Mercedes C180: Részletes Áttekintés és Gyakori Kérdések

Régen a presztízsautó nem csak arról szólt, hogy hosszú úton a legkevésbé bántson, s lehetőleg észre se vegyük, hogy kocsiban ülünk, hanem volt egy ilyen túlárazott izé birtoklásában jó adag kihaénnemség.

Voltak zászlók, amik alá be lehetett állni, és onnan finoman lenézni a másikat. Ma azon a szinten, ahol egy BMW, Volvo vagy Jaguar áll, mind kellemes lesz, egyik se bánt. És vannak eltérések a legjobb, legdrágább kocsik között is, de húszévnyi tesztelés alatt megtanultam: ezen az árszinten igazából csak A/B teszten érezni súlyos különbséget, az A/B teszt pedig újságíró-mánia.

Amikor viszont valaki valóban megvesz egy ilyen drága kocsit, legfeljebb egy-két dolog zavarja majd. Éppen ezért öleljük most keblünkre ezt az új C-Mercit. Régi haverként veregetjük a vállát, igen, megint minden olyan, mint régen, megint lehet majd a stuttgarti lobogó alatt kórusban kántálni: „Das ist ein Benz!” Még akkor is, ha ez az új Benz nem okvetlenül jobb, mint a konkurensei.

A Márka Hagyatéka és a Versenytársak Tükrében

Az állólámpásig a Mercedes-tervező elefántcsont-toronyban lakott, a háta mögött felgyülemlett nyolcvan évnyi mérnöki múlttal ő diktálta a tempót, a stílust, az irányzatot. Az állólámpásig bezárólag a Mercedes-tervező szava szentírás volt az iparágban, még akkor is, ha voltak az övénél sokkal ügyesebb, barátságosabb, kellemesebb megoldások is. Mert a Mercedes, mint márka addig négy kerékre tett világokat gyártott, s ezekben minden alkatrész csodás egységet alkotva találkozott minden más alkatrésszel. Mindenki más tapogatózott, tönkremenős, sok ponton kifogásolható, imitt-amott talán ügyesnek mondható, de mindenképpen kiforratlanabb autókat fabrikált.

A háborúskodás valamikor a hetvenes évek elején vált érezhetővé, amikor a BMW a kisebbik Mercedes-széria (a W114/115) ellenében kihozta az E12-es generációt. Hirtelen ez az egész Mercedes-ájulat relativizálva lett, mert bizony az E12 sok szempontból fényévekkel jobb és modernebb autó volt. Az E12-es felrúgta ezt a nyolcvan éve poshadó tartalmú bilit. Koherens, jó minőségű, rendkívül modern és érdekes autót mutatott be, amely sok lényeges szempontból egyértelműen odavert a Mercedesnek, talán csak térben és rugózási komfortban nem.

Mercedes 200D differenciálmű hibaelhárítás

A Mercedes tervezőinek hosszú ideje először sikerült belenyalniuk a vereség keserű epével teli lavórjába. A 123-as ezért lett olyan tétova design, amilyen. Nem lehetett már szép a műszerfala, mert tükrözésmentesíteni kellett az órákat. Nem lehetett elegáns, lapos fara, mert közbeszólt a légellenállás. Kenyőcsössé kellett tenni a kormányzását, mert mégsem volt már módi, hogy keresztbordákon hatalmasat üssön a futómű.

A nagyobb kategóriákban talán nem is volt annyira kiélezett a harc, de amikor a Baby-Benz (a 190-esről van szó, nem a későbbi A osztályról) megjelent, s szemben találta magát az E30-assal, ott vér folyt. Persze, mindenki nagyon várta a 190-est, amely a márka történetének legdrágább fejlesztéseként igen jó is lett, az E30 pedig kissé silánynak és nagyon szűknek is hatott hozzá képest - de jobb volt vezetni.

Aztán lassan az az Audi is felzárkózott, amely VW-technikával próbált sokáig labdába rúgni a két nagy német vetélytárs mellett, és lassan sikerült is neki. Majd a Volvónál is egyre ügyesebben művelték a komfortos sportosság műfaját, a Jaguar szintén magára talált, s a Lexus is megvetette a lábát. Negyven év elteltével a Mercedesnek egész sáskarajjal kellett osztozkodnia azon a búzatáblán, ami egykor teljesen az övé volt. És a Mercedes sajnos rossz BMW-ket - hogy a legközvetlenebb vetélytársát emlegessük - készített, pontatlan kormányzással, lomhább mozgással, ügyetlenebb kanyarodási képességgel.

