Honda Civic: A Totalcar használtteszt átfogó elemzése

Az autó kiválasztása a mindennapi élethez, heti több száz kilométer ingázáshoz és a hétvégi kiruccanásokhoz nem egyszerű feladat. Szerettünk volna valamit, amiben van bugi, amit jó vezetni és ha már ennyi időt kell benne eltölteni, akkor legyen szerethető. Akinek nem válságautóra van szüksége, az manapság nehéz helyzetben van. Érdemes komoly háttértudással válogatni és azokat az autókat keresni, amelyek vagy megtartották a korábbi évtizedek egyszerűségét, vagy úgy adaptálták a modern technológiát, hogy az 15 év alatt sem vágta GTK-ra az autót.

A Honda a kompakt szegmensben mindig is különleges utakon járt, és ez különösen igaz a nyolcadik generációs Civicre, melyet formavilága miatt sokan "UFO"-nak is neveztek. A Totalcar több generáción át vizsgálta a Civic modelleket, felhasználttesztjeikből most egy átfogó képet kaphatunk a különböző változatokról és azok jellemzőiről.

A "Földönkívüli" nyolcadik generáció (FK/FN)

Formavilág és külső jellemzők

Tetszett neki a nyolcadik generációs Civic formája, és furcsa módon a 2005-ös indulás után sem értetlenkedtek rajta az emberek. Pedig a Honda nagyot újított az elöl és hátul is összehúzott lámpatestekkel, kilógott a korabeli kompaktok közül. Az első kilincs régi hűtők fogantyúját idéző formája is nagyon adja. Ami viszont újdonság volt, hogy optikailag egy egységet alkot az első és a hátsó lámpacsoport is.

Kezdetben minden három- és ötajtós modell - a Type-R kivételével - az új Civic akkori legszembetűnőbb részletével, a lámpákat optikailag egybefolyató, üvegszerű díszráccsal érkezett. Pedig a világítótestek ugyanúgy csak az autó két szélén voltak, a többit tükörfényes idomok és a logó töltötte ki. A külső nagyon szépen öregedett: a tizenéve modernnek szánt forma ma is frissnek hat. A tesztre elkért darab egy 2006-os, Executive felszereltségű darab, egynyolcas benzinessel és hatsebességes i-Shift automata váltóval, 185 ezer kilométerrel. A legfeltűnőbb rajta, hogy bár az autó ötajtós, mégis Type-R bodykit, illetve Type-S díszrács van rajta. A sportosabb vonalú, színre fújt elemek elképesztően jól mutatnak a pezsgőmetál színnel és a markáns, szürke alufelnikkel.

Ráncfelvarrások és azonosítás

A Civic-re is igaz, hogy a frissítések után nem csak jobb, de megbízhatóbb lett, így a használt piacon érdemes a frissített darabokat keresni. Az első, 2009-es ráncfelvarráson megjelent két szellőzőnyílás az átlátszó felületen, ráadásul a Honda embléma is kibújt az ablaka mögül. 2011-ben, a széria legvégén még egy frissítést kapott a típus, itt a két fényszóró közötti teljes blokk hűtőmaszk lett, de a Civic így sem veszítette el az egyediségét. Pont az egyedi orr adhat egyébként támpontot abban, hogy melyik darabot érdemes megvenni.

Civic kipufogó leömlő választék

Ismert külső problémák

Így még kontrasztosabb problémájává vált a Civic-nek a fényszórók mattulása, ami sajnos akár 3-4 évente visszatérhet, ha nem tudjuk garázsban tárolni az autót.
A furcsa kilincseket sosem engedték el. Ezeket én speciel nem szeretem, komoly erőfeszítés kell ahhoz, hogy kipattanjanak az első ajtók és mindkettő recseg-ropog. Ez egyébként hosszútávon oda vezet, hogy elfárad a mechanika és valami apróság eltörik benne.
Cserélni nem egyszerű, ajtókárpitot kell hozzá bontani és jellemzően csak egyben kapható.
Az első ablakok belső vízlehúzóját, ami ha kimerevedik, éktelen csikorgást rendez.
A Civic-hez a külső alkatrészek drágák, anyám autójáról egyszer leütötték a tükröt és bő 110 ezer forint volt pótolni, hiszen van benne index és elektromosan behajtó mechanika is.
A Civic-ből nem jó a kilátás és nagy íven fordul, a szűk parkolókban szenvedés vele manőverezni.
Gyárilag elég vékony rajta a lakkréteg. A kavicsfelverődések ezt az autót sem kímélték, de külső rozsdának egyelőre nyoma sincs, a mélyebb karcokból azonban könnyen lehet táptalaj.
A hátsó szélvédőből kidomborított szárnyról hámlik a matéria, azt mondják, ez típushiba.
Az elektromosan behajló tükör szintén gyenge pont, ott egy biztosíték szokott meghibásodni, viszont a megoldás utánajárást igényel, ugyanis szervizben csak a komplett tükröt hajlandóak cserélni.

