A Mercedes-Benz GLA SUV átfogó tesztje: Stílus, technológia és vezetési élmény
A Mercedes-Benz GLA a stuttgarti márka SUV kínálatának belépőmodellje, mely sportos, közúti használatra tervezett kompakt SUV-ként terepjárós stíluselemekkel hódít. Manapság lassan természetes, hogy egy három és fél éves modellen már újítanak, és a GLA esetében is modellfrissítésen esett át, még ha az életciklusának a közepén sem tart, és egyáltalán nem tűnik megfáradtnak. A Mercedes első, emelt hasmagasságú kompakt szabadidő-autója nem megy rosszul nálunk sem, ami a márka folyamatos megújulásának és a trendi típusok iránti elkötelezettségének köszönhető.
A Mercedes-Benz GLA: Belépő a prémium SUV világába
A GLA a kompakt, alapvetően fronthajtásos családban a legfiatalabb testvér, de ilyen néven volt már csillagos SUV 2013-tól. A korábbi GLA szinte változtatás nélkül vette át a korabeli A-osztály karosszériáját, ezért szűk volt az utastér, és ügyetlenül mozgott terepen. Az aktuális A-osztály sokkal jobb kompakt, mint az elődje volt, így az új GLA, amely teljesen önálló kocsi, érezhetően jobban sikerült. Ami pár éve szenzációszámba ment az E-osztálynál, azt ma már egy GLA is tudja, ez is jelzi a modell folyamatos fejlődését.
Külső és belső tér: Dizájn és funkcionalitás
Külső megjelenés és méretek
A ráncfelvarrott GLA-t külsőre nem egyszerű beazonosítani, a szokásos dolgokat változtatták, mint a fényszórók, amik felárasan már ezek a szép LED-esek is lehetnek, borzalmasan jó fényerővel, meg újak a lökhárítók, de az egészre a koronát az új kanyon-bézs fényezés teszi fel. A fényezés gyönyörű, kicsit arany beütésű, de feltűnően csillogni csak naplementében tud, ugyanakkor igazából minden időszakban és fényben jól mutat. A kissé esetlen külső már a múlté, arányos, jó kiállású autó az újdonság, amely ugyan 1,4 centivel kurtább elődjénél, de három centivel szélesebb és tízzel magasabb.
Sokat elmesél a helyzetéről ugyanis, hogy a tengelytávja azonos az A-osztállyal (2729 mm), miközben a szintén erre az alapra épített GLB-é tíz centivel nyújtott. A magassága félúton jár a két rokon között (1611 mm), a szélessége viszont már a GLB-vel azonos (1834 mm), és a négy centi szélesítést érezni vállban az A-hoz képest. Annak ellenére, hogy hat centivel feljebb ülünk benne, mint egy Mercedes A-osztályban, mindez lényegében annyira elvész, hogy igazán nincs is meg benne klasszikus SUV-s, „felülről nézzük a világot” érzés.
Utastér és kényelem
A belső térben szintén visszafogottak a változtatások a modellfrissítés előtti állapothoz képest. Lényegileg a korábbi enteriőr köszön vissza, ugyanazok a karbonos betétek, alumíniumkeretes légbeömlők. Az emelt futómű miatt magasan érezzük magunkat mindig, pedig a karosszériához képest az ülés csak ugyanúgy áll, mint minden normális autóban. Az alacsony szélvédő miatt olyan, mintha fel lenne emelve az is, még a legalsó állásában is homlokmagasságba esik a szélvédő teteje, ami nem csak lámpa alatt állva frusztráló.
A GLA ereje - a divatos formája mellett - leginkább abban van, hogy a tetővonala orvosolja azt a problémát, amely a kompakt Merciket sújtja, miszerint nagyon nincs bennük hátul fejtér. Ez a magasított forma sem tesz csodát, de valamennyivel jobban oldották meg a hátsó helyek kényelmét. A helykínálat a méreteknek megfelelően éppen félúton van az A és a GLB között, és így tulajdonképpen pont jó. Az első utasok macsó ajtóbehúzót és levegős teret kapnak, sőt hátul is tágas a GLA, fejnek-lábnak egyaránt. Meglepően tágas az újdonság, és 190 centis magassággal is jól el lehet férni hátul - még úgy is, hogy a panorámatető sok helyet rabol!
Azonban a hátsó pad kőkemény, hiába van hely, ha tespedés helyett fészkelődésre kell használnom már rövid kirándulás során is, és az első ülések csak kicsit jobbak. Ezeket egy az egyben az A-osztályból emelték át, és már ott sem szerettem igazán a viszonylag kicsi, kemény tömésű, és alapesetben izzasztó műanyag kárpittal bevont üléseket. Jó poén a durva szövet, durva bőr kombinációjú kárpitozás, díjazom, jól passzol a bakancsos megjelenéshez, de ha kicsit elmélyedünk benne, rájövünk, hogy ez nagyjából az a bőr, amibe a német taxik belterét húzzák a strapabírás miatt. A kihúzható combtámasz hosszú utakon aranyat ér.
