A Fiat Bravo és Brava típusok: Különbségek, motorok és gyakori problémák

A Fiat Bravo és Brava valójában egy típus két karosszéria-változata: a Bravo a sportosabb, 3 ajtós kivitel, a Brava a szintén lendületes formavilágú, de 5 ajtajával családok számára is praktikusan használható változat, amihez az alaphelyzetben 100 literrel nagyobb csomagtartó is hozzájárul.

A két autó gyakorlatilag azonos padlólemezre épül: a Brava kizárólag a hátsó tengely mögötti nagyobb túlnyúlásból eredően hosszabb (+162 mm), a tengelytáv a két típusnál azonos (2540 mm). A Brava hossztöbblete egy az egyben a csomagtartót bővíti - az utastér nem nagyobb -; a két karosszéria-változat az A oszlopig lényegében azonos.

Az autók külső formaterve Peter Fassbender (Bravo) és Mauro Basso (Brava), a Centro Stile Fiat - a Fiat saját formatervező-központja - munkatársainak keze munkáját dícséri; a belső design-ért Michael Robinson volt felelős.

Az első tervezőasztali skiccektől a típus kerekekre állításáig mindössze 32 hónapra volt szükség. Ezekkel a formákkal szemben a Giugiaro vezette Italdesign stúdió eredeti tervei álltak, amelyeket azonban a Fiat vezetése elvetett (a szintén az Italdesign által tervezett Punto sikerei ellenére), és végül a Centro Stile elképzelései szerint építették meg az autókat.

A Bravo/a típus a Tipo utódjaként 1995. őszén jelent meg, és azonnal meg is nyerte az európai Car of the Year (CotY, Az Év Autója) választást az 1996-os modellévben. A párosnak 378 pontot ítélt meg az autós újságírókból álló nemzetközi zsűri, amely ezzel megelőzte a szintén akkor debütáló Peugeot 406-ost (363 pont) és az ugyancsak friss fejlesztésű Audi A4-est (246 pont).

Használt Opel Astra J vásárlása

Az induló motorválaszték három 4 hengeres és egy 5 hengeres benzines (1.4 12V 75/80 lóerő, 1.6 16V 90/103 lóerő, 1.8 16V 113 lóerő, illetve 2.0 20V 147 lóerő, utóbbi csak a Bravo HGT-ben), és rövid ideig a Tipo-tól „megörökölt” 4 hengeres, 1.9 literes szívódízel (D, 65 lóerő), majd 1996-tól két 4 hengeres, 1.9 literes turbódízel (TD, 75 illetve 100 lóerő) erőforrásból állt.

A típus Magyarországon S (alapváltozat, fényezetlen lökhárítókkal és külső tükörházakkal, szerényebb kényelmi és biztonsági felszereléssel; itthon csak az 1.4 12V motorral, de általában fényezett lökhárítókkal árusították) és SX, ezeken felül a Bravo GT (1.8) és HGT (csak 2.0 literes motorral), a Brava pedig EL és ELX (1.6 és 1.8 literes motorral) felszereltségi fokozatokkal került forgalomba.

Külföldön létezett több más típusjelzés (pl. SLX, HLX, HSX, HSD) is, ezeken kívül pedig országonként számos eltérő limitált széria is futott.

1996. nyarán kiteljesedett a Bravo/a család a 4 ajtós, lépcsőshátú Marea és a hatalmas csomagtérrel rendelkező Marea Weekend kombi (ebből kétszemélyes áruszállító változat is készült Marengo néven, egyes változataiban megnövelt tetőmagassággal) megjelenésével, amelyek a Tempra és Tempra SW típusokat nyugdíjazták. A Marea formatervét Andreas Zapatinas (Centro Stile Fiat) jegyzi.

A motorválaszték: a Bravo/a-ból már ismert 1.4 majd 1.2, 1.6, 1.8, és 2.0 literes benzinesek; a dízelek: 1.9 TD, 2.4 TD (125 lóerő) majd 1.9 JTD (105, később 110 lóerő) és 2.4 JTD (130 lóerő).

