Mercedes GLE Hybrid Teszt: Luxus, Hatékonyság és Vezetési Élmény

A Mercedes-Benz GLE egy népszerű SUV, amely a luxust és a praktikumot ötvözi. Vannak, akik kissé rossz szemmel nézik a Mercedes SUV-ját. Azonban, mint minden autónak, a GLE-nek is vannak gyenge pontjai és típushibái. Ebben a cikkben részletesen megvizsgáljuk a GLE lehetséges problémáit, valamint a vezetési élményt és a kényelmi funkciókat. A Mercedes-Benz GLE 350de mindent tud, amit egy luxusautónak a 2020-as években tudnia kell: alapban SUV, ugye, Mercedes, zöld rendszámos, és nem két tonna, ami nagyjából az iparági átlag, hanem a 2,6-ot karcolássza. A GLE 350 de ugyanis tökéletesen adja azt a nagymercis érzést, ahol nem érdekes az ilyesmi értékek. A nagymerciséghez tartozó, még tolerálható felsőbbrendűség-érzésbe pedig amúgy sem férne bele, hogy ilyenekkel foglalkozzunk.

Motor és Teljesítmény

A Mercedes GLE többféle motorral elérhető, beleértve a dízel és benzines változatokat is. A GLE 350 de 4matic egy plug-in-hybrid, amit egy dízel- és egy elektromotor hajt. A Mercedes ezen felül egy óriási akkut is az autóba pakolt, amiben 27 felhasználható kilowatt rejtőzködik. Ezzel autónk elvileg körülbelül 100 kilométert tud megtenni, mi inkább 95-öt tartunk reálisnak. Ez azt jelenti, hogy városon belül a Mercit szinte e-autóként tudjuk használni. Mivel a Mercedes egy vezetőképes, 50 kW-s töltőt is a GLE-be épített, az akksi már 20 perc alatt feltölthető, ráadásul ingyen. Mindent összevetve a teszt során a dízellel 3,5 liter körüli fogyasztást érünk el. Ehhez jön még 50 kW áram, körülbelül 5 ezer forintért. Üres akksival ugyanakkor az összeadott fogyasztásunk (autópályán, városban, vidéki utakon) átlagosan 7,2 liter. A kisdízelnek amúgy nincs hangja; ha érdekel, csak átlökjük az üzemmódválasztót sportba, és akkor szépen felhördül. De ha nem sport, csak úgy komfort módban kapcsolna be, nem lesz rajta sport hang, és messze is van ahhoz, hogy zavarjon. Csak a kellemes siklás van, csendben.

A GLE 350 de hajtáslánca kimondottan józan. A négyhengeres, kétliteres dízelmotornak segít be a 9 fokozatú automata váltóval egybeépített villanymotor. A rendszerteljesítmény 320 lóerő, amihez 700 Nm forgatónyomaték társul. Ez mindenre is elég, de az biztos, hogy az üresen majdnem 2,6 tonnás autót dinamikusan mozgatja, ha akarjuk. Viszont ez a tömeg mintha minden kanyarban felemelné mutatóujját: vigyázz, nem élményautózásra születtem! A gyáriak 100 kilométeres villany hatótávot ígérnek, amit képes is megközelíteni. Nálam 78 kilométer volt a legtöbb, amit megtett úgy, de azt 3 személlyel, folyamatosan légkondizva, esőben, ami mind-mind hatással van ugye az energiafelhasználásra. Szintén gyári adat, hogy az átlagfogyasztás 1,1 liter, nos, ehhez is közel tudtam kerülni a tankolás szerinti 1,4 literes átlaggal vegyes használat során. Ami még fontos, hogy a GLE de 60 kW-ig képes a DC villámtöltőkkel boldogulni, AC töltést pedig 7,4 kW-tal fogad, így a villámtöltés fél óra, a gyorstöltős AC nem egész 4, bár én mindig otthoni hálózatról töltöttem, így 7 és 8 óra között változott a teljes feltöltés ideje.