A kényelmetlenségért cserébe nagyon praktikus a GLA. A csomagtér alapból 421 liter, ami nem világszám, de már alkalmas négy ember táskáinak szállítására, az új modellen pedig 435 liter. A csomagtérajtó motorosan nyílik-záródik, ami ma már a minimum. Felárért a hátsó ülés osztva előrébb tolható (113 ezer forint), ha lábhelyből kevesebb, raktérből több kell. A hátsó támla 40-20-40 arányban dönthető, sőt, az első üléstámla is lehajtható (43 ezer forint). A csomagtérpadló alatt mélynyomó, kerékjavító-készlet és némi plusz hely, az utastérben is bőven találunk fedett és nyitott pakolóhelyeket, polcokat, üveg- és pohártartókat.
Technológia és digitális extrák
MBUX rendszer és kijelzők
A középkonzoli képernyő a frissítés után már 8 colos, amelyet három éve idegenkedve fogadtunk, de mára fel sem tűnik, hogy nem integrálták a műszerfalba. A központi kijelző érintésérzékeny, de emellett a kormányküllőn lévő touchpaddel és a könyöklő előtti konzollal is vezérelhetjük. A lényeg, hogy tudja a legújabb okostelefonos szolgáltatások átvételét Android Auto és az Apple CarPlay-en keresztül. Az MBUX még így, két évvel a bemutató után is mindenki előtt jár legalább egy lépéssel. A Mercedes gondolta egyedül végig, mennyi mindent lehet kezdeni az üres vászonnal, amit a kettős digitális kijelző biztosít. Fel sem lehet sorolni a lehetőségeket, annyira sokféle beállítást ismer az óracsoport, szinte semmilyen megkötés nem fogja vissza a sofőr kezét.
Az ambient világítás egészen addig váltogatja a színeit, amíg be nem indítjuk az autót, ami tök jó hangulatot teremt, és tényleg levesz mindenkit a lábáról. Egyvalami lóg ki az összképből: a kormányoszlopra helyezett előválasztó kar olcsónak hat ebben a környezetben. A kapcsolók jók és átláthatók, bár a két bajusz műanyaga nem mindenkinek tetszik - én elvagyok vele, másnak ez ide nem elég jó minőségű. Az egyetlen ergonómiai panaszom minden mai Mercedesre igaz: valahogy nem ott van a kilincs, ahol keresné az autót nem ismerő kéz, mert az elektromos ülésállító gombok kerülnek az ajtón főhelyre.
Vélemények a Mercedes-Benz Vaneo 170 CDI-ről
Mercedes MBUX - Augmented Reality AR Navigation
Navigációs és okostelefon-integráció
A digitális extrafelszereltség, mint az MBUX Augmented Reality funkció navigációhoz, összeköti a virtuális világot a valóságossal, hogy segítse Önt eligazodni az összetettebb közlekedési szituációkban. A technológia grafikus navigációs és közlekedési információkat jelenít meg valós idejű képeken. Kereszteződésnél vagy körforgalomba érve virtuális (saját maga által létrehozott) táblákkal mutatja a menetirányt. Zseniális, mert gyakorlatilag lehetetlen elhibázni a kihajtókat! Az is érdekes, hogy indexelésre sávot tud váltani gyorsforgalmi úton.
Hajtásláncok és vezetési dinamika
Motorválaszték és teljesítmény
Válasszon az elérhető hajtásláncok rendkívül széles kínálatából - benzin, dízel, plug-in hibrid, továbbá akár 4MATIC összkerékhajtással is. Az GLA 250 e egy 80 kW-os elektromos motorral a mindennapi használatra alkalmas elektromos hatótávolságot biztosít.
A dízelmotorok terén két generáció különbsége érzékelhető. Ebben a régebbi modellben még a Daimler korábbi „tucatdízele”, a 2.2 literes négyhengeres turbómotor van, amely 177 lóerő teljesítményt és 350 Nm nyomatékot ad le, ami bőségesen elég ehhez a kasznihoz. Ez azonban nem az a 2.0 literes, selymes motor, amely most kezdi átszőni a Mercedes-Benz teljes palettáját. Arra nagyon büszkék lehetnek, hogy az új motorcsaládra elköltött jó pár milliárd euró tényleg megtérülni látszik. A régebbi dízel meglehetősen nyers járásával „tűnik ki” leginkább, és olyan hangja van, mint bármelyik Sprinternek.