Féltengely hibák és javítási tippek

Bár a padlólemez és részben a motorválaszték is azonos volt a Bravo/a-val, a Fiat ezeket a modelleket fél kategóriával feljebb próbálta pozícionálni, így gazdagabb felszereltség (pl. bizonyos változatoknál - ELX, HLX - a 4 küllős kormányról vezérelhető rádió, hűthető tárolórekeszes elülső és az üléstámlából kihajtható hátsó kartámasz, a központi zár által is vezérelt első-hátsó elektromos ablakemelők, plüsskárpitozás, színrefújt külső kilincsek, stb.), módosított orr-rész (más lökhárító, sárvédők és hűtőmaszk, magasabb felszereltségi fokozatnál projektoros /vetítőlencsés/ fényszórók) és eltérő futómű jellemezte őket.

A középkategóriában gyakorlatilag hiányzó presztízse miatt a Marea visszafogott sikerrel szerepelt, annak ellenére, hogy ár-érték aránya a Bravo/a-hoz hasonlóan igen jó volt.

Gyártását Európában 2003-ig folytatták (Dél-Amerikában és Törökországban kisebb módosításokkal ezután is gyártásban maradt), amikor a Sedan utód nélkül tűnt el, a Weekendet pedig a Stilo Multiwagon váltotta.

1997-től elérhetővé vált az 1.6-os motorhoz a négyfokozatú, sport és téli üzemmódot is ismerő automata sebességváltó. Ugyanebben az évben beindult a típus lengyelországi gyártása.

1998. őszén a Fiat típusfrissítést, facelift-et („ráncfelvarrás”) hajtott végre a Bravo/a típuson. A fontosabb változások a motorválasztékot és a sebességváltót érintették.

"C" és "D" jogosítvány: Miben más a KRESZ?

Az 1.4-es alapmotor helyét az 1.2-es, 16 szelepes, 82 lóerős benzines erőforrás vette át, az 1.6-osnak átalakították az égésterét, műanyag szívósort, új vezérlőelektronikát és szelepvezérlést kapott (ezt a motort valójában már 1998. tavaszától alkalmazták), a 2.0 literes HGT motor 147-ről 154 lóerőre izmosodott, szívócsöve változó hosszúságú lett, és megjelent az 1.9 JTD dízel 105 lóerővel.

Az 1.6-os sebességváltó-fokozatait üzemanyag takarékossági okokból megnyújtották, a 2.0 HGT áttételei is változtak, az 1.2-es pedig felhúzógyűrűs hátrameneti kapcsolással érkezett.

Megújult az utastér: igényesebb műanyagok, sötétebb műszerfal és utastér-kárpitozás, gumi helyett bőrhatású váltó- és kézifékszoknya, módosított kiképzésű ajtókárpitok, új műszeregységek (kizárólag digitális kilométer-számlálóval) kerültek be.

Minimális mértékben a karosszéria is változott: új színek, új dísztárcsák és könnyűfém felnik, új hűtőrácsok (a Bravo és Brava hűtőmaszk továbbra is eltér, a Brava ekkor kapta meg a krómbetétes díszrácsot) kerültek az autókra, az első sárvédőkön lévő motorjelzés pedig a motor hengerűrtartalma helyett már a teljesítményre utal, pl. 1.6 16V-ből 100 16V lett (a legutolsó sorozatoknál teljesen el is tűnt ez a jelzés a sárvédőkről).

Balról jobbra: Facelift előtti Bravo, Facelift előtti Brava, Facelift utáni Bravo, Facelift utáni Brava

A felszereltségi fokozatoknál itthon megszűnt az S, az SX lett az alap. Így a lökhárítók és tükörházak színrefújása széria lett, csakúgy, mint az állítható magasságú szervokormány, az elektromos, a vezető oldalán már le-fel automata ablakemelők (Brava-ban csak az elsők), az elektromos fényszórómagasság-állítás és a fordulatszámmérő. A klímás változatok megkapták a Marea-ba már korábban szerelt automata légkondicionálót. A Brava-nál az ELX maradt a csúcsváltozat, az EL megszűnt.

