Mercedes EQC: Teszt, Bemutató és Vélemények

Szeptember óta vártam azt a pillanatot, amikor elhozhatom a Mercedes EQ sorozatának legelső tisztán elektromos verzióját, az EQC-t egy tesztre. Az autóval személyesen a frankfurti autószalonon találkoztam, és a standon kiállított autó nagyon kíváncsivá tett.

A Mercedesnek nem az EQC az első tisztán elektromos autója, ugyanis B250 e néven 2014-től 2018-ig gyártott már ilyen autót. A 36 kWh-s akkumulátorával, tágas és minőségi belterével kiemelkedett az akkori mezőnyből, az egyenáramú töltés hiánya azonban alkalmatlanná tette az autót a hosszabb utakra (11 kW-os váltakozó áramról bő 3 óra alatt lehetett feltölteni).

Az EQC azonban már egy új kor szülöttje. Teljesen elektromosnak tervezett autóként harangozta ugyan be a Mercedes, de az alapját a GLC SUV változata adta. A gyártása is ugyanazon a soron folyik, ahol a C osztály lépcsőshátú és kombi, illetve a GLC normál és kupé változatai készülnek. A Mercedes tehát nem épített külön gyárat az elektromos autójához, inkább egy már meglévő modell alapjait felhasználva alakította ki a tisztán elektromos autót, hogy a többi modellel egy soron lehessen gyártani.

A megoldás előnye, hogy valószínűleg olcsóbban kialakítható így a gyártás, illetve a kezdeti alacsony példányszám mellett sem kell egy komplett üzem fix költségeit arra a néhány modellre terhelni. Ráadásul ha a jövőben növelni szeretnék a mennyiséget, akkor a többi modell kárára ezt bármikor megtehetik.

A Mercedes EQC egy közepes méretű SUV, ami külsőben pont annyira tér el a márka többi autójától, hogy még felismerhető legyen a gyártó, de látható legyen, hogy ez egy különleges, elektromos modell. Ennek ellenére meggyőződésem, hogy a többi közlekedő csak a zöld rendszáma alapján tudja megkülönböztetni a többi Mercedestől. Az élek elhagyása és az ívesebbre tervezett orr rész miatt gömbölydedebbnek néz ki, mint a GLC, vagy szinte bármelyik másik márkatársa.

Vélemények a Mercedesről és a csomagolásról

Az orr azonban rögtön elárulja, hogy ez az autó nem elektromosnak készült. Egy benzines vagy dízel autónál ott el kell férjen egy méretes belsőégésű motor minden tartozékával együtt. A villanyautók dinnye méretű elektromotorja, illetve a kisebb aktatáska méretű elektronikák azonban ennél sokkal kisebb helyre is beépíthetőek lennének. A motorháztető alatt jól látható, hogy a németek ezeket a komponenseket egy hagyományos motorhoz hasonló blokkba építették össze, hogy az könnyen beilleszthető legyen a hagyományos erőforrások helyére.

Így az EQC orrába nem került olyan csomagtartó rész, amibe például a kábeleket vagy egy kisebb táskát be lehetne pakolni. 4,762 méteres hosszával és tükrökkel 2,096 méteres szélességével igazán méretes autó, ez azonban vezetés közben nem érződik. Egyedül a ki és a beszállás okozott némi bosszúságot.

Az ülés beüléskor túl magasan van, kiszálláskor pedig túl mélyre kell lépni. Az ülés magasságának állításával elvileg lehetne némileg javítani a helyzeten, de akkor meg a kilátás nem lenne kényelmes. Viszont a nálam jó 15 cm-rel magasabbak ugyanúgy panaszkodtak a ki- és beszállásra, ami meglepett. Az ajtó csukódása viszont olyan, amit egy Mercedestől elvárunk. Lágy, finom, tompa hangon, precízen záródik.