Az új motorcsaládból a GLA-hoz érkezett egy új benzinmotor is, a 220-as jelzésű kétliteres, 184 lóerős turbós motorral. Dízelfronton viszont a 220 d a legdrágább, pláne 4Matickal, melynek újabb változata 190 lóerős. Akit hidegen hagy ez a tudás, és inkább a hagyományos értékekre fókuszál, az sem fog csalódni a GLA-ban, legalábbis a 2,0 literes, 150 lovas 200 d-ben biztosan nem. A felmenő 2,1 literes blokkjához képest ég és föld a különbség, leginkább a hang tekintetében. A nagyobb Mercikből ismert erőforrás a piac egyik, ha nem a leghalkabb négyhengeres dízele, ami a viszonylag lágy rugózással együtt kifejezetten pihentetővé teszi az autót - sportosságot ne keressünk benne, arra ott vannak az AMG-verziók. A GLA-t egyébként tisztességesen viszi a 150 lóerő és a 320 Nm, és mivel alapból elsőkerékhajtás jár a 200 d-hez, racionális vevőknek ideális lehet.
Váltók és fogyasztás
A régebbi 2,1-es dízelmotor a 7-fokozatú váltóhoz csatolva a kettő együtt valahogy nagyon nem áll össze. Mindkettő lusta, fáradt és semmi kedve a munkához, így az összteljesítményük is lehangoló. Az óriási turbólyuk miatt nagy gázt kell adni, hogy minél hamarabb felpöröghessen, de mivel a váltó lassan szedi össze az első fokozatot is, rosszul viseli, amikor megérkezik a nyomaték, állítólag 1400-nál, de van az inkább 2000 is. Szóval ott ránt egyet, majd egykedvűen elkezdi vonszolni a karosszériát.
Ami a 150 lovas dízel esetében fix, az a nyolcgangos, duplakuplungos váltó, amely majdnem olyan észrevétlenül kapcsolgat, mint a bolygóművesek. Hátránya, hogy indulásnál lassabban kapja el a fonalat, ugyanakkor a fogyasztásra jótékony hatást gyakorol. Nálunk a régebbi 2.2-es dízel 6,4 literes száz kilométerenkénti üzemanyagigénnyel beérte a GLA, ami korrekt egy ilyen 1595 kilogramm tömegű autótól. Az új 200d pedig 6,1 literes tesztátlaggal zárt, ami szintén kedvező.
| Modell | Típus | Teljesítmény (LE) | Nyomaték (Nm) | Váltó | Fogyasztás (l/100km, kombinált) |
|---|---|---|---|---|---|
| GLA 180 | Benzin | - | - | - | 6,5 |
| GLA 250 e | Plug-in hibrid | Elektromos motor: 80 kW | - | - | - |
| GLA 220 d (régebbi) | Dízel | 177 | 350 | 7-fokozatú | 6,4 |
| GLA 200 d (új) | Dízel | 150 | 320 | 8-fokozatú duplakuplungos | 6,1 |
| GLA 220 (benzin) | Benzin | 184 | - | - | - |
| GLA 220 d (újabb) | Dízel | 190 | - | - | - |
Összkerékhajtás és terepképességek (4MATIC)
A GLA 220 d-hez kínált 4MATIC összkerékhajtást még a bemutatóján tettük próbára a Hungaroring melletti off-road centrumban. Ugyanis még ezek a pszeudo terepjárók is meg tudják lepni az embert, mennyire szépen elboldogulnak olyan akadályokkal, amelyekre magunktól, még valódi terepjárókkal sem merészkednénk, nem hogy ilyen divatcikkekkel. Az Off-road futómű, amellyel a tesztautó is rendelkezett, a karosszériát még 30 milliméterrel magasabban cipeli, ami a megjelenésnek és a terepezésnek is jót tesz. A 4MATIC összkerékhajtás nagyon finoman, folyamatos nyomaték-szabályozással osztja az erőt az első és a hátsó tengely között, hátra is küldve a nyomatékból, szükség esetén akár annak 50 százalékát is. Bekerült a lejtmenet kontroll is a GLA-ba, amellyel komolyabb ereszkedési nehézségek is megoldhatók.
De ezek a helyszínek, pont azért vannak, hogy mindezt a szinte felesleges tudást megmutathassák a gépek. Viszont még mindezeket figyelembe véve is, az összkerékhajtás a prémiumérték mellett gyakorlatilag felesleges. Tényleg csak akkor nem jön rosszul, ha ne adj isten egy-egy téli reggelen még nem sózták fel az utakat a kaptatós agglomerációs utcákon. Mivel túlnyomóan az elektronika jóvoltából a GLA-ban is csak az első kerekek a hajtottak, az összkerékhajtás opciója nem is emeli meg a fogyasztást különösebb mértékben.