Speciális szériák keretében a Bravo 1.8 GT mellett megjelent az 1.6 GT és az 1.9 JTD GT, amelyek elsősorban gazdagabb és sportosabb felszereltségükben (pl. GT kormány, hátsó spoiler stb.) különböztek „normál” társaiktól.

A leggyakrabban előforduló motorok és felszereltségi szintek:

* csak facelift előtt; ** csak facelift után; *** német piacra készült csökkentett teljesítményű változat a kedvezőbb adóbesoroláshoz

A típuson a facelift után megszűnéséig egyetlen lényegi változást hajtottak végre: 2000-ben egyes piacokon új, az EURO III környezetvédelmi szabványt teljesítő motorváltozatok jelentek meg: az 1.2 16V (80 lóerő), az 1.6 16V (a korábbi 1581 helyett 1596 köbcentiméteres lökettérfogat, változatlanul 103 lóerővel), és az 1.9 JTD (100 lóerő). Magyarországon ezek a változatok igen ritkán fordulnak elő.

2001. őszén a kompakt alsó-középkategóriás modellek piacán a Bravo/Brava helyét átvette az új Fiat modellcsalád, amely a Genfi Autószalonon mutatkozott be 3 és 5 ajtós, valamint (egy évvel később) kombi karosszériával, ezúttal már az egységes Stilo név alatt.

Gyakori problémák és megoldások

A Fiat Bravo és Brava típusoknál, mint minden autónál, előfordulhatnak bizonyos problémák. Nézzünk néhány gyakori hibát és azok lehetséges megoldásait:

Elektromos problémák

Gyakori hiba a Fiat-oknál a kontakt hiba. "Ránézésre" elég nehéz megtalálni. Mérni kéne'. Lehet, hogy már a bizti sem kap feszültséget. Ha kap, akkor szépen végig kell menni a vezetéken, az elosztóig, hogy hol szűnik meg a feszültség. Mindezt úgy csináld, hogy legyen rajta valami terhelés, ami egyébként nem működik: a gyújtás ráadva, és a lámpa vagy a szellőző felkapcsolva.

Előfordulhat, hogy a gyújtáskapcsoló adja meg magát. Ha ráadod a gyújtást és utána egy picit visszafordítod a kulcsot, akkor már működik minden remekül.

A mai, korszerű rendszereket a sokféleség jellemzi. Bármelyik szakaszosan ismétlődő rendszer legyen is autónkba építve, legfontosabb eleme a vezérlő egység. (Németül: Steuergerat; angol rövidítése: ECU; a magyar általános szakmai és autópiaci szóhasználatban nemes egyszerűséggel csak komputer.)

Az autógyártók ma már motormenedzsment rendszereket építenek be, melyek jellemzője, hogy a keverék-összetétel és a gyújtás vezérlésének elektronikáját közös házba integrálták. Ezek gyártónként más-más fantázianevet kaptak, így a Saab a Trionic, Bosch a Motronic, a Ford az EEC, az Opel a Multec névvel ruházta fel gyártmányait.

Ha meghibásodik az elektronika, sokszor csak az egész doboz cseréje a járható út. Ez horror összeg is lehet. Van olyan vezérlőegység, amit százezer forint körüli áron meg lehet kapni, de főleg a japán típusok nagyon drágák, nem ritka a 4-500000 Ft-os nagyságrend. Persze egyes hírhedt típusoknál a hosszú élettartam az elektronikára sem jellemző.

A szerviz réme az időszakos hiba, amikor az ügyfél által panaszolt jelenség órákig tartó vizsgálat alatt sem mutatható ki. Az ügyfél átveszi a kocsit, néhány órás-napos-hetes kifogástalan üzem után a hiba ismét jelentkezik, de mire a szervizbe ér, ismét hibátlan.

Üzemanyagrendszer problémái

A központi befecskendező rendszereket általában kisebb lökettérfogatú motoroknál alkalmazzák, ámbár egyes - főleg amerikai - gyártók felhasználják 3 liter körüli motoroknál is. Előállítási költsége alacsonyabb, alapesetben egy befecskendező mágnesszelep kerül beépítésre, amely a fojtószelep elé porlaszt. Üzemi nyomása általában 0,8-1,2 bar.