Belső tér és Kényelem

Az utastér összetéveszthetetlenül Mercedes, ami jó. Minden porcikájában minőségi, kellemes tapintású és nagyon precízen összerakott. Az EQC 12 féle kárpitozással választható, amiben valószínűleg akad full bőr verzió is, de a tesztautónak beállított példányba bőr-szövet belsőt rendeltek. És milyen jól tették! Bár alapvetően bőr párti vagyok, ezzel az összeállítással simán megrendelném én is.

Az anyagválasztás egyébként nem csak az üléseknél jó, hanem az ajtókon és a műszerfalon is. Ez utóbbit egy olyan műszálas szövetnek tűnő valami borít, aminek a tapintását van aki nem is bírja, de nekem nagyon bejött. Az ajtók felső részét egy nagyon kellemes, velúrra emlékeztető anyag borítja, amit a szálcsiszolt alumíniumot idéző műanyag betét is feldob. Az elektromosan állítható és memóriás első ülések a Mercedesre már talán évtizedek óta jellemző ülés alakban az ajtókra elhelyezett gombokkal vezérelhetők.

Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás

A fejtámlák magassága is motorosan állítható, de lehetőség van az ülülap hosszának a beállítására is. Az ajtókat belülről nyitó kilincs nekem kicsit hátul volt, így sokszor keresnem kellett, de nagyon tetszik, hogy a zár állapotát kívülről is meg lehet állapítani a klasszikus kis pöcök magassága alapján. A külső kilincsek érintésérzékenyek, így ha a belső oldalukat megérintve húzzuk, akkor nyílik a zár, a a külső oldalához érünk, akkor pedig zár.

Az autóba beülve végtelen nyugalom tölt el. Szinte hangtalanul indul, a külső zajok távolinak tűnnek. Érthető is, hiszen az oldalsó üvegek is kétrétegűek. A Mercedes nagyon ügyelt a hangszigetelésre.

A műszerfalon az évtizedek óta megszokott árnyékolós műszeregységet és a középső képernyőt egy hosszú táblára szerelt két kijelzővel váltották ki, amit csak úgy rábiggyesztettek műszerfalra (nem is tudom, hogy ez így jó szó-e erre a felületre). Az emberben ösztönösen felmerül, hogy mit fogunk ezen tűző napsütésben látni, de nincs miért aggódni. Mindkét kijelző tökéletesen látható. Bár nyári napsütés nem volt így decemberben, de szép napos idő igen, és nem volt problémám a kijelző fényerejével és tükröződésével. A középső kijelzőt viszont szerencsésebb lett volna kicsit jobbra tolni 2-3 centivel, mert a nekem kényelmes ülés- és kormánypozícióban a kormány kb. A két kijelző tartalma többféleképpen is módosítható.

A legkényelmesebb talán a kormány két küllőjére tett érintésérzékeny felület használata. A két kis négyzetes gomb közül a baloldali a sofőr előtti, a jobb oldali a középre tett képernyőn lévő kijelzőhöz tartozik. A gomb jobbra-balra és le-fel simogatásával mozgathatjuk a kurzort, illetve válthatunk a nézetek között, a kattintást a gombok benyomásával aktiválhatjuk. Így ráadásul nem csak az autó saját menüjében, de például a Carplay által a telefonról kitett applikációkban is mozoghatunk.

A másik lehetőség, hogy a könyöklő előtti nagyméretű érintőpanelt használjuk, ami egyben a navigáció beviteli képernyőjének kézírásfelismerője is. Nem kellett viszont megszokni, mert az első pillanattól természetesnek tűnt a kormány mögött, a jobb oldalra (ahol a legtöbb autón az ablaktörlő karja találhat) tett irányváltó kar. Lefelé billentve előremenetbe, felfelé billentve pedig hátramenetbe kapcsolja az autót. A parkoló állást a rajta lévő gomb megnyomásával aktiválhatjuk. Ez nem az elektromos hajtás sajátja, a Mercedes régóta használja ezt a megoldást. A két ülés közötti konzol egyébként brutális méretű, és szerintem feleslegesen széles. Rengeteg helyet vesz el, és a kialakítás miatt a vezeték nélküli telefontöltő már nehezen érhető el, pláne ha két pohár is be van állítva a tartóba.