Vezetési komfort és kezelhetőség
A GLA továbbra is nyilvánvalóan városi autó. Az Off-road futómű, amellyel a tesztautó is rendelkezett, nagyon rosszat tesz az autó viselkedésének. A futómű olyan feszes, hogy az összes úthibán elpattan a GLA, hogy a fekvőrendőröket ne is említsem. Tudom én, hogy ez csak itt gond, a tükörsima aszfalttal borított Németországban ez senkinek nem tűnik majd fel, de pont úgy viselkedik, mintha lábujjhegyen sétálnánk földúton; csetlik-botlik. A hátul is többlengőkaros felfüggesztés viszont szépen mozogja ki az egyenetlenségeket.
Amikor az A-ból GLA lesz, automatikusan komfort futóművet kap, a 18-as kerekekre pedig kellemesen ballonos gumit húznak, úgyhogy a GLA 200d tökéletesen hozza a Mercedes-utazóbatárt. A futómű szépen simítja az úthibákat, miközben autópályán megingathatatlan és országúton is stabil, sőt rossz útfelületen előzve sem fehéredik az ujjam a kormánykarimán. Szűk szerpentinen viszont eléri a határait, a nagy tömeg és a komfort futómű nem szereti a forszírozott kanyarodást. Masszív, merev, vaskos érzete van vezetés közben jó biztonságérzetet áraszt, de aki egy picit fogékony egy autó viselkedése iránt, az nem fogja szeretni.
Biztonság és Vezetői Segédrendszerek
A GLA a Mercedes Intelligent Drive-nak nevezett összetett biztonsági és kényelmi rendszeréből is megkapta a kategóriájának megfelelő vezetési és biztonsági asszisztens-rendszereket: sávtartó, adaptív féklámpák, radaros ütközésveszély-figyelmeztetés, éberségfigyelő Pre-Safe rendszer, mindaz, ami minimalizálni kész egy esetleges baleset bekövetkezésének lehetőségét. Van tempomat, de nem távolságtartós, van sávelhagyás-figyelő, de csak szól, a kormányzásba nem nyúl bele, a ráfutásgátló is csak figyelmeztet és felkészíti a nyomást a fékrendszerben, de nem fékez helyettünk.
A tesztautóba Vezetői Segédrendszer Csomag is került (485 ezer forint), így nagyon figyelmesen igyekszik megóvni a világ veszélyeitől. Talán túl figyelmesen: már a járdaszigeten zöld jelzésre várakozó emberre is kiteszi a Vigyázz gyalogos! feliratot, előzéskor csipog és övet feszít, ha nem a szomszéd vármegyéből indítom a manővert, olyan is előfordult, hogy amikor a belső sávban mellettem támolygott kicsit egy Passat, a kocsi megijedt, oldalveszélyt jelzett, és a túloldali kerekek pillanatnyi fékezésével vagy 20 centivel jobbra igazította magát a sávunkban.
Ár és konkurencia
A GLA szegmensében nagy a tülekedés a vevőkért, szóval nem meglepő, hogy viszonylag kis árkülönbségek vannak. A tesztelt autó ára 16,5 millió forint volt (a régebbi dízel esetén), ami meglehetősen elrugaszkodott összeg. Az új 200d változat 12 099 000 Ft-ot kóstál alapáron, amivel drágább az azonos teljesítményű BMW X1-esnél és minimálisan olcsóbb az Audi Q3-asnál vagy a Lexus UX hibrid változatánál. A tesztautó, az alap ülések és egyszerű fehér fényezés ellenére is 16,7 millió forint volt, mert a funkcionális felszereltsége gazdag. Ilyen magasságban tavaly még elindult volna az orrom vére az oxigénhiánytól, de amikor egy Toyota C-HR tizenkétmillióba kerül, akkor tőlem lehet a kicsit nagyobb, és sokkal praktikusabb Mercedes-SUV tizenhét - fizessen csak érte, akinek erre van szüksége.
A dízel jövője a kompakt SUV szegmensben
Jelenleg a klasszikus dízel utazóbatár egyelőre nem hal ki. Viszont felmerül a kérdés, hogy van-e bármilyen jövője az agyonszabályozott dízelmotorral hajtott városi terepjáróknak. Mert szerintem nincs. Úgyhogy, míg új autóként valóban tiszta, gyors, takarékos, komfortos és praktikus, mire a második-harmadik tulajdonos után elérhetővé válna az itthoni vásárlók nagy részének, könnyen lehet, hogy már gazdaságilag, környezetvédelmi szempontból fenntarthatatlan lesz.