A Nissan LEAF hatótáv növelése és az akkumulátorok evolúciója

A Nissan LEAF az első nagy sorozatban gyártott tisztán elektromos autók egyike, már több mint 10 éve van a piacon. A Leaf komoly nyomot hagyott a villanyautók között az elmúlt tíz évben. 2010-es piacra dobása után elnyerte az Év Autója díjat, ami nemcsak azért figyelemre méltó, mert a díj történelmében a Leaf volt az első kizárólag villany hajtotta győztes, hanem mert akkoriban még inkább ördögtől való furcsaságnak számított az elektromos autó. Viszonyítási alapként a ma úttörőnek és irányadónak számító Tesla akkor még csak igyekezte magát felhelyezni a térképre a Roadsterrel, több-kevesebb sikerrel. A japán márkával nem fordult ekkorát a világ, de stabilan hozzák azt, amit anno megalapoztak: a Teslák közé a Leaf furakodott be a dobogó második fokára.

Két karosszéria változatban gyártották, és mindkettő kétféle akkumulátor kapacitással volt megvásárolható. A régi Leaf bruttó 24 kWh-s, és bruttó 30 kWh-s akkuval készült, az új pedig 40 kWh-s csomaggal lépett piacra, majd megjelent a bruttó 62 kWh-s akku is a kínálatban. Az első generációt 24 és 30 kWh-s akkuval szerelték, a mostaniba már alapból 40 kWh-s jár, de tesztautónk, a tavaly piacra dobott Leaf e+ már 62 kWh kapacitású. A négyféle kapacitás valójában ennél több, összesen 9 különböző akkucsomagot jelentett az elmúlt évtized során, amelyből kettő hűtést is kapott.

Az akkumulátorok technológiai fejlődése

Az akkumulátorok számos fejlesztésen estek át a Nissan LEAF története során.

• Az első módosítás 2012-ben történt, amikor az akkucsomag házáról eltűnt a hegesztési varrat. Kisebb méretű lett az áramtalanító, megjelent a PTC tápellátás aljzata, valamint új, 36 érintkezős kommunikációs csatlakozó került az akkura. A modulok száma továbbra is 48, azonban újabb kémiával gyártott tasakos cellákat építettek be.
• A következő jelentős változás 2015-ben történt, amikor megjelent a nagyobb kapacitású, 30 kWh-s akkumulátor. A modulok fizikai mérete nagyjából duplájára növekedett, számuk pedig felére, 24-re csökkent.
• 2016 közepén a 30-as akku új típusú cellákat és új BMS vezérlő szoftvert kapott. Ekkoriban derült fény az első változat szoftverének hibájára is, amelynek következtében az akku a valósnál kisebb kapacitást és magasabb degradációt jelzett az autó felé.
• 2017 végén lépett piacra az új karosszériás Nissan LEAF ZE1 modell a 40 kWh kapacitású akkumulátorral.
• 2019-ben megjelent a kínálatban a 62 kWh-s akkumulátor. Ennél az akkunál tervezték át először a modulok elrendezését. A modulok mérete sem egységes a csomagon belül, az akku csomag három különböző hosszúságú modulból épül fel. Az áttervezésnek és az eltérő modulméreteknek köszönhetően a csomagban lényegesen jobb lett a helykihasználás, így a külső méret alig növekedett. A több modul miatt a csomag középső részén a kábeleknek nem maradt hely, ezért az akkumulátor házának tetején megjelent egy hosszirányú kiemelkedés. Bár a csomag magassága csak kis mértékben növekedett, az akku tömege a korábbi 300 kg körüli értékről jelentősen megnőtt, 440 kg-ra, ezért több felfogatási pontban rögzítik az autó karosszériájához a legnagyobb csomagot.
• További újítás, hogy míg a korábbi csomagokban 2-2 cellát kapcsoltak párhuzamosan, a 62-es csomagban már 3-3 cella van párhuzamosan csatlakoztatva. Ezzel a megoldással az akku kevésbé hajlamos melegedésre azonos töltési vagy kisütési teljesítmény mellett.