Háttérképek Mercedes E220-hoz

Teljesítmény és Hatótáv

A Mercedes EQC 400 4MATIC hajtásáról az első és a hátsó tengelyeken lévő aszinkron villanymotorok gondoskodnak, amiket egy 384 cellából álló, bruttó 80, nettó 78 kWh-s lítium-ion akkumulátor lát el energiával. A két motor együttes teljesítménye 300 kW (408 LE), és 760 Nm forgatónyomaték leadására képesek.

Az akkumulátort tölteni a jobb hátsó keréknél lévő CCS csatlakozón keresztül lehet. A külső fedél alatt az aljzatot egy kétrészes ajtó takarja. Type2-es AC töltés esetén elég csak a felsőt kinyitni, de ha az egyenáramú (DC) töltéshez nyitjuk az alsó ajtót, akkor az nyitja magával a felsőt is. A töltés lejártakor a kábelt az autó nem engedi el, csak a csatlakozó melletti gomb megnyomása után lehet kihúzni, feltéve hogy az autó kulcsa is a gomb közelében van. Az autó váltakozó áramról maximum 7,4 kW-tal tölthető, ami jöhet 1 fázisról (1×32 A) vagy akár 3 fázisról is. Egyenáramról elméletileg akár 110 kW-tal is képes tölteni, a gyakorlatban 105 kW-nál nem láttunk magasabb értéket.

Teljesen lemerült állapotban (2%) az akkucsomag feszültsége 333 V, így a maximum 125 A áramerősségre képes 50 kW-os töltőkön 41 kW teljesítményen indul a töltés. Az autót kipróbáltuk egy 150 kW-os Siemens töltőn és a 350 kW-os kajászói Ionity töltőn is, az alábbi töltési görbét ez utóbbi alapján rögzítettük. A 6%-ról 100%-ig való töltés során az átlagos teljesítmény 80 kW volt, de ha a mielőbbi továbbjutás a cél, akkor 60-65%-nál nem érdemes tovább tölteni. Ionity töltőn 6%-ról 1 óra 5 perc alatt sikerült teletölteni, de a 65% eléréséhez elég volt 30 perc is.

Természetesen elvittem az autót a szokásos fogyasztás tesztre is. Az M3-as autópályán a bagi és a kerekharaszti szakaszon mindkét irányban többször is lemértem a fogyasztást úgy, hogy minden alkalommal egy adott, GPS alapján beállított sebességgel haladtam. A fogyasztásmérőt a sebesség elérésekor nulláztam, és a lassítás megkezdése előtt olvastam le. Az adott sebességnél elért fogyasztást a két irány átlaga adta. Érdekes, hogy a tempomaton a kívánt sebességnél 4-5 km-rel magasabb értéket kellett beállítani, de átlagsebességre a szakaszok végén nem a beállított magasabb, hanem a GPS szerinti valós sebességhez tartozó érték jött ki.

Az éjszakai fogyasztásteszt után hajnalra csak 88%-ig sikerült feltölteni otthon az autót, így 286 km-es jósolt hatótávval indultunk Veresegyházról a Bécs melletti Moosbrunnba. Útközben néhány percet töltöttünk az Igmándi pihenő DBT töltőjén, hogy lássuk azzal kompatibilis-e. A 30 kW-os teljesítmény nem volt túl marasztaló, ezért 5-6 perc után továbbálltunk. Ez a kis plusz energia viszont elég volt ahhoz, hogy 260 km megtétele után 2%-os töltöttséggel (13 km) elérjük a célunkat. Az EQC 50 km-es fennmaradó hatótávnál elkezd töltőkeresésre ösztönözni, és kb. 30 km-es hatótávnál a teknős mód is beugrik, stresszelve az autóst. Innentől kezdve folyamatosan csökkenti az elérhető teljesítményt, így 13 km-nél a teljes teljesítménynek már csak 40%-a volt elérhető. Ez a tempó tartásához még autópályán is elég, de komoly gyorsításra ilyenkor már nem képes az autó.