Benzines és AMG változatok

A 3.0 literes V6-os turbódízel motorral szerelt változat 258 lóerőt és 620 Nm nyomatékot produkál. A Mercedes-Benz GLE 350d hajtásláncát tekintve sem egy mindennapi autó. Az erősebb, 3.0 literes V6-os turbódízellel szerelt változat 258 lóerőt és figyelemre méltó, 620 Nm-es maximális nyomatékot produkál. Mindezt a 9G-Tronic, kilencfokozatú váltón keresztül juttatja el az összes kerékhez. Nincs semmi erőlködés, minden egyes mozdulatából sugárzik a magabiztosság, dízelhez képest mindezt csendesen teszi. A 2,1 tonnás bódé a gyári adatok szerint 7,1 másodperc alatt éri el a 100 km/h-s sebességet, a végsebessége pedig 225 km/h.

A benzines AMG változatok pedig még ennél is többet kínálnak. A 450 AMG-be is a 3,0 literes, biturbó, V6-os benzinest építik (akárcsak a 400-asba), de itt 367 lóerő a produktum, ennél azonban sokkal fontosabb, hogy iszonyatosan jól szól a motor. Meg kell hagyni, hogy a Mercedes nagy benzineseinek hangjával kevesen tudják felvenni a versenyt: alacsony fordulaton szépen duruzsol, 4000-tol viszont elszabadul a pokol és igazi csatakiáltás jön a motorháztető alól, illetve a négy kipufogóvégből, s akkor még nem beszéltünk a Sport+ módban élesedő gázfröccsökről. A hanghoz illő fölényes menettulajdonságokkal és komoly étvággyal (13-14 liter) rendelkezik az újdonság, és gyakorlatilag nincs olyan helyzet, ahol erő hiányát éreznénk, a 367 lóerő és az 520 Nm párosán nem fog ki a 2,2 tonnás tömeg sem.

Ismerje meg a Mercedes-Benz E 300de és E 300e hibrideket

AMG GLE 63 S-ben található petrolhead szíveket melengető biturbó V8-as erőforrás. A 612 lóerős és 850 Nm-es benzinpusztító hangja mindent ver, a lágyhibrid rendszer 22 lóereje és 250 Nm-es nyomatéka ezúttal leginkább csak jelzésértékű. Hihetetlen, ahogy a magas üléspozíciójú monstrum 3,9 másodperc alatt pattan fel 0-ról 100-ra, és az Autobahnon akár 280-nal is száguldhatunk vele. Egyrészt arcpirító kilövésre képes a GLE 53 AMG. Ekkora testet csak kíméletlen erő tud 5,0 mp alatt 100-ra gyorsítani.

A 9G-Tronic váltó

Azonban bármennyire is jól egyensúlyoz a sportosság és a komfort határán az új Mercedes, meglepő, hogy a 9G-Tronic váltó mennyire messze van a harmonikustól. Ahhoz képest, hogy hagyományos, bolygóműves szerkezet, viszonylag gyorsan kapcsolgat, de sokszor nem tudja eldönteni, hogy kigurulás után a gázra lépve melyik fokozatból gyorsítson. Ezzel még nem is lenne gond, de van egy bizonyos sebességtartomány (20-30 km/óra között), ahol ha hirtelen adunk gázt, bakkecskézve, nagyot rántva indul el. Néha a duplakuplungos automatával darabosak voltak az elindulások a stop-start fázisok után, de a kényelmen javít az önindító-generátor a motor lágy újraindításával. Ez úgy működik, hogy a generátor áramot termeltet a motorral, ami javít a részterhelésen forgó motor hatásfokán. Az alapjárati motorleállítás fázisait az autó nagyon hosszúra tudja nyújtani, néha hosszabbra is kellemesnél. Az ilyenkor hajtás nélkül maradó klímakompresszor miatt egy idő után párás melegben telik az idő az utasoknak.

