Injektor és Adagoló Rendszerek a Dízelmotorokban: Működés és Különbségek
Az autózás világában a dízelmotorok fejlődése az elmúlt évtizedekben rendkívül dinamikus volt, nagyrészt a tüzelőanyag-befecskendezési rendszerek innovációjának köszönhetően. Az egykori adagolós, nyomatékszegény dízel típusok helyét átvették a környezetbarátnak hitt, erős, takarékos dízelek. Cikkünkben a korszerű dízel-technikákat mutatjuk be, vázlatosan, különös tekintettel az injektor és az adagoló rendszerek közötti különbségekre.
Az injektor minden belső égésű motor lelke - ő az, aki gondoskodik arról, hogy az üzemanyag a megfelelő időben, megfelelő mennyiségben és nyomással jusson be az égéstérbe. A benzines injektor elsősorban a levegő-üzemanyag keverék finom porlasztásáért felel, alacsonyabb nyomáson dolgozik, és a működése gyakran ciklikus, rövid ideig tartó befecskendezésekből áll. A dízel injektor ezzel szemben extrém magas nyomáson (akár 1800-2500 bar!) dolgozik, és rendkívül precíz befecskendezést végez.
A dízelmotorokban az üzemanyag-porlasztás nem keveredés, hanem gyújtás előtt történik, ezért a dízelmotorok esetében ez sokkal nagyobb mechanikai és hőterhelést kap. A porlasztók két alapvető része a porlasztótest a befecskendező fúvókával, és a porlasztó tű. A porlasztó tű a porlasztótest furatában könnyen elmozdítható, viszont illesztése révén jól tömít. A tű vége kúposan végződik és a kissé eltérő kúpszögű porlasztótesttel vonalérintkezéssel záródik. Ezáltal jól tömíti az égésteret a tüzelőanyagtól. A porlasztó fúvókákból kilépő nagysebességű tüzelőanyag-sugár ütközik a nagynyomású levegő molekulákkal. Hatására cseppek szakadnak le róla, miközben a sugár szétterül, sebessége csökken.
A Dízelmotorok Keverékképzése és Égési Folyamatai
A Diesel-motorok belső keverékképzésű motorok, az égési folyamat elindításához külső energiára nincs szükség. Az ehhez szükséges nagy hőmérséklet eléréséhez az Ottó-motoroknál nagyobb kompresszió viszonnyal működnek (ε=16-24). Emiatt az előállításuk drágább, az anyag és megmunkálási költségek magasabbak, viszont hatásfokuk jobb. Szabályzásuk minőségi, így részterhelésen is jobb hatásfokkal rendelkeznek.
A Diesel-motorok keverékképzése alapvetően meghatározza az égési folyamat lefolyását. Diesel-motoroknál az égést a kompresszió során felmelegedő közeg (levegő) párologtatja el az -általában a felsőholtpont előtt- befecskendezett tüzelőanyagot és gyújtja meg a levegő-tüzelőanyag keveréket. Mind a tüzelőanyag elpárologtatásához, mind annak keverékképzéséhez és égéséhez az Ottó-motorokhoz képest igen jelentős időre van szükség.
Használt Opel Astra J vásárlása
A Diesel motorok égési folyamatát általában két részre osztjuk. Az égés kezdetén az égési késedelem miatt felhalmozódott és elpárolgott tüzelőanyag a nagy légfelesleg mellett gyors, jól előkevert égése zajlik le. Ezt a szakaszt nevezzük kinetikus-, vagy előégésnek. A második szakasz a diffúz- vagy főégés. Ebben a szakaszban a porlasztóból kilépő tüzelőanyag keresztülhalad a már elégett keveréken, ahol annak párolgási folyamata zajlik, majd ebből a térfogatból kikerülve keveredik részben levegővel. Ebben a szakaszban az égés lényegesen lassabb. Minél nagyobb a gyulladási késedelem, annál több tüzelőanyag jut az égéstérbe az égés kezdete előtt. Így amikor beindul az égés, nagymértékű hőfelszabadulást áll elő, minek következménye kemény égési zaj, ami mechanikai túlterhelést eredményezhet.
Dízelmotor, hogyan működik?