Korrózió és futómű

Vásárlás előtt érdemes felemelni a Civic-et, mivel alacsony autó, a hasmagassága facelift után 12-14 centi közötti - egy Type R simán 11-12. Gyakran városban használták ezeket az autókat, a mélygarázsok felhajtóin, nagyobb fekvőrendőrökön vagy kiálló csatornafedeleken simán odaverik, és ha megsérül a felületkezelés, megindul a rozsda. Imre elmondta, hogy a rozsdás autók leginkább Ausztriából és Németországból érkeznek a téli sózás miatt, a magyar autóknál ritkábban fordul elő ilyen probléma. Ami érdekes, hogy a kipufogó felső hővédőlemeze szinte kötelezően elrohad és leszakad, ezt valószínűleg a gyakori hőingadozás okozza. Ha mégis korrodál a kaszni, akkor megvannak az olyan klasszikus helyek, mint a sárvédőívek műanyagjai alatt, a csomagtérajtónál a rendszámvilágítás műanyag idomja alatt és érdekes, de a szélvédő felső részénél is. Itt gyárilag egy elég kemény gumikédert használtak, ami a rezgés miatt hajlamos volt ledörzsölni a festéket a fémről, ami így nekiállt korrodálni. A dolog odáig fajulhat, hogy a rozsda bekúszik a szélvédő alá is. Később a gyártó puhább gumira váltott, sőt, sok korai autónál garanciában cserélte a gumi elemet puhábbra. Emellett elég súlyos probléma, hogy a Civic hátsó hídja könnyedén korrodál és a tengelycsonknál eltörhet az anyag. Ez elöl is probléma, csak nem a futóműelemeken, hanem a féltengelyeken. Ráncfelvarrás előtt volt rajta egy elem, ami megtartotta a vizet, sarat és addig rágta a fémet, amíg eltört - még akár a gyengébb, 1.4-eseken is.

Az "űrhajó" belső tér

Kívül UFO, belül űrhajó. A hetedik generációs Civic-nél a mérnökök azt érezhették, hogy betompultak, ezért az utódra tényleg nagyon odafigyeltek és az unikális külső mellé hasonlóan különc utasteret rajzoltak. Persze nem maradt háttérben az átgondoltság, a sportos karaktert hangsúlyozva minden a sofőr köré került egy íves karimán. A műszercsoport szerintem zseniális, abszolút sportos hangulata van és egészen komplex a közepén az apró LCD-kijelző. Ebből egyébként van még egy a műszercsoport felett, ami a sebességet mutatja, illetve van egy középen, ez a klímapanel. A beltér otthonos atmoszféráján két dolog dob nagyot: az egyik a világos kárpitozás, ami a sötét elemekkel feldobva nem fordul át sivárba, illetve a hatalmas panorámatető. A nagy üvegen egy elektromos roló elhúzásával engedhetünk több fotont az utastérbe, kinyitni sajnos nem lehet. A beltér 15 év után is meglepően jó bőrben - vagy hát textilben - van, sehol nem lóg vagy szakadt a kárpit és a műanyagok sem kopnak szignifikánsan.

A Civic-et jó vezetni, mert mindene feszes, az üléspozíció és az ergonómia pedig kiváló. Minden kézreáll, a furcsa kaszni ellenére az ember magasan ül és próbál átlátni az átláthatatlan idomok felett, a kormány pedig zseniális. Hagyományos kompakt autóban ritka egy ennyire közvetlen szerkezet, mégsem fárasztó, ha autópályán több száz kilométert kell vele menni. Hátul az ülések alatt túrabakancsok, felette gyerekülés van az unokaöcsémnek. A fejtér bőséges, az IsoFix pedig hasznos extra, illetve ott van a Magic Seat rendszer. Az ülőlapokat függőleges állapotba fel lehet hajtani, míg a háttámlákat vízszintesig ledönteni, így a 456 literes csomagtartó egy 4,25 méteres autóéhoz képest kolosszálisan nagyra bővíthető. Ez egy zseniális rendszer, azonban tervezési kompromisszumokat követelt. A legtöbb modern autónak a hátsó üléssor alatt van az üzemanyagtankja, míg a Civic-nél - és a korabeli Jazznél - ezt berakták az első ülések alá.