Külső Design és Méretek

A fehér fényezés nem adja vissza olyan jól az autó méreteit, és formatervének részleteit. A Mercedesnél ugyanis a kevésbé kitaposott ösvényt választották, így dízelmotorral társították a villanyhajtást. Talán egy kicsit szélsőséges voltam a bevezetőben, mert néhány SUV talán megérdemli a fennmaradást, és az új GLE-t én közéjük sorolnám. Viszont ez teljesen szubjektív, ami egy gyerekkori élményből fakad. 1997-ben jártunk, amikor a Jurassic Park második részében feltűntek a páncélozott M-osztályok. A hibridségről az EQ Power feliratok árulkodnak a zöld rendszámon kívül, de amúgy a szokásos stíluselemeket kapjuk. Fényezetlen kerékjárati ívek, gallytörőt mintázó lökhárítódísz és a többi, a fellépő sem csak arra jó, hogy összekoszoljuk a nadrágunkat, amennyiben gyakoroljuk kicsit a használatát.

Valójában a képek nem is adják vissza az autó valós méreteit. Mert a GLE bizony bazinagy. Sosem értettem miért szeret valaki ekkora testtel (közel 5 méteres hossz és két méteres szélesség) közlekedni a városban, bár tény, hogy egyfajta elpusztíthatatlanság érzetet ad. Ráadásul hiába a parkolóradarok, a tolatókamera, meg az automata parkolósegéd, a nagyobb helyet megtalálni - ahová befér - akkor is nehezebb. A GLE több szempontból is csodálatos. A legformabontóbb filozófiai része, hogy nem nyomasztó. Nem is néz ki nagynak. Inkább elegáns, de élőben ugyanaz volt a kérdésem a Kárpát utcai teremgarázsban, mint ami a képek alapján: biztos, hogy ez Audi Q7-méret?

Nómenklatúra és hátsó lámpák

Nem az olvasó hibája, hogy egy fehér Mercedes GLA ránézésre neki ugyanolyan, mint egy fehér Mercedes GLE, ha nincs mihez viszonyítania a méretét, és ha nem kezdi el figyelni a részleteket. A korábban egyedibb GLA-t szándékosan fazonírozták SUV-s formára, az GLE pedig már akkor is az volt, amikor még nem is GLE-nek hívták. Amikor az egyre kaotikusabb típusjelzés-rendszerből kialakították az elsőre másképp kaotikusnak tűnő újat - amely valójában teljesen logikus, és hamar meg is szoktuk -, akkor lett GLE az M-ből. Nem ribrending volt, senki se szégyellte az ML-jét, csak az volt az elképzelés a Mercedesnél, hogy egységesítik a nómenklatúrát. Felőlem nyugodtan lehetett volna MLE és MLC, vagy akár MILF is, de engem valahogy nem kérdeztek. Nem egyszerűsített a dolgon, hogy nevezéktant pont az ML 3. generációjának félidejében keresztelték át GLE-re, ráadásul sose volt ML osztály a hivatalos neve, hanem M. Most pedig nézz a szemembe, és mondd, hogy én vagyok a hülye, nem a Mercedes.

Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás

A hátsó lámpa az autógyárak formatervező részlegének lakmuszpapírja, Bocus d'Or-ja és vanepókasarokbanja egyben. Általában úgy megy, hogy egy-egy szakmai műhely, vagy mondjuk márka azzal jelzi egy-egy modell helyi értékét a saját prémium-szamárlétrán, hogy mennyire dugják el a tolatólámpa színtelenjét. Érdekes, hogy már az őskorban, amikor még mindent színtelen izzókkal csináltak, a Mercedes azt is a legszebben oldotta meg - számomra legalábbis a W123-as hátsó lámpája maga a tökéletesség. Még nyalókának is el tudnám képzelni. Mostanra az lett, hogy vannak sárga izzók (ledek), tehát nem kell sárga rész a burába, viszont muszáj a tolatáshoz némi színtelen. Ha megfigyeled, minél drágább egy autó, annál kisebbre veszik a színtelent. Kivéve természetesen a Toyotát, akik nagy ívben szarnak az íratlan törvényre, Yaristól RX450-ig nagyjából fele/fele a piros-színtelen arány. Úgy is néznek ki az autóik. Az furcsa csak, hogy az A és B osztály hátsó lámpája is ilyen.