A fenti hét különböző akkumulátor mellett két további csomagot is gyártott a Nissan, amelyek az e-NV200 modellekbe kerültek, 2014-től 24 kWh-s, majd 2018-tól 40 kWh-s kapacitással. Ezeket az akkukat egyrészt a nagyobb méretű ház, másrészt a csatlakozók különböztetik meg kívülről a LEAF akkuitól. A legfontosabb eltérés, hogy ezek az akkumulátorok hűtéssel is rendelkeznek, amelyhez az autó légkondicionálójától érkezik a hűvös fuvallat.

A hatótávolság és a valós fogyasztás

2010-hez képest 2020 már egy másik világ; lassan minden gyártónak van elektromos modellje, a növekvő akkukapacitás miatt többnyire élhető hatótávval. 5 évvel ezelőtt, 2010-ben 175 kilométeres hatótávval mutatkozott be a Nissan Leaf, az első olyan autó, amit már a kezdetektől elektromos üzeműnek terveztek. Két évvel ezelőtt kijött belőle a második generációs, ami már 199 kilométeres hatótávot tudott, majd a 30 kWh-s akkumulátorral és 250 kilométeres (NEDC ciklus szerinti) hatótávval érkezett változat jelentősen javította ezt. A 385 kilométeres WLTP adatot nem lehetetlen elérni, valószínűleg még csak nem is kifejezetten nehéz. Nekem egy töltéssel 330 kilométert sikerült megtennem, ebben volt városban totyogás, autópályázás, de jelentős részt országutazás, 90 km/órás tempóval. Ez a 385 km, vagy vegyük a 330-at akár, az emberek nagy részének mindennapi használatra bőven elég.

Javítsa meg a Nissan Juke ablaktörlőjét

A WLTP a Könnyű Gépjárművek Világszerte Összehangolt Teszteljárását (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) jelenti, és a gépjárművek üzemanyag-fogyasztásának mérésére szolgáló új mérési eljárást írja le. A világszerte valós menetkörülmények között gyűjtött adatokra épülő eljárás a jövőben laborkörülmények között is hatékonyan segíti a valósághoz közeli autózás szimulációját. A feltüntetett érték tájékoztató jellegű, kizárólag összehasonlítás céljából került megadásra. A 604 km-es hatótávolság a LEAF 76 kWh Engage modellre vonatkozik WLTP kombinált ciklus szerint. Minden változat teljes mértékben megfelel a WLTP (Worldwide Light Vehicle Test Procedure) szabványainak.

Valós idejű fogyasztási tesztek

Két éve nyáron egy új tesztsorozatba kezdtem. Minden általam kipróbált elektromos autó fogyasztását lemérem 6 adott sebességnél, hogy lássuk milyen tempóval mekkora az adott autó elméleti hatótávja. Az elméleti szónak nagy jelentősége van, hiszen a valóságban a körülmények sosem lesznek ennyire fixek, mint egy ilyen tesztben. A hatótáv kiszámításánál 37 kWh-s nettó akkuméretet vettem figyelembe, mert még viszonylag új volt az autó, és nyáron azt gond nélkül tudta is. Fontos megjegyezni, hogy a hatótáv megállásig, tehát teljes lemerülésig értendő. Ezt az autósok többsége meg sem közelíti, mert rendkívül kellemetlen az utolsó km-eken azon parázni, hogy vajon sikerül-e elérni a célba. Ráadásul a Nissan Leaf esetén a 0%-os kijelzés sebességtől függően 5-20 km-rel hamarabb érkezhet. LeafSpy nélkül nagyon rizikós tovább menni, hiszen onnantól vakrepülés az egész.

Néhány éve már tendencia, hogy az első tavaszi hónap közepén még bedurvul az időjárás. Tegnap este úgy döntöttem a teszt mellett, hogy az autó már három napja nem volt töltőn, így indulás előtt még kicsit rá kellett tölteni. Az első meglepetés akkor ért, amikor felhajtottam az autópályára, mert ott már nem -2 °, hanem -5 °C volt a hőmérséklet. A teljes teszt alatt -5 és -6 °C között ugrált az érték, de többnyire ez utóbbi volt látható a kijelzőn. A belső hőmérsékletet 19 °C-ra állítottam, így 25 °C-os hőmérséklet különbséget kellett ledolgozzon az autó fűtési rendszere. Ennek fényében méltányolható, hogy a Leafspy szerint a hőcserélős rendszer fogyasztása végig 1350 és 1500 W között mozgott.