Mivel az elektronika nem tartalmaz forgó-mozgó alkatrészeket, az élettartama gyakorlatilag nagyon hosszú. Természetesen bizonyos játékszabályok betartása mellett.

Az injektorrendszer utolsó állomása az üzemanyagporlasztó fúvóka. Ez a befecskendező szelep megbonthatatlan egység. Elszennyeződés esetén lehet ugyan tisztítani, de sokszor igazi megoldást csak csere eredményezhet. A meghibásodás gyakorisága függ az injektor típusától. A régebbi folyamatos befecskendezéseknél (K ill. KE Jetronic) a szelepek meghibásodása sokkal gyakoribb. Ilyenkor nem jó a sugárkép, vagy bepisil a szelep. Legtöbbször az elhasználódás, a szennyeződések vagy a szakszerűtlen beavatkozások miatt megy tönkre.

Az injektor élettartama gyakorlatilag igen hosszú, azok a részek, amelyekben mechanikus elemek nincsenek, jó esetben az autó élettartamát is meghaladják. Például a benzinbe került szennyeződés az üzemanyag szivattyút és a befecskendező szelepeket is könnyedén tönkreteheti. A szervizben volt egy Opel, aminek valahogy homok került a benzintartályába, ami szinte az egész rendszert hazavágta. A természetes elhasználódást sem szabad szem elöl tévesztenünk.

Az injektor-elektronika felügyelete, bevizsgálása bonyolult technikai hátteret igényel. Míg a régebbi, folyamatos működésű rendszerek (K- Jetronik) néhány műszerrel ellenőrizhetők, addig a korszerű, szakaszosan működő rendszerek bevizsgálását célszerszámok és számítógépes adatbázis nélkül lehetetlen elvégezni.

Az injektoros rendszerek fejlődése, a szervizháttér folyamatos fejlesztését is megkívánja. A korszerű befecskendező rendszereket már nem lehet kalapáccsal és villáskulccsal javítani. Ha beteg jármű érkezik a szervizbe, az első legfontosabb lépés a próbaút, melynek tapasztalatai alapján döntik el a vizsgálat további menetét. A diagnosztika következő lépése a kipufogógázok összetételének vizsgálata. A gyújtás kimaradáskor például az elégetlen szénhidrogének jelenléte nagyságrenddel megnő.

Érdemes ellenőrizni a szívócsőben a léghőmérséklet érzékelő MAP szenzor olajpára koszolódását, mert ez gyakori ilyen jellegű panasz okozója.

Olajfogyasztás

Ha egy motor sok olajat fogyaszt, rendszerint az első gondolataink egyike, hogy biztos, hogy elkoptak a gyűrűk főleg, ha a motorban már sok kilométer van. Olajfogyasztáson azt az olajmennyiséget értjük, amely valamilyen úton a hengerbe jut és ott elég. Tehát nem tartozik ide az az olajmennyiség, amely a tömítéseken (pl. a főtengely szimmeringeken) keresztül elfolyik, elcsepeg.

Négyütemű motorok esetében a dugattyút és a hengerfalat jellemzően a főtengely által szétszórt olaj segítségével kenjük. Természetesen egyes konstrukcióknál a hajtókar beleérhet az olajba, sőt a hajtókaron akár nyúlványok is lehetnek annak érdekében, hogy az az olajba csapva felszórja azt a hengerfalra. Nagyobb teljesítményű motoroknál, ahol a hőterhelés is nagyobb lehet, vagy olyan konstrukcióknál, ahol a csapágyaknál kevés olaj szivárog el, szükséges további kenés.

A fenti módon kialakult olajfilm vastagságát a dugattyúgyűrűk szabályozzák. A megfelelő kenés és a minimális olajfogyasztás érdekében a hengerfalon az olajfilm réteg vastagsága 1-3 µm között kell, hogy legyen. Ez a fordulatszámtól, az olajnyomástól és természetesen az alkatrészek konstrukciójától függően változhat. De hatással van rá az alkalmazott olaj minősége is.