A külső hőmérséklet végig 2-3 °C volt, de mivel sütött a nap, az utastérben elég volt 19 °C-ra állítani a fűtést a kellemes meleghez. Az autópályán többnyire 110-zel mentünk, a többi úton pedig ahogy lehetett. Ausztriában viszont nem hajtottunk fel az autópályára, mert időben kevesebb mint 5 perc előnyt biztosított volna.

Vezetői Segédrendszerek

A Mercedes természetesen nem hívja önvezetőnek a rendszerét, sokkal óvatosabban Vezetői segédrendszerként hivatkozik ezekre a funkciókra. Ez persze érthető is, hiszen bármennyire is jó, ezek csak segítik a sofőrt, ki nem váltják. A rendszer alapállapotban aktív, és kis mértékben folyamatosan segít, illetve a sáv elhagyásakor figyelmeztet. Igazán jó a tempomat bekapcsolása után lesz.

Autópályán hibátlanul követi a sávot, még olyan esőben is, amikor a sáv felfestése alig látszik. Sőt, országúton olyan helyeken is stabilan tartja a sávot, ahol a jobb oldali felfestés teljesen hiányzik. Úgy tűnik, hogy a sáv szélét nem csak felfestés alapján képes azonosítani. Többsávos úton a vezető utasítása alapján sávváltásra is képes. Ehhez elég megbillenteni a baloldali irányjelző kart a kívánt irányba, és ha azon az oldalon van szabad sáv, ott nem jön más autó, és a sofőr fogja a kormányt (nincs erre vonatkozó figyelmeztetés a kijelzőn), akkor az autó automatikusan átsorol a kiválasztott sávba. Nem vág be más autó elé, nem megy le az útpadkára, és természetesen kanyarodó úton is megcsinálja a sávváltást. Viszont nem automatikus, minden esetben a sofőrnek kell kezdeményeznie a folyamatot.

A sávtartás egyébként hasonlóan működik, mint szinte minden más autóban (Nissant és Teslát leszámítva), tehát ha nem tud bevenni egy kanyart, vagy valami miatt nem tudja követni a sávot, akkor csak kialszik a piktogram a kijelzőn, de erre hangjelzés nem figyelmezteti a sofőrt. Ráadásul mint a többi gyártónál is, általában az utolsó vagy az utolsó utáni pillanatban történik ez meg, tehát tényleg nem szabad úgy használni, hogy az embernek nincs a keze a kormányon (legalábbis kanyarban). Kanyarodást mímelve kiengedi az ív külső szélére az autót, majd mikor már a szalagkorlát közelében van, teljesen feladja a kanyarodást.

Nagyon ügyes viszont a távolságtartáshoz kapcsolódó lassítás és gyorsítás. Finoman szabályozza a sebességet, semmi rángatást nem tapasztalni, így igazán kényelmes az utazás. Ráadásul ha kérjük, akkor az EQC betartja a sebességkorlátozásokat is. Bár úgy tűnhet, hogy az autó az útszéli táblákat figyeli, nekem az a gyanúm, hogy inkább a térképen az adott útszakaszhoz rendelt sebességkorlátozásokat igyekszik betartani, nem pedig a valós táblák utasításait. Sajnos itt is előfordult, hogy 130-as tempó mellett az autópályán váratlanul 80-ra akart lassítani, pedig az adott szakaszon semmilyen korlátozó tábla nem volt kitéve.

A navigáció egyébként ügyes és jól használható, de nincs olyan szinten integrálva az autóval, hogy egy Budapest-London útvonalat töltők igénybevételével együtt tervezzen meg. Kár, mert egyébként jó lenne. Ugyanis egészen jó forgalomfigyelő rendszere van, aminek köszönhetően többször is hasonló kerülőutakat tervezett, mint a Waze. Budapesten az építkezések miatt lezárt utcákra nem volt felkészülve, miközben az okostelefonos applikáció azokról is tudott. Más autónál nem figyeltem még meg, hogy ha a Carplay rendszeren keresztül csatlakoztatott telefonon navigáció van beállítva, akkor a saját navigációját lekapcsolja, és a műszerfalon lévő navigáció gomb is a telefon navigációját hozza elő.

