A Mercedes-Benz E 300de és E 300e Plug-in Hibrid: Részletes Teszt és Tapasztalatok
Már a bejelentés óta figyelemmel kísértem a frissített plug-in hibrid Mercedes-Benz E-osztályt, de a dízel és a hibrid szó hallatán mindig előtört bennem a félelem. Egy amúgy is bonyolultnak mondható dízel erőforrást párosítani egy elektromos hajtással… hát nem tudtam hova tenni a dolgot. A Mercedes-Benz meglépte, a Pappas Auto Magyarország megrendelte én pedig kipróbáltam.
Az E-osztály a Mercedes-Benz egyik legnagyobb darabszámban értékesített modellje, mely már jó ideje megjelent a piacon, azonban a frissített plug-in hibrid teljesen más, mint az elődje, amit úgy hívtak, hogy E 350e. A jelenlegi E-osztály generáció már 2016 óta fut, ám tavaly kapott némi ráncfelvarrást, noha valójában egyáltalán nem fáradt még el a frissítés előtti forma sem. Az 1993 óta E osztályként ismert modell a Mercedes életében jóval régebbre nyúlik vissza: akár az 1953-tól gyártott Ponton is lehet a családfa állítás kiindulópontja. Onnan nézve a kilencedik generációnál tartunk, ezt frissítették tavaly, négy évvel a 2016-os bemutató után.
Hajtáslánc és Hibrid Technológia
Az előd E 350e hibrid hajtása egy 155 kW (211 LE) teljesítménnyel és 350 Nm maximális forgatónyomatékkal rendelkező négyhengeres benzinmotorból és az ezt támogató 65 kW (88 LE) teljesítménnyel és 440 Nm maximális forgatónyomatékkal rendelkező villanymotorból állt.
Nemrég pedig, mikor a Mercedes-Benz ténylegesen neki állt az elektromosításnak, beköszöntött két új plug-in modell. A 300e, ami az elődhöz hasonlóan egy benzinmotorra épül, és a 300de, ami egy dízel egységet kapott. Olyannyira, hogy a már alapnak számító 2 literes 4 hengeres turbódízel motort párosították egy az elődhöz képest jóval erősebb elektromos motorral és egy jóval nagyobb akkumulátorral. Ekkor kapott négykerék-hajtást a dízel hibrid változat, ami ugyan felesleges túlbonyolításnak hangzik elsőre, de vezetve fölényes erő és elképesztő tapadás jön át belőle.
Az E 300de és E 300e specifikációi
Nézzük, mitől zöld a rendszám! A 300e EQ Power orrában négyhengeres, kétliteres benzinmotor kapott helyet, amit a 9 fokozatú automata sebességváltóval összeépített villanymotor egészít ki. A benzinmotor 211 lóerőt teljesít szólóban, 350 Nm nyomatékkal, már 1600-as fordulattól. A villanymotor önmagában 122 lóerős, 440 Nm a forgatónyomatéka. A rendszerteljesítmény 320 lóerő.
Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás
A 300de dízelmotorja 194 lóerős és 400 Nm nyomatékkal bír, amit megfejeltek még egy 122 lóerős és 440 Nm nyomatékú elektromos motorral. Ennek végeredménye pedig 306 lóerő és 700 Nm nyomaték! A 220 d-ből ismert kétliteres, négyhengeres dízel mögé még beillesztettek egy villanymotort is, ami további 122 lóerőt és 440 Nm nyomatékot dob a közösbe. Együtt 306 lóerő rendszerteljesítménnyel és 700 Nm nyomatékkal tekerik meg a kilencfokozatú automata váltót.
Lévén a Mercedes-Benz E 300de egy plug-in hibrid modell, éppen ezért a stuttgarti csapat felvértezte az E-osztályt üzemfajta-váltóval is, ami befolyásolhatja az elektromos és a belső égésű motorral történő közlekedés közötti szabályozást. Ezek a módok:
- HYBRID: valamennyi hibrid funkció, vagyis az elektromos üzemmód, a boost és a rekuperáció is rendelkezésre áll, és a közlekedési helyzettől, valamint a távolságtól függően automatikusan a fogyasztás szempontjából optimalizálva kerül felhasználásra.