Világítás

Ha már lámpa, a Merci csinálja a kategória legnagyobb fényshow-ját, pedig a többiek is igyekeztek. Ha megnyomjuk az indítógombot, hát tényleg, mintha két diszkógömböt építettek volna a hűtőrácsba, fényfoltok erre-arra, szét-össze, ő-rü-let! Ezek után kicsit jobb világítást vártam volna, de a GLE-nek csak a távfénye megdöbbentő: nincs az az egyenes szakasz, aminek ne érne el úgy a végéig, mintha Jézus jelenne meg a kanyarban az emmauszi tanítványoknak. Éjjel vezetve automatikus állásban a Multibeam-LED-fényszórók kitesznek magukért. A lámpánként 84-84 LED variálásával a GLE Coupé tompítja a távfény kévéjéből a szembe jövőket vagy előttünk haladókat zavaró sávokat és körbelövi a többi közlekedőt a fényárral. A rendszer térképadatok használatával képes előre bevilágítani a következő kanyarba, nem csak a kormány mozgásához igazítja a fénykévét.

Amit említenék az inteligens led fényszóró egy csoda kitalálja a gondolatom.

Belső Tér és Kényelem

A Mercedes-Benz GLE méreteit már külsőleg méltattam, nem gondolnád, de a beltér is hasonlóan dicséretre méltó. A Mercedesre jellemző kifinomultság és visszafogott elegancia fogad a komfortos, fotelszerű ülésekben helyet foglalva. A belső tér mutatós: az anyagok finomnak hatnak. A három nagy német luxusmárka közül a Mercedes szerintem egyértelműen az élen jár igényesség és főleg fantázia terén. Az összeválogatott anyagok, köztük a fa, a bőr, valamint az összeszerelés pontossága lenyűgöző. A fa az annyira fa, hogy nem is tudom, létezik a természetben ennyire turbófa.

A nagyon jól beállítható és kiválóan tartó multikontúr-ülésekkel, valamint a hátul is kettős oldalüvegezést adó, 594 360 forintos zaj-, hő- és UV-sugárzás-szűrő üvegezéssel. Az első üléseket inkább fotelnek nevezném, amelyek fűthetőek és hűthetőek, továbbá a masszázsfunkció sem maradt ki belőlük, és tényleg egészen jól képesek átgyúrni az ember hátát. Hátul is öröm utazni, az ülések nem kevésbé fotelesek, bár nem masszíroznak. Ugyanakkor a klímát a hátul utazók is személyre szabhatják.

Háttérképek Mercedes E220-hoz

A memóriás ülések magas üléspozíciója egyfajta magabiztosságot kölcsönöz az elöl utazóknak. A rugózási komfort is nagyon profi hangolásról tanúskodik, pedig a légrugózás sem lesz per definitionem kényelmesebb egy jól hangolt acélrugós futóműnél.

Infotainment és Vezérlők

Az infotainment és a digitális eszközök modernek és megbízhatóan funkcionálnak. Lassan megbarátkozok a digitális kijelzőkkel is. A Mercedesnél lényegében egyetlen nagy téglalap a vezető előtti műszeregység és az infotainment 12,3 colos kezelőfelülete. Nagyon szép grafikával dolgozik és ügyesen magyarosították, legalábbis nem futottam bele olyan pontba, ahol nem értettem volna, mit akart a költő. Az MBUX rendszer pedig rengeteg funkciót kínál. A hangvezérléses „tanácsadás” sokáig megunhatatlan, ahogy a „kiterjesztett valóság” funkció is annyira újnak hat még, hogy úgy érezzük, igazán különleges autóban ülünk. Ezekre szoktam azt mondani, hogy színház, ám, ha jó az előadás, akkor nem kell szégyellni, hogy élvezzük. Talán csak a kezelőfelületeket vitték túlzásba. Nézzük csak, először is ott a kormánykerék! Elsőre kaotikusnak tűnhet a gomberdő, de néhány perc alatt megszokható. A bal küllőn a vezető előtti műszeregységben lehet barangolni, illetve az adaptív tempomatot működtetni, a jobb küllő pedig az infotainment kezelésében segít. Ugyanakkor ezt az érintőképernyőről is megtehetjük, vagy a középkonzol tapipadján. Viszont a tapipadtól én nyugodt szívvel megválnék. A tapipadot szívem szerint elhagynám, viszont az ülésállítás gombjait az ajtóburkolaton mindenhol kötelezővé tenném. Fontos kényeztetési funkció jut a hifinek is. A Burmester hifi most nem tetszett úgy, mint amikor az E osztály titkos bemutatóján csodálkoztam el rajta, de nem dróttal csatlakoztattam a telefont, és persze veszteségmentes tömörítésű zenét se keresgéltem hozzá.