Az Adagolós Rendszerek Fejlődése
A tüzelőanyagot a szállító szivattyú - általában két, durva és finom-szűrő után - jut el az adagoló szivattyúhoz. A tüzelőanyag bejuttatására az égéstérbe, valamint annak jó porlasztásához nagy tüzelőanyag nyomásra van szükség. Az adagolószivattyú után a tüzelőanyag az adagoló vezetéken keresztül jut el a porlasztókhoz. A porlasztók a befecskendező rendszernek legutolsó tagjai, összekötő kapcsok a befecskendező rendszer és a motor között. A hagyományos adagoló szivattyúk általában dugattyús szivattyúk. Nyomás tartományuk maximum 650 bar.
A soros adagoló szivattyúk általában fel vannak szerelve segéd rendszerekkel, és különböző szabályzókkal, mint például alapjárati fordulatszám, maximális fordulatszám és fordulatszám illesztés. Külön rendszernek kell gondoskodni a szállítás kezdet állításról, ennek egyik legegyszerűbb megoldása a röpsúlyos tengelykapcsoló a motor és a befecskendező között. A mai kor követelményeit kielégítő károsanyag kibocsátást megvalósító elektromos rendszerekhez illeszkedve a típusnak is vannak elektromos szabályzású változatai, ezeknél elektromágnesek segítségével változtatható mind a dózis, mind az előbefecskendezés. Ennek tipikus példája az úgynevezett lökettolókás adagoló szivattyú, itt elektromágnes gondoskodik a dózis vezérléséhez szükséges fogasléc mozgatásáról és a lökettolóka mozgatásával a befecskendezés kezdet is szabályozható.
Lényeges eltérés a soros rendszerrel szemben, hogy az elosztórendszerű adagoló szivattyúknál csak egy szivattyú elem hozza létre a befecskendezési nyomást, miközben forgó mozgást is végez. Ezzel határozza meg furatok segítségével, hogy mely hengerbe történjen a befecskendezés. Az adagoló szivattyú tengelyéhez egy axiális elmozdulást engedő tengelykapcsolóval csatlakozik a dugattyú. Ennek egyik vége a kisnyomású térben lévő körhagyó-bütyköstárcsa. Ezt a tárcsát rugók nyomják a görgő koszorúra. A rajta elgördülő bütykös tárcsa kényszeríti tengelyirányú (pumpáló-) mozgásra a dugattyút. A befecskendezési ütem során a bütykös tárcsa hatására a dugattyú elkezd kifelé mozogni, ezzel először elzárja a hozzáfolyó csatornát, ezután az axiális és az arra merőleges furaton keresztül megkezdődik a szállítás. A szállítás addig tart, míg a szabályzó gyűrű szabaddá nem teszi az axiális furat végén lévő elengedő furatokat.
A rendszerek is fel vannak szerelve segéd rendszerekkel, mint tápszivattyú, valamint különböző szabályzó és vezérlő rendszerekkel, mint például alapjárati fordulatszám, maximális fordulatszám, fordulatszám illesztés, hideg indítás, feltöltési nyomásszabályozás.
Féltengely hibák és javítási tippek
A radiál dugattyús elosztórendszerű adagoló szivattyú felépítése sok szempontból hasonló a hagyományos elosztó rendszerű adagoló szivattyúhoz, azonban itt nem a dugattyú elem elmozdulása hozza létre a nagy nyomást, hanem a radiális működésű dugattyú elem. Ennek segítségével a maximális befecskendezési nyomása 1100 bar és maximum 50 kW/henger teljesítmény valósítható meg. A dózis vezérlő szolenoid szelep segítségével lehetőség van a szállítás kezdet és a dózis pontos vezérlésére. Az adagoló szivattyú csak akkor növeli a nyomást, ha a szolenoid szelep zárva van. Ennek segítségével már lehetőség van egyes rendszereknél a kettős befecskendezésre is.
Adagoló-porlasztós rendszer (PD TDI)
A 90-es évek második felétől a VW csoport közel másfél évtizedig építette az adagoló-porlasztós dízel-rendszert különböző motorjaiba, Európában több tíz millióra tehető a "PD TDI" jelzésű gépkocsik száma. Maga a "PD" rövidítés az adagoló-porlasztó egységre utal (Pumpe-Düse), ami a rendszer lelke: ez az elem hozza létre a befecskendezési nyomást, és juttatja be a gázolajat az égéstérbe. A PD elemek mechanikus meghajtást a vezérműtengelyről kapnak, elektronikus vezérlést pedig természetesen a motorvezérlő egységtől. Maximális nyomásuk elérheti a 2050 bar-t. Gyakori probléma a PD elemek kábeleinek sérülése: ezek a kábelek ugyanis a szelepfedél alatt futnak, kitéve a motorolaj káros hatásainak.