- E-MODE: kizárólag az elektromos hajtással történő közlekedésre szolgál, például városi forgalomban, vagy abban az esetben, ha a lítium-ion nagyfeszültségű akkumulátor töltöttségi szintje elegendő a hátralevő távolságra.
- E-SAVE: a lítium-ion nagyfeszültségű akkumulátor töltöttségi állapota fennmarad egy későbbi tisztán elektromos hajtással történő közlekedéshez. Az elektromos üzemmód ezért csak korlátozottan áll rendelkezésre.
- CHARGE: a lítium-ion nagyfeszültségű akkumulátornak a belső égésű motoron keresztüli töltésére szolgál menet közben.
A PHEV rendszerhez az E 300e esetében egy 13.5 kWh-s lítium-ion akkumulátor adja az energiát, míg az E 300de esetében a megnövelt 13,2 kWh-s akkumulátort kapta.
Töltés és Elektromos Hatótáv
Ennek a modellnek a legnagyobb újdonsága és legfőbb erénye a 1x32A-s töltés. Azaz bármilyen wallboxról vagy köztéri töltőről 7,4 kW-al képes tölteni az E 300de. A lehető legjobb dolgot találták ki a Mercedes mérnökei, ugyanis a megnövelt 13,2 kWh-s akkumulátort megfejelték egy 7,4 kW-os fedélzeti AC töltővel. A Mercedes nem bohóckodik holmi 3,6 kW-os fedélzeti töltővel. Tölthető töltőoszlopról, 7,4 kilowattal két óra alatt csurig. Kétféle töltőkábel jár az autóhoz: a Type 2 mellé otthoni 230 voltos is, de utóbbival azért 6-7 órába is beletelhet a teljes töltés. A 13.5 kWh-s aksit méréseink szerint maximum 10A-val, 2.1-2.3 kWh pillanatnyi áramfelvétellel lehetett tölteni. A fedélzeti „mérőke” általában 25 kWh feletti áramfogyasztást vetített 100 kilométerre.
Az E 300e tisztán elektromosan méréseink szerint 51 kilométert tudott tesztjeink során. Ez a WLTP-értékhez képest (45 km) plusz 6, az EPA-értékhez képest (42 km) plusz 9, míg a NEDC-értékhez képest mínusz 5 kilométer. Utána viszont képes 40 kilométert is tisztán villanyhajtással megtenni. Nekem 44 kilométer volt a legtöbb, amit nagyon odafigyelve ki tudtam préselni belőle villannyal. A kora tavaszi, hideg reggeleken kiírva sosem láttam többet 45-nél, és a fűtésigény miatt az is hamar harmincasokra olvadt, de ha balzsamos húsz fokban húzzuk le a konnektorról, egy fűtött garázsban, akkor valószínűleg tudja, amit kell.
Vezetési Élmény és Fogyasztás
Kétségek között kértem el az autót a Pappas Auto Magyarországtól, őszintén szólva nem igazán hittem a dízel és elektromos párosításban. Viszont mikor beültem, egyből a saját autómban éreztem magam, hisz ez egy Mercedes! Ez az az autó, amiből az ember nem akar kiszállni. A tekintélyes hosszúsága, kényelme és megjelenése egy guruló nappalivá varázsolja az amúgy is unalmas autós hétköznapokat.
A Pappasos fiúk hallgattak rám és nem töltötték fel az autót. Budapest és Székesfehérvár között az M7-esen 130, majd Herendig 110-es tempót diktálva, onnan a 8-as úton pedig 90-el értük el a célunkat 166 kilométer után. Végig Hibrid módban közlekedve, mivel ez a leggazdaságosabb, ugyanis a távolságtartó tempomat miatt sikerült némi visszatöltést is generálnunk. Érdekesség, hogy a 110-es tempónál az autó néha le-le kapcsolja a dízel motort és csak vitorlázva halad. A Somlón Gábort kidobtuk, ezen út alatt sikerült 30 kilométert megtennünk tisztán elektromos módban. Úgy, hogy az akkumulátor szinte nullán volt!