Belső tér problémái

Anyám autójában nem működik, mivel kapott egy Apple CarPlay-es fejegységet és a csere után derült ki, hogy a klímapanel a gyári rádióról kap áramot.
Egyébként pont ezen a panelen előfordul, hogy elhalványulnak vagy kiégnek pixelek, a bontott alkatrész beszerzése pedig akár 30-50 ezer forint is lehet.
A másik furcsaság, hogy a gyári fejegység hangerőállítója elkezd szórakozni, véletlenszerűen dobálja a hangerőt.
A kijelzők műanyag fedelei karcosodnak, ez ilyen korban rontja a láthatóságot.
Főleg napsütésben ég ki a sebesség vagy a nem működő klímapanel.
A fűtőmotor okozhat még kellemetlen perceket, Imre szerint előfordul, hogy ez tönkremegy és mélyen van, időigényes lehet cserélni.
Ilyen korban a klíma is könnyedén elfárad: anyámnak ezzel anno volt egy 320 ezres köre, mert nem volt szerencséje, mindent cserélni kellett.
A csúnya, kemény műanyagok 15 év után sem koptak el, és ezt a példányt érdekes módon nem rázták szét a magyar utak.
Egyedül a sofőrülés kezdett el csúnyábban kopni a klasszikus helyeken, de öt éve, napi minimum két-két alkalommal száll ki és be, így nincs ebben semmi meglepő.
A váltóbot gumibetétjén látni az éveket, de nincs kiszakadva és a kézifékkar is egészséges.
Egyedül a műszerfal plexije lett durván karcos, illetve a kézifékkarról kopott le az ezüst festék.
A start-gombos indítás kulcsos manőverrel kombinálva elég érthetetlen és kényelmetlen megoldás.

Motorválaszték és teljesítmény

Lényegében egészen más úton járt akkoriban a Honda, mint a többiek. A magasnyomású, közvetlen-befecskendezéses turbómotorokat ráhagyták a PSA és a VW konszernre. Helyette tisztességes lökettérfogattal rendelkező szívómotorokkal operáltak, amik a precíz tervezés és az addigra már alaposan kiforrott változó szelepvezérlés (i-VTEC) miatt versenyképesek maradhattak.

Honda I-VTEC Explained by Red

A nyolcadik generáció motorjai

Nem volt olyan széles motorválaszték, mint a konkurenseknél. Hiszen az 1,4 literes alapmotor kezdeti 83 lóerejéből később 100 lett, míg az 1.8-as benzines végig maradt 140 lóerőnél. Bár ez a Civic nem nehéz - 1,1 és 1,3 tonna között mozog -, abban konszenzus van, hogy a ráncfelvarrás előtti 1.4-es elég sovány. A kétgyertyás elrendezése nem is volt olyan szerencsés, mivel drága irídium gyertya kellett bele és a gyakori erőltetés miatt ilyen korban olajfogyasztásra is hajlamos. A 100 lóerős változata már hengerenként egy gyertyával, de négy szeleppel készült - az egy fokkal fenntarthatóbb. Azonban az 1,8 literes nem eszik érdemben többet, miközben a 140 lóerő és a 174 Nm lelkesen mozgatja az autót. Anyám Esztergom és Budapest között ingázik heti szinten nagyjából 500 kilométert, ilyenkor kereken hét liter körül alakul az átlaga. Ha kiszabadul hétvégén és a hobbijának élve elmegy túrázni, akkor országúton simán lenyomja a fogyasztást hat alá, ami dicséretes. Még autópályán sem szállnak el az értékek, a hosszú hatodik fokozat miatt 130-nál nem forog érdemben a motor. Felső tartományból visszagangolva sem esik túl nagyot a fordulat, így mindig van kellő erő, míg alacsony tartományban a motor lényegében gyengébb és kevesebbet fogyaszt.