Ha az olajfilm ennél vékonyabb, vegyes súrlódás alakul ki, amely a motor alkatrészeinek nagyfokú kopását eredményezi. Minden motor fogyaszt egy minimális mennyiségű olajt. Mivel a dugattyúgyűrűk soha nem tömítenek tökéletesen, a hengerfuratban kialakuló magas hőmérséklet hatására a hengerfalon kialakuló vékony (1-3 µm) olajfilm egy része elpárolog és a hengerbe jutva ott elég, ami hosszú távon olajfogyasztáshoz vezet. Természetesen ez az olajmennyiség minden járműnél más és más. Vannak olyan konstrukciók, amelyek nagyobb olajfogyasztással működnek, míg mások kisebbel. De egy adott típuson belül is eltérő olajfogyasztást figyelhetünk meg.

A dugattyúgyűrű általában csak önmagában nem felelős a megnövekedett olajfogyasztásért, mivel egy része a dugattyúgyűrű - dugattyú - hengerfurat tömítő rendszernek. Abban az esetben, ha a gyűrű már kopott, általában a vele kapcsolatban álló részek állapota sem lehet megfelelő. hibásan megválasztott vagy beszerelt dugattyúgyűrű (pl.

Az olajfogyasztásnak a gyakorlatban több mérőszáma is van. Jellemzően a próbapadon járatott motorok esetében g/kWh (gramm per kilowatt óra) mértékegységben szokás megadni az olajfogyasztást, ami egy jó motor esetében 0,5-1 g/kWh. Ezért terjedt el a liter/1000 km vagy az üzemanyag fogyasztás százalékában történő értékmegadás. Mivel egy motor álló helyzetben is üzemel (pl.

Ezeket az értékeket a jármű javítási kézikönyve jellemzően tartalmazza. Azonban ha mégsem áll rendelkezésre ilyen adat, a jellemző érték tehergépjárművek esetében a tényleges üzemanyag fogyasztás 0,25-0,5 %, míg személyautók esetében 0,1-0,5%. Természetesen a dízel motorok illetve turbófeltöltővel felszerelt járművek esetében ez az érték nagyobb.

Az olajfogyasztás értéke a motor állapotától is függ. Mit jelent ez a gyakorlatban. Például egy 8 liter/100 km fogyasztású személyautó 1000 km alatt 80 liter üzemanyagot fogyaszt. Ez alapján az olajfogyasztása 0,08-0,40 liter közé eshet. Mivel jellemzően az olajnívó pálca max. és min.

Jellemzően olyan járművekre jellemző, amelyek már átlépték élettartamuk 2/3-át, vagy épp felújításon esetek át és a bejáratási fázisban vannak. amelyek tartósan kedvezőtlen körülmények között működnek, pl. Nem feltétlen igényel beavatkozást, de figyelni kell az olajszintet és szükség esetén pótolni kell a veszteséget.

Meg kell vizsgálni, mi okozza a fokozott olajfogyasztást, amely célzott javításokkal csökkenthető (pl. Az olajszint csökkenés már nem csak az olajnívó pálcán, hanem a kipufogón megjelenő kékes füstben is jelentkezik. Jellemzően teljesen elkopott motorok vagy esetleg nem megfelelően felújított motorok esetében jellemző.

Ebből a szemszögből vizsgálva nagy különbséget nem leget felfedezni a mai és a veterán járművek között. Itt azonban fokozottan kell figyelni a megfelelő gyűrű kiválasztására. Gyakran hallom egy veterán motor felújításakor: „Majd keresünk rá, valami jó kis dízel gyűrűt”. Ez téves megközelítés.

tags: #különbség #a #bravo #és #brava #injektor

• Felni kupak áttekintés
• Mikor cseréljem a vezérműláncot?
• Felni kupak vásárlási tanácsok Jaguarhoz
• Mindent a Kokep Gumiszerviz Kft.-ről
• Üléshuzat szett vélemények Opelhez