Hazaértünkkor teljes elégedettséggel nyugtáztam a megtett kilométereket és az autó fogyasztását. Úgy gondolom, hogy az 5,1 literes fogyasztás egy 2060 kilogramm tömegű autótól teljesen rendben van. Másnap reggel teljesen feltöltött aksival 40 kilométer tisztán elektromosan megtehető távot jósolt az E-osztály, majd sok városi ide-oda szaladgálás közben az aksiszint a felére csökkent, de egyszer sem indult be a dízel motor. Késő délután pedig irány Sümeg. Az aznapi 137 kilométer alatt 64 kilométert tettünk meg tisztán elektromosan 3,3 literes átlag fogyasztással. A reggelt ismét teljesen feltöltött aksival kezdtük, ekkor már 41 tisztán elektromosan megtehető kilométert jelzett az autót. Egyre jobb!
Szinte Herendig tisztán elektromos módban közlekedtünk E-Mode-ban és mikor az aksiban 8% körüli töltöttség maradt, mikor átkapcsolta magát az autó Hybrid módba. Ezen utunk alatt 140 kilométert tettünk meg és ebből 76 kilométer volt a tisztán elektromos. Átlagfogyasztásunk pedig 3,2 liter lett! Összesen 675 kilométert tettem meg az E 300de-vel, ebből 314 kilométer volt a tisztán elektromos út. Az átlagfogyasztást pedig sikerült 3,8 literre csökkentenem a 4,1-ről. Benzinből 4,3 liter lett a teszt átlagfogyasztása, sűrűn töltögetve az autót. Amikor viszont elfogy az áram, előszeretettel használja a benzinmotort az autó. „Öntöltő hibrid” módban a fogyasztás is 7,5-8 liter környékén alakul.
Speedzone használtteszt: Mercedes-Benz E300de (2019): Tudnak ezek, ha akarnak
Külső Design és Frissítések
Tesztautónk, a Mercedes-Benz E 300 e 4MATIC Plug-In hybrid AMG Line rendkívül mutatós, szemet gyönyörködtető 922-es kódjelű ezüst metálfényezést kapott. Először szinte megegyezőnek találtunk projektautónk, az 1997-es W140 S420 775-ösével, aztán rájöttünk, hogy ez kékesebb ezüst, az meg inkább szürkébe hajló. Mindegy is, a 302 ezer forintos felár remekül passzolt a Mercedes-Benz E 300 e 4MATIC Plug-In hybrid AMG Line-hez, az egyik legjobb választás véleményünk szerint.
Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez
Ugyanakkor az AMG optika is jót tett neki, a sportosságra, dinamikára hajazó részletek ehhez az egyébként konzervatív limuzin-formát hordozóhoz perfektül passzoltak. A frontrész a hagyományos trapéz sziluettet kapta, közepén hangsúlyos Mercedes-emblémával, az apró csillagmintázat helyett ívelt ezüstpontokkal. Kinek mi, nekünk őszintén szólva a klasszikus elegance avantgarde-maszk megoldás a kedvenc, főként, ha limuzinról van szó. Szintén az AMG-vonulat része a mellső lökhárító bal és jobb szélére kanyarított markáns beömlőpáros, vagy épp a maszkkal átellenes óriási rostély. A morcosra húzott lámpatestek pedig tökélyre csiszoltan teszik komplex egységgé az összképet. Jól eldugták az aktív lamellákat.
Oldalnézetből a legkellemesebb talán a Mercedes-Benz E 300 e 4MATIC Plug-In hybrid AMG Line, ugyanis a tradicionális limuzinfazon egyértelműen itt mutatkozik meg a legszabályosabban. Leheletfinom ívek, jól eltalált arányok, markáns, maszkulin vonalvezetés. Mindemellé sportos is, enyhén, csak úgy, visszafogottan. Érdekes elegy ez, a Mercedesnek mindig sikerül megtalálni az átmenetet a sportosság és a konzervatív elegancia közt.
Az E-osztály limuzin - így a cikkben szereplő Mercedes-Benz E 300 e 4MATIC Plug-In hybrid AMG Line is - közel 5 méter, egész pontosan 4935 milliméter. Az S-osztály nagyjából 20 centivel hosszabb. De mégis az egész tálalás valahogy kecses tud maradni, limuzinfazontól függetlenül az egész tálalás kompaktabb, hétköznapibb.