Civic EK tuning lehetőségek

Ennyi év távlatából mondhatom, hogy bevált az 1.8-as, anyukám kifejezetten szereti - főleg, amikor előzni kell. A motor alul nyomatékszegény, de még így is megmozdítja a formás kompaktot. Fordulatra a hangja elkezd ércesedni, kellemes, négyhengeres darálás kíséretében emeli a fordulatot ötezer fölé, ahol nem sokkal később érezhetően ugrik egyet változó szelepvezérlés (i-VTEC) és a motor vesz még egy nagy levegőt - pedig ez a rendszer már sokkal alacsonyabb fordulaton (3000-3500) is válthat, akár a gázpedálállástól függően, ezért intelligens. Az 1.8-as motor örökéletű, és Imre elmondta, hogy hallott már a ritkán előforduló blokkrepedésről, de sosem találkozott még vele élőben. Akkor az 1.8-as motor örökéletű, ha 10, de legkésőbb 12 ezer kilométerenként cseréld az olajat, ritkán a vezérműláncot és figyelj oda a bemelegítésre-lehűtésre.

Dízel és más generációk motorjai

Kategóriájának egyik legjobb motorjával intett búcsút a Honda a dízelkorszaknak. Persze ilyen futásnál még a dízel is indokolt lenne, azonban a két okoskodó, autókhoz nagyjából értő fia lebeszélte. Kiszámoltuk, hogy egy nagyobb, szívó, benzinmotor legfeljebb 2-3 literrel fogyaszt többet, mint a 2.2-es dízel, cserébe nincs rajta változógeometriájú turbó, magasnyomású üzemanyagrendszer drága pumpával és porlasztókkal, illetve ilyen korára előszeretettel elfáradó DPF - ez egyébként főleg a facelift után vált állandó alkatrésszé. Nem fáj az autónak, ha csak a két kilométerre fekvő boltig menne, később tiltják ki a nagy, európai városokból és a dízelre jellemző leömlőrepedés sem nehezíti majd az életét.

A kilencedik generációs Civic dízel változata, az 1,6 literes közös nyomócsöves dízelmotor 120 lóerővel és 300 Nm-es nyomatékkal rendelkezik, ami már 2000-es fordulattól rendelkezésre áll. Csendes, jól bírja az alacsonyabb fordulatszámot is, nem különösebben nyomatékszegény ezekben a tartományokban sem, illetve nem rázza a karosszériát. A legdurvább a fogyasztás: a legideálisabb, városon kívüli menetben probléma nélkül 4 liter alá lehet vinni a száz kilométerenkénti átlagot. A nagy átlag is éppen öt liter alatt marad. Az 1,8-as benzines a polgári változatok csúcsa, de a beszámolók alapján ezek a szívómotorokat már eléggé megfojtotta az Euro 5-6-os norma, gond nélkül benyelik a 8-10 litert is 100 kilométeren anélkül, hogy különösebben dinamikusnak érződnének. A 11. generáció már csak egyféle hajtással készül, ez pedig hibrid, vagyis kézi váltó sincs. A rendszer legnagyobb teljesítménye 184 lóerő, ez a hajtó villanymotor ereje, a 2,0 literes benzines önállóan 143 lóerőre képes. A hibrid fogyasztása autópályán 7 liter felett maradt, végig 130-cal.

Váltók és futómű

Egészen biztos választás, főleg ha a hatsebességes kézi váltóval veszed. Ennél az autónál is igaz, hogy a korai robotizált automatája egy tömegkatasztrófa, ami nem csak rosszul működik, de javítani is drága. Simán megégeti a kuplungját, a finom léptetőmotorok pedig tönkremennek vagy elhangolódnak és javítani rettenetesen drága. A javításra élettartam garanciát vállalnak, és az egész procedúra oda-vissza futárral együtt megáll szűk 50 ezer forintból. A tesztben szereplő, robotizált automatával szerelt darabon két éve elvégezték a javítást, a váltó azóta is tökéletesen működik.

A nyolcadik generációs Civic-nél tervezési szempont lehetett a praktikum, ezért a mérnökök óriási áldozatot hoztak: elengedték az igényes, független hátsó felfüggesztést és egy alantas csatolt lengőkarral tudták le a dolgot. Ez azért volt jó, mert a rendszernek sokkal kisebb a helyigénye, így nagyobb csomagtartót alakíthattak ki. A másik előnye az alacsony fenntartási költség. Imre szerint egyre nehezebb minőségi alkatrészeket találni, és ami van, az rémesen drága. Gólyalábakkal, toronycsapágyakkal és szilentekkel egy első futómű felújítás simán lehet 300 ezer forint, persze a következő tíz évre letudtuk a gondot. A futóműve becsülettel odatették, nagyon pontos, az úttartás példás, enyhén feszes. Úgy tűnik, hogy a magyar utakat is jól bírja, négy év aktív használat mellett két szilentet kellett cserélni. A 11. generációban a benzintankot hátra költöztették, így lehetnek lejjebb az első ülések, cserébe a felhajtható hátsó ülés ebben már nem szerepel. A futóműve is megvan hozzá, miután hátul multilink, a nyomtáv pedig kellően széles, szóval elég stabil autó.