A LED mátrix fényszóró is nagyon szépen és látványosan tette a dolgát, induláskor kis fényjátékkal szórakoztatja az utasokat. Egyetlen egyszer villantott rám szembejövő kamionos, akinek a fényszórói az elválasztó sövény alatt, az utasfülkéje pedig fölötte volt, de a kamion tetején felvillanó reflektorok fényére az EQC azonnal kikapcsolta az abba az irányba világító LED-eket.

Összehasonlítás a Konkurenciával

Az EQC leadása után az egyébként kategóriájában csöndesnek számító Leaf kimondottan hangosnak tűnt, de ezzel együtt kellemesebb volt azzal menni, mint a közel 1 tonnával nehezebb SUV-vel.

Sok éves fejlesztőmunka eredménye az Audi e-tron és a Mercedes EQC, hiszen nem egy meglévő modellből készítettek elektromos változatot, hanem teljesen új, eredendően villamoshajtásúnak tervezett szabadidő-autókról van szó. Az alapkoncepció lényegében azonos, vagyis alapvetően aszfaltra termett, nagyteljesítményű, 400 kilométeres hatótávolságot megközelítő típus az e-tron és az EQC is, amelyek az elektromos hajtás ellenére a márkától megszokott erényeket tartogatják.

Amíg az Audi hagyományosabb megjelenést készített az MLB Evo készleten alapuló szabadidő-autójának, addig a GLC-vel közös padlóra épülő Mercedes-Benz első ránézésre futurisztikus; hátulról nézve amúgy felfújt Kia Proceednek tűnik. Mindkettőnél fekete színű, az autó alá beforduló küszöbburkolattal palástolják a mélyre nyúló akkumulátort, az Audi kidomborított kerékjáratai miatt sportosabb látványt nyújt.

Az EQC letisztultabb belül, a kormányon érintésérzékeny felületeket is találunk. Mindkét márkáról elmondható, hogy már évekkel ezelőtt megkezdték az utastér digitális átalakítását, és így valójában nem is jelent meglepetést a belső kialakítás. Az e-tron esetében tagoltabb a műszerfal, két érintőképernyő is van a középkonzolon, hiába a világos üléskárpit, ha a vezető csak lakkfekete és szürke felületeket lát maga előtt - profi a környezet, de inkább egy irodát idéz meg.

Ezzel szemben az EQC műszerfala otthonosabb, kifejezetten látványos az ajtókról induló alumíniumrács, a rózsaarany szellőzőnyílás-betétek és nappal is észrevehető hangulatvilágítás visznek színt a belsőbe a nagyméretű monitorok mellett; a középkonzol alsó részén fizikai kapcsolókat találunk. Mindkét autóban széles az első ülések közötti konzol, de nem csak a világos kárpitozása miatt érződik tágasabbnak az e-tron, mint a sportos hangulatú, fekete belsős EQC.

Először is szeretnénk megdicsérni az Audi mérnökeit, akik megtalálták a megoldást a töltőkábel elhelyezésére. Kezdjük azzal, hogy ezeket az autókat jellemzően gyors- vagy villámtöltővel fogják használni a nagy akkukapacitás miatt, így a saját kábelre csak vész esetén lesz szükség (hiszen maguk a töltőoszlopok adják a kábelt is). A belső égésűnél kisebb első villanymotor mellett egy nagyméretű rekeszt alakítottak ki a motortérben, ahol akár több kábelt is lehet szállítani - ennek a műanyag doboznak nem gond, ha vizes-sáros a kábel, illetve nincs szükség annak felcsavarására. Ezzel szemben a Mercedes-Benznél a csomagtér alatti rekeszben van a kábel helye, a padló felemelése pedig csak üres csomagtérnél megy egyszerűen.

Érthetetlen, miért nem használták ki a lehetőséget egy sínen tologatható hátsó ülés beépítésére a stuttgarti mérnökök, hiszen akkumulátor és töltőelektronika sem állja útját az ilyesminek.