Hátulnézetből is mehet a déja vu, hozzuk fel a változatosság kedvéért az S-osztályt újból. A zárófények lámpabúrái felső ívei szinte egyenesek, párhuzamot vonnak a csomagtérfedél vonalával, azonban az alsó rajzolat már 45 fok felé hajlik, úgy, hogy közben gömbölyded fazonná képes alakulni. Így tökéletesen beleolvad a far dizájnkörnyezetébe, miközben az egész összkép a minimalizmus eleganciáját közvetíti. Valahol szimpla az egész, mégis összetett. Átszabták a szokásos pontokon, új fényszórók, új lökhárítók, de ügyelve arra, hogy ne változzon meg túlságosan az autó. Ez elöl sikerült is, nincs olyan változás, amire felkapnánk a fejünket. Hátul viszont az új lámpákra már igen. Ezek már látványosabban változtak, immár átlógnak a csomagtérfedélbe, és a céljukat itt is elérték a formatervezők: jobban passzol vele a jelenlegi márkaarculatba az E-osztály.
A tesztautó hibridségéről viszont csak apró jelek árulkodnak a zöld rendszámon kívül. Ilyenek az EQ Power feliratok, hiszen most már minden villanyosított Daimler modellben ott szerepel ez a két betű, illetve a töltőcsatlakozó fedele a hátsó lökhárító jobb szélén. Én továbbra is jobban szeretem ezt a megoldást, mármint, hogy az autó orrán vagy a hátulján alakítják ki a csatlakozókat, sokkal kényelmesebb így az utcai oszlopoknál a csatlakoztatás.
Többféle stílus közül választhat a Mercedes E-osztály vásárlója, a tesztautó az AMG Line sportos hangulatát kapta, egyedi felnikkel, az AMG modellekre jellemző hűtőmaszkkal és lökhárítókkal.
Belső Tér, Kényelem és Ergonómia
Az utastér aztán végképp megbabonáz. Rendkívül jó minőségérzetet produkál a Mercedes-Benz E 300 e 4MATIC enteriőrje. Az ízléses dizájn jól ötvöződik a sportos eleganciával és magával a márkától elvárt kvalitással, ami végülis természetes, hiszen csak egy felső-közép Mercedesben vizsgálódunk. A beltérről és annak minőségéről nem írok, mert felesleges. Egyáltalán nincsen túlbonyolítva az autó és annak menüje, minden a lehető legjobb minőségben és a legegyszerűbb módon fogadja az utast. Minden műanyag olyan, hogy egyszerűen késztetést érzünk a tapizásukra, a minőség pedig kitűnő. Ugyanígy a kényelem, hiszen a szövet/bőr ülések is kényeztetően ölelik körbe az utasokat elöl és hátul egyaránt.
Persze mélyen a zsebébe kell nyúlnia a vásárlónak, ha pont olyat szeretne, ami a képeken látható. A tesztautóban ugyanis a 3,1 millió forintos Premium Plus csomag teremtett egyedi hangulatot. Többek között panorámatetővel, nagyobb kijelzőkkel, Burmester hifivel. De kiválasztható külön a középkonzol megjelenése, illetve a műszerfalon végigfutó dísz is. A tesztautóban utóbbi fémhatású volt, míg előbbi zongoralakk és ez együtt igazán ízléses elegyet alkotott.
A kormánykerék fogása vaskos és ergonómikus, könnyed anyaghasználattal, a vajbőr kellemes a tenyérnek, ezt tényleg jó megérinteni, megmarkolni. Az infotainment nem meglepő módon folyadékkristályos panelek összessége, az E-osztályban szám szerint kettő modult kapunk. Egyet az óracsoport megjelenítésére, egyet pedig klasszikus infotainmentként/középkonzolként. Az autó teljes mértékben testre szabható, kezdve az utasprofiloktól egészen a LED ambient fények színárnyalatáig.
Hála az égnek, a tesztelt Mercedes-Benz E 300 e 4MATIC-ben is számos tradicionális elemet találunk a beltérben: a rögzítőfék kapcsolója bal kéz felől, a kormányoszlop mellett helyezkedik el, nincs lábfék viszont. A világítás kapcsolója szintén ezen a felületen kapott helyet, míg az üléseket állító multigombsor (ülés sziluettben) az ajtók belső kárpitján lelhető fel. Szívesen látnám más gyártóknál is a Mercedes ülésállító módszerét. Az ajtóburkolatra helyezték a gombokat, ennél kényelmesebb megoldást jelenleg nem tudok említeni. Hasonlóan a W140-hez 1997-ből, itt is az ajtók alsó szegélyén található egy-egy beltérvilágítás részét képező fényforrás, sőt, még B oszlopi ruhafogas-kampót is kapunk.