Műszaki adatok: Honda CB500 (1998)

Kormánymű és pedálok

A kormánymű egyik önkenő műanyagperselye hajlamos elfáradni és nincs gyári cserealkatrész. Imre szerint a felújítás gyakran kétesélyes: néha sikerül, néha nem.
A kuplung pedál nyomórúdja nincs egy síkban a hidraulikus munkahenger tengelyével, így a munkahenger lassan ledolgozza a dugattyút. Ha ez kellően komoly méreteket ölt, akkor a pedál elkezd ropogni, nyikorogni.
Imre szerint ilyenkor sokan a forgáspont műanyag perselyére gyanakodnak és cserélik inkább rézre, de ezzel a probléma nem fog megoldódni. Sőt, a réz nem lesz olyan tartós, mint a műanyag, egy év alatt elkopik.
A fék esetében az ABS kockában hajlamos összeesni egy tömítés.

Gyártási minőség és generációs különbségek

A 8. generáció kezdeti nehézségei

A nyolcadik generációs (FK/FN) Civic-et az angliai Swindonban gyártották és a korai időszakban rémesen rossz volt az összeszerelés minősége. A széria eleji daraboknál elektronikai hibákat, rossz illesztéseket, rosszul működő mechanikai elemeket tapasztaltak a vásárlók, ami nem tett jót a gyártó és a széria hírnevének. Ezért a japánok még az első évben közbeléptek, átalakították a gyártást és komoly harcot vívtak a szakszervezetekkel, mire rendbe jött a helyzet. Az összeszerelési pontatlanságokat többen az angliai gyártásnak szeretik tulajdonítani.

A 7. generáció, a "busz"

Sokkal kevésbé mesés a hetedik Honda Civic, mégis megvan a maga misztikuma. Elődeivel ellentétben nem lett a sufnitunerek barkácsdélutánjának állandó szereplője. Való igaz, megtörte azt az ívet, amelyet elődei felépítettek, de hogy ez jó vagy rossz, az már egyéni ízléstől függ. Közvetlen elődjéhez képest azonos szélesség mellett rövidebb, magasabb, szerényebb tengelytávú, vagyis összességében kevésbé vagány, kevésbé sportos. Nem véletlenül kapta a busz becenevet. Halkan teszem hozzá, hogy sokkal inkább a Jazz-zel volt rokon ez a forma, mintsem bármelyik Civickel. Odabent jó tartású, kagylós ülésekbe huppanunk, és az összkép bár szürke, de teljesen kulturált. A kazincbarcikai Szabó Suzukitól kapott tesztautón küszöbtoldat, hátsó tetőszpojler, valamint - fészliftes kiadásról lévén szó - Lexus-szerű hátsó lámpák hivatottak feldobni az összképet. A háromajtós sokkal jobban néz ki, mint az ötajtós.

A 9. generáció, az "esztétikai katasztrófa"

Új Honda Civic: esztétikai katasztrófa - ezzel a címmel jelent meg annak idején hírünk a kilencedik generációról. A szembesítés ma is helytállónak tűnik. A gyönyörű űrkomp után ezt csak csúnya Civicnek hívom, egyszerűen képtelenség napirendre térni a látványán. Gábor elsősorban az angliai gyártás minőségi következményeire célzott, illetve arra, hogy nem az a fajta autó volt a cégnél a Civic, amire annyira nagyon vigyáztak. A Civicet ez előbb önmagában látszó betonnak minősítettem, de a kerékjárati ívek körül lévő színezetlen műanyagelemek felérnek egy büntetőfékezéssel. Nem tudom, hogy a kezdődő SUV-láz meglovagolása volt-e a cél a tervezésnél, azt mindenesetre sikerült elérni, hogy apróknak tűnjenek az autó alatt a 17-es kerekek. Bent folytatódik a befejezetlenség-érzés. A nyolcadik generáció koherens, modern belterét konzervatívabb motívumokkal rontották el. Semmi bajom a kétszintes műszerfallal, a durván döntött szélvédő viszont annál inkább zavaró volt az első napokban. Hozzá lehet szokni, de parkolni kicsit mindig kellemetlen lesz miatta még úgy is, hogy az ülések legalacsonyabb állása is szinte SUV-san magas.