Az első döbbenet akkor ért, amikor a GPS szerint 130 km/h-s (141-re kellett állítani a tempomatot) sebességgel folytatott teszt végén ~46 km megtétele után már csak 60%-on állt az akku. 46 km-en elment 33%-nyi töltés, vagyis ~11,5 kWh energia. A 120 km/h-s kör végén már csak 36%-on (26,5 km-en 8,3 kWh), a 110 km/h-s után pedig 15%-on (26,5 km-en 7,3 kWh) állt a töltöttségi szint. Nem győzöm hangsúlyozni, hogy a táblázatban szereplő elméleti hatótáv a gyakorlatban nem kiautózható, hiszen azt feltételezi, hogy valóban 100%-ig van töltve az autó (ezt az elektronika sokszor nem engedi) és megállásig autózunk vele. A hatótávból 10-15%-ot mindenképpen érdemes levenni, amikor hosszabb utakat tervezünk, hogy még a megnyugtató tartományban maradjunk. A Leaf által a műszerfalra kiírt sebesség és akkutöltöttség adatoknak ugyan nem lehet hinni, de úgy tűnik, hogy a fogyasztás kijelzése (kWh/100 km) egészen pontos. A fogyasztás alapján számított energiaigény és a valóban elhasznált energia között kevesebb mint 2% a különbség (0,75 kWh).

Az akkumulátor-kezelés kihívásai: "Rapdigate" és töltési sebesség

A Leafnek két tulajdonsága van, ami a konkurens villanyautókkal szemben komoly hátrány, de a katalógusból nem derül ki: az aktív akkumulátor temperálás hiánya és a CHadeMo csatlakozó. Gyanítom a 2010-es bevezetéskor spórolták ki ezt az extrát, és azóta sem látták szükségesnek, csakúgy, mint az akkumulátorok hűtését sem. Ez túl hideg, vagy túl meleg időjárás esetén okozhat gondot, mert ha nem stimmel az akku hőmérséklete, akkor csak korlátozott teljesítménnyel tölthetünk, igaz, az október végi közepesen enyhe időjárás mellett nem tapasztaltam ilyet. A másik probléma az aktív akkumulátor temperálás hiánya. Ez azért különösen becsapós, mert a katalógusadat 385 kilométeres hatótávot ír, ami megfelelőnek bizonyulhat hosszabb, akár autópályás utakra is, viszont az aktív hőmenedzsment hiánya a gyakorlatban jelentősen megnehezíti ezt.

Vélemények az Almera Tino üléshuzatairól

A gyakorlatban sajnos a 62-es LEAF esetén is megmaradt a 30-as akkunál megjelenő, de a 40-esnél elhíresült „rapdigate” jelenség. Ennek oka, hogy a nagyobb akkuval a tulajdonosok bátrabban indulnak el hosszabb útra és haladnak gyorsan az autópályán. Ugyanis ha egy hosszabb úton többször meg kell állni tölteni, akkor az akkumulátor a folyamatos igénybevétel miatt egyre melegebb lesz - ami ellen ugye a Leafben nem tesz semmi - így már az első töltésnél sem tud olyan gyorsan felvenni áramot, ahogy normál esetben, a többszöri töltéseknél pedig csak egyre lassabban tud. A 62 kWh-s akku esetében a maximális töltési teljesítmény is megnőtt, a korábbi maximum 50 kW helyett akár 75 kW teljesítménnyel is tölthető az akku, legalábbis amíg nem melegedett túl.

Töltési technológia és infrastruktúra

Hogy a Leafnek miért CHAdeMo csatlakozója van, arra egyszerű a válasz: 2010-ben a japánok fejlesztették ki, és többek között a Nissannak köszönhetően terjedt el világszerte. Emiatt Japánban ma a kötelező szabvány a CHAdeMo, viszont Európában a 2012-ben megjelenő CCS (Combined Charging System) csatlakozó a szabvány. Sőt, Magyarországon a töltőüzemeltetési engedély alapfeltétele, hogy a töltőoszlop fel legyen szerelve CCS csatlakozóval. Ebből logikusan az következik, hogy a jövőben mind nálunk, mind Európában egyre inkább a Combo 2 - CCS Type 2- csatlakozóval rendelkező töltőoszlopok fognak elterjedni.