Csomagtartó és Pakolhatóság

Akárcsak a sztenderd GLE-nél, a csomagtartó űrtartalma bőséges, 490 és 1915 liter közt bővíthető. A csomagtér mérete persze megsínyli a hibridséget, bár nem vészesen. Alaphelyzetben 490 literes, szóval 140 litert veszít az akkupakk miatt, de ettől függetlenül ez egy sík padlójú, könnyen pakolható tér, ami 1915 literesre növelhető a hátsó ülések lehajtásával. A nagy akkupakk hozománya a kis csomagtartó is - 490 litert ír a katalógus, de alapban se néz ki annyinak, ráadásul nincs alatta semmilyen plusz rekesz. Meg alulról sincs az alvázra rögzítve egy pótkerék. De még a gumijavító készlet csak úgy van, egy rejtőszínű (fekete) tokban a csomagtartó süppedős fekete plüssén. A csomagtartó már alapból is óriási: 690 literes térrel gazdálkodhatunk, az üléseket ledöntve pedig két köbmétert lehet kapni. A hatalmas, 4900 mm-es hosszúság, vagy a 2,0 méternél is nagyobb szélesség miatt várható volt, hogy óriási a csomagtartó, a 650 literes érték 100 literrel múlja felül az X6-osét! Érthetetlen viszont, hogy a kalaptartó miért egy nehezen kezelhető, kivehető „lap”, a kihúzható rolós megoldás sokkal praktikusabb lenne. Lapos és nagyon mély a raktér, a befogadóképesség 650 liter!

Futómű és Kormányzás

A Mercedes GLE futóműve alapvetően feszes hangolású, de a légrugózás opcióval a komfort tovább növelhető. Alapvetően persze feszes az elöl-hátul légrugós felfüggesztés hangolása, de csak annyira, hogy ne menjen a komfort rovására. A légpárnázottság ellenére sem rugózik harmonikusan. Enyhén kileng és nem gurul különösebben komfortosan. A futómű légrugó nélkül is komfortos az úthibákat tökéletesen elnyeli a gyári 18-as méretű kerekeivel, egy 21-es kerékkel biztosan megszámolható az úton lévő összes kavics. A futómű szerintem feszesnek mondható, mert a kaszni mozog ugyan de billegősnek nem mondható. A légrugós futóműben bevetett hightech része az adaptív lengéscsillapítás és a 63-as AMG-ben széria, itt feláras AMG Active Ride Control, az elektromechanikus aktuátorokkal működő dőléskiegyenlítés.

A kormányzása teljes mértékben érzéketlen, a négykerék hajtás még rátesz egy lapáttal, vezetési élményt keresni nem kell, egy büdös nagy monstrum nem érezni benne a sebességet a gyorsulást, semmit csak csendben eltűnik minden a visszapillantó tükörben. A kormányzás eléggé steril, de legalább szépen áthullámzik az autó az úthibákon. A volán pedig kellően direkt, maximum nagyobb visszatérítési erő jönne jól. Kellemes tekergetni a kormányt, az átdolgozott acélrugós futóművet adják hozzá alapból.

Alapáron 20-as felnik járnak az autóhoz és kétszéles helyett 275/50 ZR20 a gumiméret körbe, amivel 12,3 méter a fordulókör átmérője. A 22-es kerekekkel még ennél is több lehet. Rokonszenves az autóban a Yokohama gumiabroncs gyári első szerelésként. A sportos gumikban utazó japán márkától az Advan Sport V107-est kapta a testes aszfaltterepjáró.