A minél nagyobb nyomás elérése érdekében terjedtek el az adagoló-porlasztó rendszerek elsősorban a Common Rail rendszerek elterjedése előtt. Ezek az adagolóelem és a porlasztó egybeépítésével születettek, minden hengerben egy-egy ilyen elem található, amely dugattyúját többnyire a vezérműtengely működteti. A befecskendezés időpontját és a dózis nagyságát az elektronikusan vezérelt mágnes szelep határozza meg.
Korszerű Dízel Befecskendezési Rendszerek: Az Injektorok Korszaka
Napjainkban az új autó értékesítések körülbelül 55-60%-ában dízel modellek kerülnek eladásra. Vannak olyan típusok, ahol benzinmotorral szerelt példány szinte csak elvétve fordul elő. A modern dízel motorokban, főként a Common Rail rendszerben rendkívül bonyolult elektronika szabályozza a befecskendezést. Azért, mert a dízel motor teljesítményét és hatékonyságát csak úgy tudták fokozni a fejlesztők, ha a befecskendezést több szakaszra bontották. Tehát az üzemanyagot az elektronika kisebb dózisokban juttatja a hengerekbe.
A dízel üzemanyag adagolásának a gyors vezérlését a befecskendező szelep, vagy más néven injektor látja el. Ezek a szelepek olyan precíziós kialakítást igényelnek, amelyet az űrhajókon is alkalmaznak. A dízel injektor gyártása során a minőséget elektronmikroszkóppal ellenőrzik. Az injektor élettartama során több mint egymilliárd nyitást/zárást hajt végre. Mindezt 2000 bar nyomáson. Az injektornak el kell viselnie a gyors nyitás és zárás okozta lökéseket, amely másodpercenként ezerszer is megtörténhet. A befecskendezett üzemanyag mennyisége közben széles tartományban változik. Az alapjárat és a csúcsteljesítmény között lehet, hogy 50-szeres mennyiségi különbség is van. Vagyis alapjáraton körülbelül egy fél gombostűfejnyi üzemanyag kerül a motorba, míg csúcsteljesítményen ötvenszer ennyi!
Fiat Bravo és Brava: Motorválaszték és hibák
Common Rail Rendszer: A Közös Nyomócsöves Megoldás
Az eredetileg olasz fejlesztésű Common Rail rendszer alapjait mára gyakorlatilag az összes gyártó átvette, és saját elképzelései szerint fejleszti. Az első Common Rail rendszerrel ellátott motor az utakon először 1997-ben jelent meg, az Alfa Romeo 156 1,9 JTD illetve 2,4 JTD típusaiban (Bosch EDC 15). Közvetlenül ezután jött ki a BMW 530 D illetve 730 D, szintén Bosch eredetű közös nyomócsöves rendszerrel. Abban, hogy a Common Rail mára egy ennyire sikeres rendszerré vált, meghatározó szerepe van a "Dízelpápának", hazánk fiának, dr. Anisits Ferencnek.
A Common Rail (CR) rendszerek elterjedését az elektronikus szabályzások költségeinek csökkenése és az egyre tovább szigorodó környezetvédelmi követelmények okozzák. Ennél a rendszernél magasabb az előállítható nyomás (akár 2500 bar), így jobb porlasztás valósítható meg, üzemmód függvényében állítható a szelepnyitás, így a befecskendezési karakterisztika. Az előállított nyomás csak kismértékben függ a fordulatszámtól. A rendszer fő elemei a motor által hajtott nagynyomású szivattyú, ami a nagynyomású tüzelőanyagot egy közös gyűjtőcsőbe (Common Rail) juttatja. Innen elektromos szabályzású porlasztók juttatják az égéstérbe. A vezérlőjelének időbeli változásával befolyásolható a befecskendezési törvény.
Talán a legfontosabb különbség a Common Rail és a PD rendszer között a nyomás létrehozásának és szabályozásának megoldásában rejlik. Előbbi egy közös nagynyomású szivattyú segítségével hozza létre a befecskendezési nyomást, szemben a PD-technikával, amelynél ez hengerenként történik.
Az alacsony-nyomású rész első eleme alapesetben a tartályban elhelyezett elő tápszivattyú, ami nem sokban különbözik a benzines modellektől. A tüzelőanyag következő állomása az akár 5 mikron szűrési finomságú üzemanyag szűrő/vízleválasztó/előmelegítő egység. Innen kerül az üzemanyag a nagynyomású szivattyúhoz, melyet általában a vezérműszíj, vagy a vezérműtengely hajt meg. Abban az esetekben, ha nincs tankon belüli elő tápszivattyú, a gázolajat a nagynyomású szivattyú belépő oldala szivattyúzza fel és továbbítja a belső oldal felé. Ez esetben az alacsony nyomású rész tömörzárásra fokozottan érzékeny. A nagynyomású szivattyúból az üzemanyag magába a "common rail"-be kerül.