Komfortos foteleket kapott a Mercedes-Benz E 300 e 4MATIC, az elsők ülőfelülete combtámasszal büszkélkedhet, de természetesen a deréktámasz sem hiányzik, több fokozatos állíthatósággal. A háttámlák megfelelően szélesek, optimális tartásuknak, s persze a futómű kifinomultságának köszönhetően nincs olyan kanyarsebesség, ami problémát jelentene. A hátsó ülésekhez társított lábtér hatalmas, az első hátlapok megfelelő mélyítést kaptak a térdek kényelme érdekében.
Ergonómiai kihívások az MBUX rendszerrel
Arról is gondoskodtak a tervezők, hogy az infotainmentet mindenhonnan kezelhessük. Na jó, hátulról nem, de itt azért talán kicsit túlzásba is estek. Egyrészt ott az érintőképernyő, de van még tapipad is, illetve a kormánykerék kapcsolói. Az biztos, hogy vezetés közben nem érdemes elmélyedni a menürendszerben. Egyszerűen túl sok figyelmet igényel. Hiába a haptikus gombok a kormánykeréken, ezek kezelése is kissé esetleges. Ha nem a megfelelő erővel és szögben érek hozzá, akkor simogathatom naphosszat, nem vált például számot a hifi. Összességében persze minden teljesen logikus, tehát a káoszban azért ott rejlik a rendszer.
Anti tesztje óta annyi változott igazából, hogy a frissített E osztály MBUX kezelőfelületet kapott, és ezt nem fogja mindenki szeretni. Hogy eltűnt a Command tekerőkapcsoló, az oké, nekem nem hiányzott. A központi, navigációs felület a tapipadon és érintve is viszonylag jól kezelhető, és állítólag a hangvezérlés se rossz, bár az inkább tulajdonosként kiismerhető, mert kell hozzá az összeszokás. Hanem míg az A osztály autóiban kivétel nélkül szerettem és jónak találtam a kormányon elhelyezett gombokat, ebben az E-ben érintős felület mind, és még csak nem is működnek valami frankón. Például az óracsoport vezérlésére szolgáló négyirányú kapcsoló tökéletesen intuitív volt az A-ban, itt viszont folyamatosan szenvedtem, mert sosem arra csúszott, amerre az ujjammal küldeni próbáltam. Ha hozzáveszem, hogy a hibrid hajtásláncnak sem találtam önálló kapcsolóját, tehát ha spórolni akartam a konnektorból betankolt árammal, akkor Sportba kellett tennem a kocsit, másként nem indult be a dízel, akkor az a vége, hogy hiába szenzációsan kényelmes az ülés, az E ergonómiája nem hibátlan.
Csomagtér-kompromisszumok
Viszont a csomagtérben fájdalmas nyomot hagyott a hibridség. Az még nem is feltétlenül lenne baj, hogy 540 helyett csak 370 literes alapból, ám az akkupakk miatt egy lépcső alakult ki, ami a praktikum ellen dolgozik. Hiába dönthetők a hátsó ülések, így nehezebben használható ki a rendelkezésre álló tér. A hibrid hajtáslánchoz szükséges delejt azonban tenni kellett valahová, és a 13,5 kWh-s aksi miatt 540 literről 370 literre csökkent a csomagtartó mérete. Ez így számokban sem szép látvány, az igazán kellemetlen azonban azzal szembesülni, hogy ez úgy történt, hogy a csomagtér belső részét egy szép nagy doboz foglalta el. És nem ám függőlegesen, hogy a maradék azért legalább egységes tér lehessen, hanem vízszintesen, a padlóban lépcsőt alkotva. Tény, hogy ez csak akkor számít, ha kettőnél többen utaznának az E osztállyal - egy-két ember cuccait azért be lehet rakni, és a mindennapi országjárással, városi jövés-menéssel sincs gond.