Ami a töltést illeti, otthon, 6,6 kW-os fali töltővel tizenegy és fél óra alatt telik meg az akku, ami soknak tűnhet az alapverzió hét órájához képest, de pontosan ennyivel nagyobb a kapacitása. A villámtöltés lehetővé teszi, hogy nagyobb utazásokat tehessünk meg az autónkkal, köszönhetően annak, hogy az akkumulátort gyorsan feltölti. Az autó akkumulátorának töltöttségi szintjétől és hőmérsékletétől függően a töltési sebesség változó lehet, de általában 10% és 80% között a leggyorsabb. Amikor az akkumulátor 80% körül van, jelentősen lelassul a töltés sebessége. Az immár kapacitív képernyős navigáció online kapcsolattal nem csupán az összes elérhető Nissan töltőpontot mutatja, hanem azt is, hogy azok épp szabadok-e. Utóbbi fontos funkció, hiszen a térségben ma 93 villámtöltő érhető el, Leafből pedig már jóval több fut.

Nissan LEAF 30 kWh töltési adatok

Vezetési élmény és belső tér

Nem csak a hatótávon, hanem a menetdinamikán is javítottak valamelyest, bár ez a kevésbé fontos szegmense a Leafnek. Mindenesetre a 217 lóerő és 340 Nm nyomaték nem jön rosszul az 1,7 tonna mozgatásához, mi több, nem nagyon érezni az autó súlyát. Alapvetően, mint a legtöbb villanyautónak, a Leafnek sem a száguldozás a terepe 154 km/órára limitált végsebességével, sokkal inkább a rövid, ülésbenyomós kigyorsítások és agilis besorolások terén villant, az azonnal érkező nyomaték miatt. Ráadásul a két tengely között, a padló alatt helyezkedik el az akkumulátor, így meglepően könnyedén és ügyesen kanyarodik, holott a kasztni felépítése semmi ilyesmit nem sugall. Észvesztő gyorsulásról ugyan nincs szó - 6,9 másodperc alatt van százon -, de egyáltalán nem lassú, az előzőkkel egybevéve pedig kifejezetten jó móka szerpentinezni vele, síri csöndben.

A vezető környezete olyan szempontból fura, hogy a villanyautóknál megszokott képernyő-buzéria itt nincs jelen. A nyolc colos, nem túl jó minőségű, gagyi menüvel kezelhető érintőképernyő nem nagy durranás, csak az Apple CarPlay és Android Auto menti meg, sőt, a rengeteg gomb szinte analóg érzést ad. Ezt nem rónám fel hibának, hiszen a gombokkal nincs semmi baj, csak nem áll össze a fejemben, hogy a sorra megjelenő elektromos autók, a Corsa-e, a Peugeot e 208 és 2008, a Honda e, a Mazda MX-30, vagy a nemrég frissített Renault Zoe belseje is mennyivel modernebb ennél. A kezelőszervekhez hasonlóan a félig digitális műszerfal is kissé idejétmúlt, és elsőre fura volt a félgömb alakú irányváltó is. 2020-ban enyhén szólva véleményes, hogy csak a vezetőülés ablaka automata, a többi nem.

Útmutató a Nissan Terrano 2700 dízel vezérléséhez

Pláne úgy, hogy közben lehet telefonos applikáción keresztül állófűteni, töltöttséget felügyelni, dudálni, villogni, miegymás. Itt azonban működött, tehát a fűtött szobából ellenőrizhettem, hogy áll a kanócra dugott autó töltése, de nem ez benne az igazán menő, hanem az, hogy távolról bekapcsolható a fűtés. Igen, évtizedek óta léteznek erre megoldások, állófűtéstől kezdve az igazán hideg vidékeken használt elektromos kiegészítő rendszerekig (ezért lóg ki kábel sok alaszkai és szibériai autó orrából), de az olyanokat sok pénzért kell akarni, ez meg csak mintegy mellékesen működik. És november elején már nagyon hálás voltam érte, pláne hogy nem kell előre programozni, elég mondjuk 10 perccel indulás előtt rányomni az applikációban a megfelelő gombra. A tesztautó Tekna felszereltségéből adódóan fel volt szerelve minden jóval, köztük az összes vezetéssegítő rendszerrel, a sáv- és távolságtartó tempomattól kezdve a 360 fokos parkolókamerán át. A 4,45 méter hosszú, 2,7 méter tengelytávú karosszéria négy felnőttnek tökéletesen tágas utasteret ad. Hátul ülni mégis kellemes, sőt, valahogy sokkal puhábbnak érződtek az ülések, talán a magasabb bak és vastagabb párnázás miatt.