Tervezési szempontból a common rail rendszerek egyik legérdekesebb kérdése az elosztócső méretezése. A rail tervezésénél ugyanis rengeteg szempontot kell figyelembe vennie a gyártónak: legyen nyomásálló, legyen kellően kis belső térfogatú, hogy indítózáskor minél gyorsabban felépülhessen a nyomás, mindemellett legyen meg a hidraulikai csillapító szerepe is.
Az injektorok élettartama nagyjából megegyezik a motoréval - általában amikor ezek megkopnak, addigra már nagyon sokadik tulajdonosnál járnak, így komolyan vehető adat sem áll rendelkezésre. A Common Rail rendszer meglehetősen sérülékeny, alkotóelemeinek élettartama korántsem végtelen. A négy befecskendező porlasztó, az előszállító tápszivattyú és a nagynyomású szivattyú együttes ára vastagon 1 Millió Ft felett van. Nemritkán egyszerre válnak csereéretté, és nincs védőoltás arra sem, hogy a kocsi várható életciklusa alatt csak egyszer kell majd cserélni ezeket.
Az Injektorok Működése és Típusai a Common Rail Rendszerben
A Common Rail rendszerekben is zárt porlasztókat alkalmaznak, két fő típus az mágnesszelepes, illetve a piezo aktuátoros porlasztók. A common rail megjelenésekor kizárólag mágnestekercs működtetésű injektorok léteztek, de alapjaiban más működési módon működtek, mint amit az Otto-motorok esetén megszoktunk. Az itt előforduló extrém magas nyomások miatt a hagyományos működtetésű szelepek nem jöhetnek számításba, ezért egy bonyolult szerkezetű, hidraulikus szervórendszert is tartalmazó befecskendező szelepet dolgozott ki a Bosch. Alig néhány év után már megjelent a befecskendező szelepek újabb generációja, a jóval gyorsabb működésű, piezoelektromos vezérlésű.
Az elektromágneses befecskendezők esetén zárt helyzetben a vezérlőkamra rail-nyomáson van, mivel az elektromágnes aktuátor által mozgatott szervo-szelep lezárja annak eleresztő csatornáját. A befecskendezés kezdetén az aktuátor kinyitja a vezérlőkamra eleresztő csatornáját, a vezérlőkamra nyomása csökken és a felboruló erő egyensúly miatt a fúvókatű kinyit és elkezdődik a befecskendezés. Ez addig tart, amíg az aktuátor ismét le nem zárja az eleresztő csatornát, ekkor elkezd nőni a nyomás a vezérlőkamrában és zár a befecskendező szelep.
A piezo aktuátoros porlasztóknál alkalmazott úgynevezett 2/3-as szervo-szelep segítségével a befecskendezést megelőzően a fúvókát a vezérlőkamrában uralkodó rail-nyomás zárva tartja. A működtető elem vezérlésével kinyit a szervo-szelep és lezárja a megkerülő furatot. A kilépő- és a belépő fojtófuratok átfolyási mennyiségei közötti különbség hatására lecsökken a nyomás a vezérlő kamrában, a fúvóka pedig kinyit. A zárási folyamat bevezetéséhez a szervo-szelep újra kinyitja a megkerülő csatornát. A bemenő és a kilépő fojtásokon való fordított áramlással a vezérlőkamra újra feltöltődik, a vezérlőkamrában pedig megnő a nyomás. A piezo aktuátoros porlasztók kiegészülnek egy hidraulikus csatolóval.
Az első piezo befecskendező szelepek 2000-ben kerültek gyártásba. Mivel ezek jóval gyorsabbak, mint a mágnestekercses porlasztók, lehetővé vált a többszakaszos befecskendezés megvalósítása, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy egy befecskendezési ciklus akár öt szakaszból is állhat (egy, vagy két előbefecskendezés, egy főbefecskendezés, egy, vagy két utóbefecskendezés).
A Befecskendezés Szabályozása és Generációi
A Common Rail rendszerek első generációjánál a rail-nyomást a nyomásszabályzó szelep segítségével állítják. A nagynyomású szivattyú a tüzelőanyagigénytől függetlenül a maximális mennyiségű gázolajat szállítja, és a nyomásszabályzó szelep pedig a fölösleges mennyiséget visszavezeti a tüzelőanyag-tartályba.