Futómű és Vezetésdinamika
Ez az, hogy jó utazóautó a Mercedes-Benz E 300 e 4MATIC, mi sem bizonyítja jobban, mint a hatékony hajtáslánc. Mindez mind a négy kerék felé eljut, de kérhető hátsókerék-hajtású változatban is a plug-in hybrid E-osztály. Ami például arra elég, hogy ha dízelmotoros hagyomány szerint 3000-es fordulatszámhoz célozzuk be az autópályás utazósebességet, akkor az 210 km/h. Érdekes módon a végsebesség viszont csak 235 km/h, pedig 4Matic nélkül ugyanez a hajtáslánc tudja a német autópályán kötelező kettőötvenet. Azonban az igazi döbbenet nem ez a tempó, hanem az, amivel sima országúton rombol végig az E 300 de.
Fel nem foghatom, hogyan csinálták, de a futómű úgy tartja kordában még a rossz, töredezett, hullámos útfelület támadásait is, hogy közben egy pillanatra sem veszít a stabilitásból, egyre csak nagyobb és nagyobb tempóra tüzelve a kocsi szuperképességeitől megrészegült pilótát. Mindezt tekercsrugókkal és az Agility Control nevű állítható lengéscsillapítókkal, a légrugókra itt semmi szükség. Az 599 ezer forintos légrugókkal és adaptív lengéscsillapítókkal teljesedik ki a modell. Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul ötlengőkaros a futómű, de a száraz adatok képtelenek lefesteni azt a lágy suhanást, amire képes. A más autókban borzalmasnak tűnő keresztbordákon és úthibákon úgy gurul át, mintha azok soha nem is lettek volna ott. Szinte felfoghatatlan, hogyan tudtak a mérnökök ilyen futóművet hangolni alá, de sikerült, és könnyű hozzászokni ehhez a kényelemhez. Utána minden más fájdalmasan rázós. Zseniális az E-osztály légrugós futóműve.
A kényelem mellett a biztonságot is vezetősegédek armadája biztosítja. Ráadásul ezek is nagyon finoman működnek. Nem erőszakosan ránt vissza a sávtartó, az adaptív tempomat is szinte észrevétlenül fékezi az autót, ha kell, sőt olyan dolgokra is figyeltek, hogy a holttérfigyelő még akkor is jelzi az érkező járművet, ha épp az álló autóból szállunk ki. És akkor a tanksapka fedelét még nem is említettem. A nyitógomb az utastérben található, megnyomására nem nyílik ki egyből, kizárólag akkor, amikor a vezetőülésből kipattanva odaérünk, hiszen az érzékelőkkel ez is megoldható. Ahogy az automata parkolás is, szóval rendkívül egyszerű az E-osztály kezelése. Egyszerűen stresszmentes, mennyei nyugalomban utazhatunk benne, persze ennek ára van.
Zöld Rendszám és Összegzés
Hogy megérdemli-e a zöld rendszámot? Teljes mértékben! Ez már nem az az autó, amibe ha beülök, egyből lecsökken a tisztán megtehető hatótáv 10 kilométert, majd bekapcsol a belsőégésű motor miután mentem még 5 kilométert klímával. Teljesen más! Az új EQ Power E 300de-t élvezet tölteni, nem kell több órán át a töltőoszlopon foglalni a helyet. Napi városi ingázásra vagy akár elővárosi közlekedésre tökéletesen alkalmas. Úgy gondolom, hogy ezzel a modellel megtalálta a Mercedes a kulcsot ahhoz a bizonyos zárhoz. Tény, hogy amennyire ódzkodtam a dízel és elektromos hajtás párosításától, annál jobban megszerettem.
Ez tökéletesen beleillik abba képbe, ami az E osztályról fejben megjelenik előttem. Az erőfölény és jó megjelenés mellé tágas és praktikus teret is kínál, hogy úgy mondjam: normális esetben ez az ész választása, a visszafogott, elegáns verziója a luxusnak. Sőt, akkor már igazából az egész hibrid kócerájt elhagyhatjuk, hiszen 4Matic van az alapot adó 220d-hez is, ami háromszáz kilóval (!) könnyebb, rendes csomagtartója van, és országúton-autópályán biztosan nem eszik többet. A konnektoros hibrid is biztosan direkt olyan-amilyen, hiszen ez elsősorban az Európai Unió felé, CO2-elszámolás szempontjából fontos modell.