A Nissan LEAF helye a piacon és a költséghatékonyság

2010-hez képest 2020 már egy másik világ; lassan minden gyártónak van elektromos modellje, a növekvő akkukapacitás miatt többnyire élhető hatótávval. A Teslák közé a Leaf furakodott be a dobogó második fokára. A Leaf már egyértelműen nem diktálja a tempót a lakossági villanyautózásban, de amit meg lehet állapítani a két év alatt begyűjtött konás, zoés, teslás, e-nirós, e-2008-as... kilométerek után, hogy nem lemaradt az újaktól, inkább csak megszürkült mellettük, és nem tud semmit nagyon, amivel magán tarthatná a figyelmet. Ezzel a 62 kWh-s akkucsomaggal hatótávban az elejében van. A Leaf csúcsváltozata, az e+ 62 kWh-s akkujával már nem arról szól, hogy melyik felszereltséggel, milyen extrák nélkül, és mekkora kedvezménnyel fér be a 11 milliós támogatási értékhatárba, mert ennél jóval többe kerül. Egyrészről ekkora akkuval már jóval olcsóbban lehet találni villanyautót, például a 64 kWh-s Hyundai Kona és testvére, a Kia e-Niro 13 millióról indulnak, és még modernebbek is. A Leaf legolcsóbb 62 kWh-s változata pedig kedvezmény és bármilyen támogatás nélkül 15,19 millió. Ha meg nem alulról, hanem felülről szemléljük a 15-16 milliót, akkor már Tesla Model 3 sincs veszélyesen messze, 18,5 millió forintért lehet konfigurálni a Teslounge.hu-n.

Ellenben ha nem égetően szükséges a WLTP szerinti plusz 115 kilométer hatótáv, akkor normál, 40 kWh-s Leaf tökéletes választás lehet. Egyrészt alapfelszereltségben kedvezménnyel és támogatással együtt 8,19 millióért el lehet vinni, másrészt ami jó a Leafben, az alapfelszereltségben is megvan. Tágasságérzetben még mindig nagyon jó, azaz maradnak a szubjektív szempontok. Nem véletlenül szeretik a taxisok is, nem csak Amszterdamban, hanem hazánkban is. Hazai kalkulációk szerint napi 70 kilométeres futás felett a Leaf már ki tudja termelni a hagyományos üzemű modellekénél jelentősen nagyobb (alsó hangon, azaz a Visia alapváltozat esetén 9 080 000 forintos) vételárát, de ehhez persze hozzá kell tegyük, hogy a képlet csak az eleve nem olcsó új autók esetén áll meg. A magyar emberek közül pedig kevesen vehetnek olyat. El kell még telnie némi időnek, hogy nálunk tucatautó lehessen akár a villanyautó általában, akár a Leaf önmagában, a növelt hatótáv azonban gyorsíthatja a folyamatot. Bár a jövőre hazánkba várható 150 új töltőpont is nagy löketet adhat a villanyautók terjedésének, a harmadik generációs Leaf is, 250 kilométeres értékével ugyanis a más árkategóriát képviselő Teslákon túl ez lett a legnagyobb hatótávú villanyautó.

tags: #nissan #leaf #hatótáv #növelés

• Mindent, amit a Skoda Octavia mankókerekéről tudni érdemes
• CRM 125 alkatrészek és kiegészítők
• Motorolaj típus és csere Ford Mondeohoz
• Mondeo rádió hibaelhárítás akkumulátorcsere után
• Műszerfal alsó rész alkatrészei Sharan