A 11. generáció, a "visszatérés"

Nálam az első pillanatban betalált a 11. generációs Civic, és ebből csak egy kis rész tudható be a formájának. Végre megint egy elnyújtott arányú, karakteres, egészen alacsony ötajtós kompakt, komoly megjelenéssel és határozottsággal, meg egy adag sportossággal, vasaló formájú kompakt helyett. Jó a forma, az anyagok, a részletek. Az egészen alacsony vezetési pozíció is, szinte nagyautós az érzet, itt is látszik, mennyi praktikumot áldoztak be egy komolyabb autóért. A hibrid rendszerhez tartozó alig több mint 1 kilowattórás akkumulátornak könnyen találtak helyet az ülések mögött. Így is bőséges, 404 literes csomagtartóba lehet pakolni, aminek csak a kalaptartó a furcsa része. Rolós, de csak egy szalagot tudunk behúzni bal oldalól, egy nagyobb része pedig az ajtóra került. Nem csak a praktikumból, hanem a sportosságából is beáldoztak a 11. generációra. A Civic belső nagyon jó pontja, hogy a műszerfalon és a kormányon valódi és jó kattanási érzetű gombokat lehet nyomkodni. Kiválóan ülök a kormány mögött és a hátsó sorban is elég sok a hely. Fejtérben nyilván nem bőséges, de felnőttként is elférek. Egy SUV-ban nagyobb a bőség, de átlagosan nincs szükség ennél igazán többre.

Vásárlási tanácsok és piaci helyzet

A nyolcadik generációs Civic nem rohadós autó, de a korából adódóan már érdemes körültekintően átnézni. A körültekintő átnézés különben is javasolt, mert 15 év alatt kitartó munkával még egy egyébként tartós autó is lelakható. A kínálat bőséges, az árban pedig meglepően nagy a szórás: a kínálat 1,3 milliótól indul, a korai évjáratú, 3-400 ezer kilométert futott, közepes állapotú példányokkal és egészen 3 millióig terjed az utolsó szériás, 100 ezer alatti futású, remek állapotú darabokig. A cikkben szereplő példányt 2,2 millióra tartja a tulaj, ami a 185 ezer kilométer, a szép állapot és a régebbi évjárat miatt korrekt ár. A kategóriájában hatalmas a kínálat a használtpiacon: Golf 6, Focus mk2, Astra J, Corolla, Mazda 3, Ceed, hogy csak párat említsek.

A kínálat ezekből a Civicekből nem túl nagy, körülbelül száz példányból válogathatunk itthon. Az 1,4-es fölött találjuk a már VTEC-es 1,6-ost, én inkább azzal venném. Van aztán kétliteres, 160 lóval, a Type-R 200-at tud. Négyajtósban léteztek az 1,3-as ős-hibridek IMA jelzéssel, míg kupéból 1,7-es benzines is volt. Dízelből egyféle, 1,7 literes került a Civic orrába, kereken 100 lóerővel. Igen takarékos, de a turbóra oda kell figyelni.

A kilencedik generációs Honda Civic egyelőre eléggé megbízható használt autónak tűnik, a benzinesekkel kapcsolatban említett magas olajfogyasztással kapcsolatos hibának érdemes utánajárni, ha ilyen verziót keresünk. Típushibák között lehet említeni még a gyenge fényezést, már viszonylag sok kavicsfelverődés látszott ennek az autónak az orrán is, illetve a tanksapka nélküli rendszer nem minden esetben zár tökéletesen, így ha csurig töltjük az autót kifolyhat a gázolaj, ami szintén nem tesz jót hosszú távon a fényezésnek.

A Honda brit gyárát bezárja, így az amúgy sem túl olcsó alkatrészek ára később sem lesz kedvezőbb, miközben az autó dízelsége komoly érdeklődéscsökkenést hoz majd a piacon. A Hyundai Tucson hibrid 14,1 millió forinttól kapható, Kia Sportage 14,5-től és az ezekhez képest nagyobb Omoda 7 is megvan ugyanennyiből, igaz kínai, ami sokan szemében még szálka. A Civic mindenhez képest súlyosan drága és bármennyire igyekszem sorolni az autószeretetemből eredező kiváló jellemzőit, ha bárkinek autót kéne ajánlanom, aki nem én vagyok, szerintem nem lenne benne a listában.

tags: #honda #civic #totalcar #hasznaltteszt