatt - ezért az akkupakk viszonylag gyorsan öregszik.
Kétségtelen, hogy a modern elektromos kocsikkal szemben a Leafnek - elsősorban az első generációknak - sok hátrányuk van, hosszú távon ma már csak erős kompromisszumokkal használhatóak.
A Nissan Leaf hatótávolságának összehasonlítása különböző mérési szabványok szerint
Az alábbi táblázat bemutatja a Nissan Leaf 40 kWh akkumulátorral szerelt változatának hatótávolságát különböző mérési szabványok szerint: