Az Opel Ampera-e: Egy Forradalmi Elektromos Autó Részletes Áttekintése
Nincs abban semmi túlzás, hogy a villanyautózás fordulóponthoz ért az Opel Ampera-e (és GM-es ikerszarkómája, a Chevy Bolt) bemutatásával. Mostantól szabad beszélnünk a valóban használható hatótávolságú, valóban praktikus kialakítású, valóban megfizethető árú villanyautóról.
2016/2017-ben következett az Opel Ampera-e. A szegmensben vetélytárs nélküli 423 kilométeres tisztán elektromos WLTP szerinti hatótávjával valódi bajnokként tündökölt premierjén, a Párizsi Autószalonon. Meggyőző koncepciójáért 2017 őszén az Opel Ampera-e megkapta a nemzetközileg elismert „Arany Kormánykereket“ a kis- és kompakt-kategóriában, az AUTOBEST zsűrije pedig az ECOBEST 2016 címmel tüntette ki.
Hebeghetünk a 40 ezer eurós németországi ár láttán (amiből az ottani kedvezmények miatt lejön 4400, tehát valójában csak bő 35 ezerről, azaz körülbelül 11 millió forintról van szó), de egy nyugat-európainak, akinek pénze ugyan van bőven, de napi szinten azért imád spórolni, mellesleg meg nyomják a lelkét mindenféle négy Magyarországnyi, leszakadó jégszigetek az Antarktiszról - nos, egy ilyen európai számára ez az ár simán nem sok.
Az autóban egy bazi, 60 kWh-s akkupakk található, ez a sok coulomb pedig 204 lóerőnyi és 360 newtonméternyi villanymotort hajt. 7,3 másodperces gyorsulásra, 150 km/h-ra korlátozott végsebességre készülhetünk.
Az Ampera-e elérhetősége és a piaci kihívások
Az Opel Ampera-e európai bevezetése körül számos kihívás merült fel. Miközben Amerikában most épp állnak a Bolt/Ampera-e-gyártósorok, mert túllőtték a termelést, Európának alig jut a típusból.
Némileg csalódás, hogy Európába tízezres darabszámmal számolnak évente, amiből csak 4000-et eddig Norvégiában rendeltek. Egyelőre csak németországi információink vannak: ott eleve összesen csak 44 kereskedésben lehet Ampera-e-t előrendelni, de az egész ország idei kvótája 400 darab lesz - és bennfentesek azt rebesgetik, hogy a valós mennyiség inkább a 100-hoz van közel.
Ezek ismeretében gondolkozhatunk mi ugyan Ampera-e vásárlásán a kis Magyarországunkon, de nem hinném, hogy egyhamar hozzájut bárki is. Sajnos erre kicsi az esély, a Chevrolet továbbra is a GM-hez, ám az Opel már a francia PSA-hoz tartozik.
Hazai áráról egyelőre semmit nem tudni, Németországban 34 950 eurónál indul, ami közel 11 millió forint. A piac és a gyártók reagáltak, a helyzet nem olyan borzalmas, mint amilyennek elsőre látszik: most is van temérdek, egyáltalán nem kínai alternatíva azoknak, akik 10 millió alatti, új autóra pályáznak.
A magyarországi érkezésről azt lehet tudni, hogy vélhetően leghamarabb jövőre, de lehet, hogy csak később érkezik meg Magyarországra. Egy autót viszont szerzett a hazai képviselet a nemzetközi tesztflottából, így egy gyors tesztünk lehetett vele, alig néhány nap, de az tömény villanyautózás.
Hogy minél hamarabb juthasson el a magyar villanyautós és amperás közösséghez a hír és az autó, összehoztunk velük egy kisebb találkozót, csak úgy szerényen egy parkolóban, hogy mindenki korlátlanul tapogathassa autójának utódját.
Dacia: A felemelkedés kulisszatitkai a Renault-val
Opel Ampera teszt: 'kamu villanyautó', vagy a tökéletes megoldás?
Teljesítmény és Hatótávolság - Az Elektromos Mobilitás Új Szintje
Az Ampera-e lenyűgöző teljesítményadatokkal büszkélkedhet, amelyek valóban új szintre emelik az elektromos mobilitást.
Az akkumulátorcsomag akkora, mint amekkora korábban a belépő szintű Tesla Model S-é volt - már 75 kWh-ás a belépő Tesla - az Ampera-e hatótávolsága így ennek megfelelő. Az Opel úgy harangozta be az Ampera-e-t, hogy Londonból Párizsba egyhuzamban 417 kilométeres túrát tettek meg vele.
Normál 230 Voltos otthoni hálózatról töltve nem sikerült teljesen feltöltenem, nagyjából 80% volt a maximális töltöttsége, ami mellett legfeljebb 335 kilométeres megtehető távot számolt a kompjútere. Ennek tekintetében a 417 kilométer abszolút hihetőnek tűnik, sőt, lábfüggő ugyan, de ennél akár simán többre is képes lehet, mondjuk a gyárilag megadott 520-ra nemigen fogadnék.
A Chevrolet Bolttal persze az amerikaiak végignyomták már a saját mérési ciklusukat, és náluk csak 383 kilométerre jött ki a valós hatótávolság (ők visszatermelés nélkül mérnek). Ez sokkal-sokkal több, mint a BMW i3 ígért értéke, és még borzasztó sokkal több, mint a nép-villanyautó, a Nissan Leaf faceliftelt verziójáé. Az e-Focus, e-Golf, e-mindenegyéb pedig szintén csak a felét tudja az Ampera-e körzetének, miközben alig olcsóbb nála.
A közel 400 kilométeres, valós hatótávolság nagyon-nagyon más ligába teszi, mint az ilyen mindenféle 2-300-ak, amiket a többi hasonló autó tud, mert jöjjön egy kicsit hűvösebb idő, kelljen az átlagosnál többet klímázni az M7-esen, dugóban állva, és egy e-Golffal, e-Focussal, Leaffel erősen kérdőjelessé válik, hogy eljutunk-e Budapestről Komáromba tárgyalni, majd vissza még aznap. Az átlagos városi felhasználó, aki főleg munkába járásra használja az autóját, közel két hétig furikázhat az Ampera-e-vel, mielőtt bedugná töltődni.
Ez is komoly, az pedig felettébb megnyugtató, hogy a hagyományos, szűkkeblű villanyautókhoz képest az Ampera-e-nél a számított hatótáv nem ugrál idegesen 110 és 180 kilométer között, attól függően, hogy épp sikerült-e padlógázon megelőznünk a buszt, vagy egy örökkévalóságig beszorultunk a hatvannal cammogó kamion mögé.
Az Ampera-e gyorsulása és sebessége
Az Ampera-e sebessége és gyorsulása szintén kiemelkedő. 150 kW-os, azaz 204 lóerős az LG származású villanymotor, aminek nyomatéka 360 Nm és ez az utóbbi adat a lényeges, mivel az első pillanattól kezdve érkezik.
Álló helyzetből gyorsításnál akkor vagyunk jók, ha a forgatónyomaték minél nagyobb és minél hamarabb érkezik, ez nagyjából egy kétliteres turbós benzines motor értéke, csak itt nem kell rá egy pillanatig sem várni. 6,5 másodperc a 0-100, a 0-50 viszont 3,2. Olyan 70 km/h-ig ráadásul úgy gyorsít, hogy folyamatosan kipörögnek az első kerekek, a gumik nem bírnak ekkora teljesítménnyel.
Ülésbe lapító érzés és 150 km/h-ig meg sem áll, ott mondjuk letilt, de autópályán is egészen jók vagyunk, amerikai mérések szerint 120-as tempóval klímázva 320 kilométeren keresztül. Az Ampera-e megmutatja, hogy közös nevezőre hozható az elektromobilitás az örömautózással, hiszen az álló helyzettől kifejtett 360 newtonméteres nyomaték lenyűgöző gyorsulást és rugalmasságot eredményez. Nulláról ötvenre 3,2 másodperc alatt gyorsul az autó, előzéskor pedig mindössze 4,5 másodperc alatt növeli 80-ról 120-ra a sebességét.
Töltés és energiavisszanyerés
A töltési lehetőségek és az energiavisszanyerés is a mindennapi használhatóságot szolgálják. Meredek lejtőn lefelé, nagy lendületről lassulva, ha az erős regeneratív féket használjuk, akkor az akkuba akár 70 kW teljesítménnyel is visszatölthető az autó lassításakor felszabaduló energia. Ez összemérhető a villámtöltő csatlakozón keresztül betölthető teljesítménnyel.
Ha a kisebb falukat hetekre ellátni képes akkucsomagunk valamilyen csoda folytán mégis lemerülne, az országszerte 400 helyen elszórt gyorstöltő állomásokon röpke fél óra alatt újabb 150 kilométernyi autózást tömhetünk az akkukba.
Persze, normál otthoni hálózatról is tölthető, de egy „tele tank” több mint egy nap, nálam ráadásul a fél alatti töltöttségről több mint 12 óra alatt csak 80% közelébe sikerült felküzdenie magát. Városi használat mellett ugyanakkor elég lehet hetente egyszer tölteni, akkor is megéri 50 kW-os DC töltési lehetőséget keresni, ami például Budapesten már több Lidl parkolójában is elérhető.
Várható energiafogyasztás különböző körülmények között
Az energiafogyasztás számos tényezőtől függ, az alábbi táblázatban összefoglaljuk a várható értékeket különböző helyzetekben.
TEL = Teszt Energia Alacsony | TEH = Teszt Energia Magas. Névleges = a gyártó által közzétett hivatalos adatok. A névleges fogyasztási és üzemanyag-egyenértéki adatok a töltési veszteségeket is tartalmazzák.
| Körülmény | Alapja | Jelzés a valós energiafogyasztásról |
|---|---|---|
| Hideg időjárás | „legrosszabb eset” alapja -10°C és a fűtés használata | Magas (TEH) |
| Enyhe időjárás | „legjobb eset” alapja 23°C és légkondicionáló nélkül | Alacsony (TEL) |
| Autópálya | feltételezett állandó sebesség 110 km/h | Magas (TEH) |
| Névleges | gyártó által közzétett hivatalos adatok | A töltési veszteségeket is tartalmazza |
Praktikum és Vezetési Élmény
Az Ampera-e nem csupán a műszaki adatokban jeleskedik, hanem a mindennapi használhatóság és a vezetési élmény terén is. Ez itt egy rendkívül jól használható, barátságos autó. Először is tágas, mint a Moszkva tér hétfő hajnali háromkor - és nem az első ülések helykínálata a meglepő, hanem a bulizóna, ami hátul van. Ez nem kompaktautó-térkínálat, itt valami magasabb rendű centiosztás történt.
Laposan az aljában elhelyezett akkumulátora helyet hagy öt utasnak és egy ötajtós kompakt kocsiéhoz mérhető csomagtartónak (381 liter). Hinné az ember, hogy a Media Markt-raktárnyi akku és a barlangnyi utastér után nem sok jóra lehet készülni csomagtartó-vonalon, de az Ampera-e itt is rácáfol a megérzéseinkre: elsőre ugyan tényleg laposnak látszik a raktér, de egy mozdulattal kijön belőle (vagy alsó helyzetébe csusszantható) a merev padló, és máris tisztességes a hely - 381 liter alapból, 1274 leborogatva. De ahhoz, hogy átalakítás után sík felületet kapjunk, a padlót a felső helyzetben kell rögzíteni. Óriási különbség viszont, hogy míg az Ampera négyszemélyes csupán, az Ampera-e már öt, így akár családi autónak is tökéletes lehet.
Vezetési dinamika és kényelem
Vezetni meg végképp kerek érzés. Ez az új Ampera-e (műszakilag semmi köze a korábbihoz, hiszen ez, ha jól tudom, Meriva-alap, ráadásul nincs benne benzinmotor sem) talán a legomlósabb villanyautó-vezetési élményt nyújtja ma a piacon. A gázpedál nyomására finoman épül fel a gyorsulás, gázelvételre finoman progresszív a motorfék, de maga az üzemi fék is különösebb összeszokás nélkül, intuitíve lineáris.
Csak egészen kis, inkább parkolásos tempónál mutat némi önfejűséget - a teljes megálláshoz ilyenkor nagyobbat kell nyomni, mint egy kézi váltós autónál, miután kinyomtuk a kuplungot. De valami hagyományos automatával összevetésben nem biztos, hogy az Ampera-e jönne ki vesztesként a finom manőverezésből. Az országúti próbán megint csak a várható képességein felül üt a villany-Opel.
De az Ampera-e nemcsak a newtoni fizika vonalai mentén, egyenes vonalú, egyenletes mozgásban jó, hanem érdekes módon kanyarokban sem zavarodik össze. Mivel az akkui lent laknak, ezért hiába tornyosul magasra az a sok levegő, amit az utasterében hurcol, a valós tömegközéppontja eléggé lent van, ezért csak keveset billen. A tengelyterhelés demokratikus elosztására is sikerült odafigyelnie a tervezőknek: 54/46 az arány, aminek üdvözítő hatása a mátrai szerpentin kanyarjának habjaiból parkettát toló versenyző kipirosodott, vidám arcán bőséggel lemérhető.
Még utazni is kellemes. Igaz, hogy a rugóutak meglehetősen rövidek, ezért aztán nagy bukkanókon eltűnik a kíméletesség a rendszerből, de a kis és közepes úthibák fölött vattaágyon siklik el az Ampera-e-test - végre egy újabb modern autó, amelyik nem ráz bele egyenesen a fogorvos és a csontkovács drágán ölelő karjaiba.
Zajok, ugye, szinte egyáltalán nincsenek - akad egy enyhe inverter-ciripelés, ami az Ampera-e-s utazás sci-fijellegét húzza alá, de például a gördülési és a szélzaj igen-igen visszafogott, még nagy tempónál is. Oly nagy bent a nyugalom, hogy nem túl jó ötlet letekerni az ablakot, mert olyankor kintről zavaróan bejut a planktonok elégetésével kínlódó, bélbajos, miriádnyi fogaskeréken, szelepen és csúszó-mászó alkatrészeken nyammogó, túlbonyolított belső égésű világ zaja.
Bizony, ezt ki kell mondani - a napi brusztolásban, dugóban araszolva, parkolgatva, pirostól-pirosig üzemmódban mérhetetlenül kellemesebb egy energiát csak a legszükségesebb mennyiségben fogyasztó, tiszta és takaros villanyautó, mint egy bármilyen vényóc. Igen, jól látják, a rövid tesztelés ellenére is megszerettem a villany-Opelt. Látszik rajta, hogy olyan termék, amivel napi 25 órában, heti nyolc napban foglalkoztak éveken át, minden megnyilvánulása szépen lecsiszolt, kiszámított.
Biztonsági és kényelmi funkciók
Az Ampera-e számos biztonsági és kényelmi funkcióval is rendelkezik. Az autó első üléseinek háttámláiba oldallégzsákok kerültek, ami miatt a legtöbb autóhoz hasonlóan az ajtó felőli oldal valamivel szélesebb a másiknál.
Az Opel Ampera-e egy pedálos, erős regeneratív módban nem kúszik, ha levesszük a lábunkat a fékről, így könnyű megfeledkezni arról, hogy az autó sebességben van. Ha ilyenkor kiszállunk az autóból, az komoly balesetveszélyt is jelenthet. Ezt megelőzendő az autó a fékekkel rögzíti a kerekeket, ha kikapcsoljuk a biztonsági övet, és parkoló állásba kapcsol, ha kinyitjuk a vezető oldali ajtót. Ha a sofőr elsétál az autótól, akkor az egy óra után kikapcsol.
A Start gomb megnyomásakor egy sor ellenőrző funkció indul el az autóban. A központi vezérlő 35 alrendszertől kér be adatokat, ezek az alrendszerek pedig összesen 1400 részegységet tesztelnek le az indítás pillanatában (a Chevrolet Cruze az indulásnál mindössze 20 tesztet végez). A hátsó ablakmosó aktiválásakor egy szórófej letakarítja tolatókamera lencséjét is, így a kép még latyakos időben is tisztán látható.
Belső tér és ergonómia - Kritikák és észrevételek
Ahogyan az autók esetében lenni szokott, az Ampera-e belső terét illetően is vannak kritikák és észrevételek. Mivel az Ampera-e lényegében a Chevrolet Bolt átemblémázott európai verziója, továbbra is amerikai autó marad. Ez a dizájnban nem ütközik ki sehol, tökéletesen passzolna az Opel kínálatába így is, a felhasznált anyagok tekintetében már óriási a különbség.
Ez a beltérben lesz szembetűnő, az ajtóborítások mindenütt kemény műanyagok, ahogy a műszerfal és a középkonzol is, ráadásul az összes pakolórekesz is, amik semmiféle gumírozást nem kapnak, így bármit lerakunk, az zörögni fog. Ott a kormány, ami hasonló az európai Opelekéhez, mégsem az, szintén egy fokkal silányabb anyagokból és furcsa gumigombos megoldással került bele.
Minden egyéb elfogadható odabent, és eléggé rendben is van, az egyterűs üléspozíciót pedig sokan szeretni fogják. Magas a padló, ez elöl nem, hátul már zavaróbb, magasabbak felhúzott lábakkal ülnek majd, szokatlan, gyerekeket nem fog zavarni.
A belső tér kidolgozása például modern ugyan, de nincs az a szemhunyorítás, az a jóindulat fátylát mindenre ráborító, Opel-feliratos, rózsaszín marketingszemüveg, amelyen át nézve ez egy igényes helynek látszana. Tudom hogy autósújságíró-betegség a burkolatok kopogtatása, csakhogy a kemény műanyagokon jobban hallatszik a garas odaverésére növesztett fog koppanása is - hogy egy kis rébuszbeszédet idehintsek. A fehér betétek még csak hagyján, a fura mintázat miatt ezek legalább nem annyira köztéribudi-szerűek, mint a Prius IV-esben. De ami szürke, nos, az hosszabb együttélés után igen lehangolóvá válhat. Vékony, döngős, csikorgós anyag, és még az ajtóburkolatokra sem jutott jobb, leszámítva egy körülbelül húszforintosnyi foltot, ami a könyök alatt van - talán hogy megelőzzék a csonttöréseket, mondhatja erre bárki, minimális szarkazmussal.
Infotainment és ülések
A műszerfal kopárságát hatalmas, tabletszerű kijelző próbálja oldani kétségbeesetten, de ez nem megy neki, viszont legalább idősek is jól látnak mindent, ami információ rajta megjelenik. Jelenni márpedig tud, mert elég soklépcsős az információs panel, ráadásul mobiltelefont is lehet rajta tükrözni. A funkció sok, a logika nekem kicsit akadozós volt, de akik körbe zárt villámos logót viselnek a szívük helyén, nyilván előbb tudták kezelni az ilyet, mint a csörgőt még a bölcsőben. Embere válogatja.
No meg az ülések, azok sem annyira tutik. Elöl eleve túl mély valahogy a háttámla, ezért amikor az elvben legkellemesebb pozícióba állítottam, beszorult a két oldaltámasz közé a tüdőm. Azt tettem hát, mint minden, cingároknak kitalált ülés esetén: felemeltem az ülőlapot, hátrébb döntöttem a támlát, és akadt egy szög, ami még tűrhetően kényelmes volt, de már nem nyomott. De mit csinálnak vajon a mázsa fölöttiek? Aztán ott van a bőrnek hívott Moszkvics-kárpit, ami nyúlós, tapadós és úgy izzaszt, mint a nejloning. Barkóhoz, Románc-cigihez, metálzöld párnatokos Raketa-karórához menő, de így 2017-ben már inkább kerülendő.
Az Opel elektromos mobilitásának története és jövője
Az Opel hosszú múltra tekint vissza az elektromos járművek fejlesztése terén, és ígéretes jövő előtt áll ezen a területen. Már 1968-ban, a Kadett B Stir-Lec tanulmányautó olyan műszaki megoldást, a hatótáv növelőt mutatott be, amelyhez hasonló évtizedekkel később az Opel Amperán jelent meg.