Ha a két autó műszaki felépítését nézzük, nagy eltérések nincsenek, az akkucsomagok a padlóban vannak, és elöl és hátul is egy-egy villanymotort találunk. Az Audi telepe 94 kWh-s, a Mercedesé 80 kWh-s, a csúcsteljesítmény pedig mindkét modellnél 408 lóerő - az Audi alapból 360 lóerőt produkál, a maximum Boost üzemmódban hívható le. Teljesen feltöltött telepek esetén az Audi mindössze 330 kilométeres hatótávot ír ki, a Mercedes 360-at, a gyakorlat azonban azt mutatta, hogy az e-tronnál jóval nagyobb a biztonsági ráhagyás.

Városban az Audi is simán elmegy 360 kilométert, a Mercedes pedig 370-et. Ebből már látszik, hogy az e-tron fogyasztása magasabb, az EQC pedig a kisebb akkukapacitás ellenére sincs lemaradva a hatótávolság tekintetében. De amíg a Merci 110 kW-tal tölthető, az Audinál 150 kW az elérhető maximum áramerősség. A leginkább gyakori, 50 kW-os töltővel nagyjából két óra kell a maximális töltöttség eléréséhez.

A teljesítmény azonban kétségkívül bámulatos. Az Audi is jól indul meg, de a Mercedes valóságos energiabombaként lódul neki megemelkedő orral - ki merem jelenteni, hogy nyomatékrugalmasságban az AMG modellek ellen sem lenne szégyenkeznivalója. Az e-tron teljesítménye viszont jóval finomabban érkezik meg, és a menetpedál sem olyan érzékeny, de a fékpedál felengedésére nincs kúszás, így a parkolási manőverek megszokást igényelnek. Mivel az Audi futóműve légrugós, nagyon finoman lépi át a fekvőrendőröket (a Mercedeshez opcióként sincs légrugózás), 50:50 arányú súlyeloszlásával pedig meglepően kiegyensúlyozottan fordul. A gördülési zaj terén ugyanakkor az EQC-nek áll a zászló, és bizony azt is meg kell hagyni, hogy a Mercedes villanymotorjai szinte teljesen némák, míg az Audi győri gyártású erőforrásainak jellegzetes hangja jobban beszűrődik az utastérbe. A motorféket a kormány mögötti fülekkel állíthatjuk mindkét modellnél, maximális rekuperációval akár egy pedállal is vezethetünk - egészen a kúszásig.

Bár a fővárosban a számos ingyenes töltési lehetőség miatt gyakorlatilag különösebb költségek nélkül lehet autózni, a listaárak mutatják, komoly beruházást igényel az Audi és a Mercedes újdonsága is. Az e-tron 29 330 650 Ft-ot, míg az EQC 26 294 080 Ft-ot kóstál, vagyis egyiknél sem jogosult a vevő az állami támogatásra.

A biztonságot szolgáló segédekből jól állnak a modellek (pl. Az Audi nagyobb töltést tud felvenni, kényelmesebb és még drágább autó benyomását kelti, míg a Mercedes hihetetlen agilitásával és hangszigetelésével győzheti meg a vevőjelölteket. A luxus és a teljesítmény sajátos ötvözete jellemző mindkét modellre, de egy hasonló méretű dízel vagy benzines SUV (házon belül is) annyival olcsóbb, hogy a különbözetből akár egy kompaktautó is kijönne. Az sem elhanyagolható, hogy a potenciális vevők nem ahhoz vannak szokva, hogy 350 kilométerenként két órát kell várni a „tankolásra”.

Összehasonlító táblázat

tags: #mercedes #eqc #teszt #bemutató #vélemények

• Hátsó kerékcsapágy csere útmutató
• Termosztát problémák a Clio MK2-ben?
• Hátsó ablaktörlő komplett csere útmutató
• Gyújtáskapcsoló hibaelhárítás Fiat Punto 2
• A legendás Golf TDI reklám