A második generáció a rail nyomást az alacsony nyomású oldalon az adagoló szelep segítségével szabályoz, így a nagynyomású szivattyúnak csak annyi gázolajat kell szállítania, amennyire a motornak ténylegesen szüksége van. A túl magas rail nyomás biztosításáról a nyomás korlátozó szelep gondoskodik.
A második generációs rendszereknél a nyomást csak az alacsony nyomású oldalon lehet szabályozni. A terhelés csökkenése esetén túl hosszú időt vesz igénybe a nyomás lecsökkentése a rail-ben, túl nagy a nagynyomású rendszer tehetetlensége. Ezért a harmadik generációs Common Rail rendszernél az alacsony nyomású oldalon lévő adagoló szelep mellett egy nyomásszabályzó szeleppel egészül ki a rendszer. További előny, hogy hideg üzemmódban teljesen át lehet állni a nagynyomású szabályzásra, így elősegítve a rendszer bemelegedését.
Egy első generációs CR dízel Renault motorvezérlője látható, ahol a nagy terhelésen 1000 bar feletti nyomás kezelése nem kis feladat: az injektorok nyitásához 80V körüli feszültség, és körülbelül 20A áramerősség szükséges. A körülbelül 80V feszültség előállítása (legtöbb esetben) az injektorok önindukciós feszültségének "kihasználásával" történik.
Összehasonlító Áttekintés
Az alábbi táblázatban összefoglaltuk a dízel befecskendezési rendszerek főbb jellemzőit:
| Jellemző | Hagyományos Adagolós Rendszer | Adagoló-Porlasztós (PD TDI) | Common Rail Rendszer |
|---|---|---|---|
| Nyomás előállítása | Egy adagoló szivattyúban | Hengerekenként (PD elem) | Közös nagynyomású szivattyú |
| Befecskendezési nyomás (max.) | ~650-1100 bar | ~2050 bar | ~1800-2500 bar |
| Vezérlés | Mechanikus, esetleg elektromos rásegítés | Elektronikus (vezérműtengely mechanikus meghajtás) | Teljesen elektronikus |
| Befecskendezési szakaszok | Egy | Több szakasz (elő- és főbefecskendezés) | Több szakasz (akár 5: elő-, fő-, utóbefecskendezés) |
| Komplexitás | Alacsonyabb | Közepes | Magas |
| Megjelenés | Korai dízelek | 1990-es évek végétől (VW csoport) | 1997-től (Alfa Romeo, BMW) |
Karbantartás és Diagnosztika
Normális esetben mindenkit biztatunk, hogy minél újabb, lehetőség szerint injektoros járművet vegyen, és ez egy normál eset. Nagyon ritka, hogy az injektorral gond legyen, ha van, akkor is általában valami szenzor hibája van a háttérben, nem a befecskendezőé. A befecskendező élettartama nagyjából megegyezik a motoréval - általában amikor ezek megkopnak, addigra már nagyon sokadik tulajdonosnál járnak, így komolyan vehető adat sem áll rendelkezésre.
A precíziós rendszer szerviz munkadíja is jelentős, és ezen nem nagyon lehet spórolni. Miért nem mindegy, ki végzi a javítást? Az injektor precíziós alkatrész - olyannyira, hogy már egy mikroszkopikus szennyeződés is megzavarhatja a működését. A benzinmotorokban a javítás legtöbbször ultrahangos tisztítással kezdődik. Ez eltávolítja a lerakódott gyantákat, koromrészecskéket, és visszaállíthatja a porlasztás finomságát. Ugyanakkor ha a szelep mechanikailag sérült, akkor csak a csere lehet megoldás.
A dízelmotorok esetében a javítás ennél jóval összetettebb. Mivel itt sokszor piezoelektromos vezérlésről vagy többfázisú befecskendezésről van szó, a pontos beállítás, a séma és a vezérlőegység kommunikációja is kritikus. Ezért nem mindegy, ki nyúl hozzá, milyen eszközökkel és milyen tudással. Ha korszerű dízel befecskendező rendszert bontunk meg, elsődleges szempont a tisztaság. Abban az esetben, ha a gázolajszűrő utáni térbe szennyeződés kerül, károsodhat a nagynyomású szivattyú, az injektorok úgyszintén.