Üzemmódok

A légrugó az üzemmódválasztó tekergetésével fedi fel sokoldalúságát - a Dynamic Select Comfort állásában finoman ring a jármű, ez alapvetően a kényelmes, hosszútávú utak esetében javasolt, ilyenkor sávtartó elektronikával szabadjára engeded a monstrumot, mintha csak a lendület hajtaná. Sportban sokkal stabilabbá válik, de van benne csúszós üzemmód is, ha esetleg saras, havas úton találnád magad, sőt, a választótól függetlenül található még benne egy gomb, melyel az autó hasmagasságát lehet növelni. A sokféle üzemmód közül a sima sportot én eleve kihagynám, Sport+ban rögtön az történik, aminek kell.

Vezetési Élmény és Vezetéstámogató Rendszerek

Igaz, a vezetés nem a GLE legnagyobb erőssége. Ennek az autónak minden alapvonása ellenkezik a sportos vezetéssel, épp ezért értékelendő a fejlesztők állhatatossága, akik igen messzire jutottak a fizika megerőszakolásában. Kanyargós úton a magas, széles és nehéz autó még ezzel a műszaki arzenállal sem ad abban az értelemben vehető vezetési élményt, amit egy hasonló dimenziókkal bíró E-osztály tudna, pedig a kormányerők jól passzolnak az üzemmódokhoz. Fékezni kissé süppedős érzés, ami annak köszönhető, hogy a GLE ilyenkor rekuperál, tehát visszajuttatja az energiát az akksiba. Komoly fék van rajta. A rajtokkal sokkal többet ad, mint az emlékeimben elemi erejűként megőrzött repülőgépek felszállás előtt, ami nem hasonlít a mostani komótos nekirugaszkodásokra. Annál is inkább, mert kapunk hozzá csatazajt, a kipufogóhang nem sokkal marad el a velőtrázó V8-tól. Lelkesen üvölt a sorhat a keresztdobos, négy csőben végződő kipufogórendszeren át, az eddigi 520 helyett 560 Nm-rel hajt a 9 fokozatú AMG Speedshift TCT-váltóba ennek tényleg megvan a varázsa. Bár nehéz megunni, de a veretés nem sokáig kompatibilis az utasaid tűrőképességével.

A vezetéssegédek javulgatnak, a sávtartó például igen visszafogott: úgy tart ellen, mintha egy nagyon gazdag ember szkanderozna a brutális erejű személyi titkárával. A radaros tempomatban viszont azt a hibát találtam, hogy ha megyek a belső sávban, a külsőben kamionok, utolérek valakit, aki 110-zel megy, akkor szépen belassít mögé, aztán amikor már lehetne menni, nem megy, hanem elég durván tovább lassít, pedig már nincs is mellettünk kamion. Ha Soros György csinálna ilyet, azt mondanám, EZ VESZÉLYES!, de igazából így is az. Ehhez többféle utazási segéd társul, amiknek hála az autó sokszor szinte önállóan vezeti magát.

Ár és Értékajánlat

22,5 millió forintról indul, ahogy kell, és 32 millió lesz a tesztautó. Én 37-re tippeltem volna, mert a BMW X5 plug inje 11 kWh-s akksival, fullosan volt 40, ebből meg mintha csak az automata ajtóbehúzó hiányozna. Még üléshűtés, masszázs, meg egy csomó felesleges hülyeség is van benne. A legjobb. Viccen kívül. Nem ironizálok. Az alapár 23 422 000 forint. A brutálisan felszerelt tesztautó pedig 32 milliót kóstált. Csak a miheztartás végett: a nemrég nálunk járt Ford Explorer 26 millió forint. Ha a Mercedes GLE 350 sikeres modell lesz, azt a szolgálati autóknak kijáró adókedvezménynek köszönheti majd. Maradjunk annyiban, az autóipar jól reagált, amennyiben a feladat úgy tenni, mintha elhinnénk, hogy ez megmenti a Földet, és folytatni a bizniszt. A Suzuki továbbra is kisautókat gyárt, a Mercedes pedig megadja a luxust, amiért megdolgoztál.

tags: #mercedes #gle #hybrid #teszt

• Meriva B 1.4 technikai részletek
• Műszaki áttekintés Lada kombiról
• Szervó gumicső javítás Mazda autókhoz
• a hűtőfolyadék szerepe
• Multifunkciós OBD2 olvasó útmutató