Három évvel később Georg von Opel, a cégalapító unokája, 1971-ben hat villanyautó-világcsúcsot állított fel 188 km/órára képes Opel Elektro-GT kísérleti járművével. Az összesen 88 kW/120 lóerős két egyenáramú villanymotort 590 kilogrammos nikkel-kadmium akkumulátor táplálta.
Nagy lépéssel vitte előre a kutatást az Opel Impuls program, 1990 és 1997 között. A Kadetten alapuló Impuls 1-et 16 kW-os mellékáramkörű egyenáramú motor hajtotta, folyékony elektrolitos nikkel-kadmium akkuval. Hatótávja 80 kilométert ért el, sebessége 100 km/órát. Az Astra Caravan-alapú Impuls 2 32 darab ólomakkumulátor-cellája két 45 kW/61 LE összteljesítményű váltóáramú aszinkron-motort látott el energiával.
Az Impuls 3 pedig az Opel első nagyléptékű villanyautós kísérleteként valósult meg 1993-tól 1997-ig. Tíz darab Impuls 3-ból álló flotta futott tesztüzemben a keleti-tengeri Rügen szigetén, több mint 300 ezer kilométert téve meg. Öt elektromos Astrát láttak el nikkel-kadmium akkuval (45 kW/61 LE), öt továbbit nagy energiájú nátrium-nikkelklorid típusúval (42 kW/57 PS).
1995-ben hozta be az Opel az elektromos mobilitást a haszonjárműves szegmensbe, a Combo Plus koncepciójárművel. A HydroGen1 hozta be 2000-ben az Opel első tüzelőanyag-celláját egy Zafirába. Váltóáramú motorja hidrogénből nyert árammal fejtett ki 55 kW/75 LE teljesítményt, illetve 251 newtonméter nyomatékot. A teljesítménycsúcsokat puffer-akkumulátor hidalta át.
2001-ben húsz darab HydroGen3 modell került tesztelő ügyfelekhez. 60 kW/82 lóerővel 160 km/órás sebességet értek el. Két példány 2004-ben részt vett a „Fuel Cell Marathon” futamon, és probléma nélkül tettek meg csaknem tízezer kilométert, a norvégiai Hammerfesttől a portugáliai Lisszabonig. Teljesen emisszió-mentesen közlekedett a negyedik generációs tüzelőanyag-cellás HydroGen4 is, kipufogócsövéből csak vízgőz távozott. Környezetkímélő működése 440 darab, sorba kapcsolt cellának volt köszönhető, amelyekben hidrogén vegyült a levegő oxigénjével. Égés nincs, csak elektrokémiai reakció, amely áramot fejleszt. A teljesítmény tartósan 73 kW/100 LE, csúcsértéke 94 kW/128 LE.
Az eddigiekkel párhuzamosan folytatta az Opel az akkuhajtású járművek fejlesztését: a 2007-es IAA alkalmával bemutatkozott a hosszított hatótávú Voltec-hajtóművel ellátott innovatív Flextreme Concept. A szériagyártásra érettséget hatótáv-hosszabbítóval („Range-Extender“) érte el 2011-ben az Opel Ampera, az első mindennapi használatra és utazásra alkalmas négyszemélyes villanyautó. A körülményektől függően 40 - 80 kilométeres elektromos hatótávot 16 kWh kapacitású lítiumion-akku biztosítja, amely 111 kW/150 LE teljesítményű elektromos motort táplál. Amint lecsökken az akku töltöttsége egy meghatározott szintre, automatikusan beindul a 63 kW/86 lóerős benzinmotor, hogy hajtsa az áramellátó generátort. A folyamatos energiaellátás gondtalan autózást tesz lehetővé - nem kell útközben tölteni, a hatótáv több száz kilométer.
Az Opel modern elektromos flottájához is csatlakoznak új modellek: a Corsa-e és a Grandland X konnektoros hibrid már az utakon és a teljesen elektromos hajtású Opel Vivaro, illetve az elektromos hajtást is kínáló Mokka utód még az idén bemutatkozik. 2021-ben az Opel elektromos flottájához csatlakozik a Combo-e, a Zafira Life-e és az Astra utódja is. 2024-ig minden Opel személyautónak és kishaszon járműnek lesz elektromos változata.