Kerüljük a csatlakozók motor járása alatti lehúzását, mert az injektorok egy részénél ez nem várt következményekkel járhat. Nem várt fejleményeket okoz az is, ha nem vesszük figyelembe az injektorok kódolásának szükségességét. Új injektor beépítésénél - legtöbb esetben - az injektorokon található úgynevezett IMA-kódot be kell táplálni a motorirányító egységbe. Az IMA-kódot a porlasztó gyártója generálja, ugyanis a jelenlegi gyártástechnológia nem alkalmas arra, hogy teljesen egyforma paraméterekkel rendelkező injektorokat hozzanak létre. Ez a kód viszont tartalmazza a porlasztó olyan sajátosságait, amit az ECU a működés során figyelembe vesz.
Egy common rail dízel diagnosztizálása legtöbbször nem kis feladat, előfordul, hogy egy adott típusra specializálódott nagy szerviznek is feladja a leckét. Átlagosan körülbelül 10-12 alkatrész helyes működése szükséges a megfelelő rail-nyomás kialakulásához, és ekkor még nem beszéltünk olyan funkciókról, mint a turbófeltöltés, terhelés-érzékelés, kipufogógáz-visszavezetés, izzítás, stb...
A common rail injektor-sor résolaj-tesztjéről készült. A visszafolyó mennyiség mérése elterjedt gyakorlat az injektorok ellenőrzésére: ha ezen a teszten az injektor elbukik, mindenképpen hibás, viszont önmagában ez a vizsgálat még nem elégséges az injektor állapotának megítélésére.
A mindennapokban nem mindig örömteli esemény egy-egy CR befecskendező szelep kiszerelése, gyakran szinte megoldhatatlannak tűnő feladatot jelent, a szelepek nemegyszer több tonna (!) húzóerő hatására mozdulnak meg. A problémát felismerve vállalkozások álltak rá speciális célszerszámok gyártására, de még ezek megléte esetén is előfordul, hogy jól megszokott helyét a befecskendező szelep csak a hengerfej egy darabjával együtt hajlandó elhagyni, nem kis kárt okozva ezzel.
Egy másik izgalmas mutatvány az izzógyertyák kiszerelése. Ha akár egy is beleszakad (ami sajnos előfordulhat, legyen az bármilyen gyártmányú motor) akkor következhet a hengerfej leszerelése. A már leszerelt hengerfej esetén botorság nem ellenőrizni, ha kell, javítani, cserélni szelepet, vezetőt, szimmeringet, stb..., a számla meg szépen dagad. Kiszerelés előtt mindenképp ajánlott az izzógyertya menetéhez csavarlazítót, vagy WD 40-et juttatni. Néhány óra múlva egy speciálisan erre a feladatra méretezett légkulccsal kitartóan rezegtetni az izzógyertyát. Előfordul, hogy már ez is elég. Ha mégsem, akkor kis nyomatékkulccsal, M9 menet estén legfeljebb 20 Nm nyomatékkal próbáljuk megindítani. (Vigyázat, 22 Nm-nél már beleszakadhat a menet, mi 18 Nm-nél megállunk, és tovább rezegtetünk!) Van rá eset, hogy egy órát is eltöltünk egy izzógyertyával, ami hosszú idő ugyan, de töredéke a hengerfej leszerelésnek! Az új visszaszerelésnél mindenképp kenjük be vékonyan az izzógyertya teljes, hengerfejjel majd érintkező felületét egy speciális zsírral. Ha ezt nem tesszük - márpedig csak kevesek teszik - akkor a következő alkalommal rezgetés ide, vagy oda, kínkeserves lehet a kiszerelés.
A "jó" motorok-e a Common Rail dízelek? Szerintünk: igen. De - persze, ez is egy szubjektív vélemény - közel sem annyira jók, mint ahogy az - a különböző írott és elektronikus sajtó által közölt teszteknek is betudhatóan - a köztudatban elterjedt. A tesztek során nyilvánvalóan nem firtatják - egy vadonatúj konstrukciónál esetleg nem is igen tudhatják - mi lesz mondjuk 200 ezer kilométer múlva, a megszokott gyártóművi befolyásolásokat nem is említve.
Mint említettük, a CR dízel mutatói igen látványosak, akár a katalógusok teljesítmény, nyomaték, akár a fogyasztás rubrikáit fürkésszük. Hogy hosszú távon feltétlenül jobban járunk-e egy korszerű dízel modellel, mint ugyanannak a típusnak egy benzines verziójával, az korántsem egyértelmű. A dízelmotorok speciális környezetvédelmi megoldásaival külön írásunk foglalkozik.