Ez itt megint egy igazi Benz tehát. Nem akar BMW lenni, a belseje sem akar Audi lenni, még W124-es sem. A Mercedes nagyjából az új A és B osztályoknál ráérzett egy formanyelvre, amit a CLA-nál és a CLS-nél tökélyre vitt, s az azóta megjelent nagyobb modelleknél pedig már reflexből nyomja a csodát.

Külcsín: Design és Kívülről

Ennek a C-nek az arányai olyan klasszikusak, hogy bizonyos nézetekből már-már komikusnak hat az az extrém hosszú orr, az a kis mogyorónyi utastér, az a vesetáskányi farrész. De a szemünk ezeket az arányokat szereti, a tudatalattinkban ott van, mélyen, hogy az ilyen autó az igazán elegáns, még ha nem is ismerjük a Hispano-Suiza, az Isotta-Fraschini, a Voisin, a Lagonda neveket.

Háttérképek Mercedes E220-hoz

Aztán ott van még az oldalán az a lemeztörés-vonulat, amit a Seatnál anno Dynamic Line-nak, Bangle BMW-inél Flame Surfacingnek, az Insignia óta Opeleknél pedig a franc tudja, minek hívtak, de harmóniában, eltaláltságban ez mindre messze ráver. Középtájt, az ajtók lemezénél van egy kis felesleg rajta vertikálisan, de élőben ez közel nem ennyire evidens, no meg, egy Mercedesnél elfogadható egy kis brünhildaság. Az igazi lakmuszpapír az utca népe, amely úgy bámulta az autót, mintha egy 424-es gőzmozdonnyal tűntem volna fel a forgalomban. Tetszett.

Nem gondoltam volna, hogy Stuttgartban ilyen merészet mernek álmodni, és persze ezeknek a fura arányoknak meg is van a maga hátulütője: hiába lett hosszabb az új C, az utastere nem számottevően tágasabb a réginél, hátul például kifejezetten kevés benne a fejtér, de a lábak sem dzsiggelnek boldogan. Az autó formája szerintem ámerikás, és követi a legutolsó divatot, nekem tetszenek az élek és kidudorodások.

Biztosak vagyunk benne, hogy ezt az autót a látványa adja majd el a legtöbb gazdinak, még akkor is, ha kiderül róla, hogy fele olyan gyors a szlalomon, mint a 3-as BMW, kétszer annyit eszik, mint a Lexus IS, negyed olyan szépek a betétei, mint az Audi A4-nek. Ez itt érzelmi kérdés lesz, és a Mercedes jó eséllyel nyerni fog.

A tesztautón hagyományos Mercedes-rács volt (csak az Exclusive verziókon lehet!), nagy krómkerettel, pálcákkal, a tetején trónoló csillaggal. Ennek a lamellái automatikusan nyílnak-csukódnak, attól függően, hogy kell-e sok hűtőlevegő, vagy fontosabb-e a szerény légellenállás. Az AMG-maszkkal és a xenonnal az autó a visszapillantóban szinte megkülönböztethetetlen egy közeledő C63-tól.

Belülről: Utastér és Komfort

Hát még, ha a C fénykörébe gyanútlanul betévedt pillangó véletlenül be is huppan az ülésre. Amit a Mercedes az utastérben előadott, az egy orgia. Nem visszafogott, nem is tolul az ajkunkra a mértéktartó szó, viszont egységes, kitalált, merész. Öt hideg karika a légbeömlő, masszív betétek, gyönyörű varrások a bőrökön, fém, fa, még fém, no meg igen jó fémutánzat, ami a recsegtető marok megjelenéséig súlyosan őrzi a titkát: ő csak műanyag.

Chiptuning a Mercedes E 270 CDI-hez

De azért ott ülni a százféleképpen állítható motoros ülésben (aminek érdekes módon, nem Mercedes-stílusban, az ajtón, hanem az ülőlap élén vannak a gombjai), körülvéve azzal a gyönyörű, érdekes műszerfallal, végignézve a géptetőn, ami ebben az autóban tényleg látszik is, egészen a végén levő hajlatig, ami után a csillag, mint valami templom tornya a mély völgyben, úgy emelkedik ki, nos, az felemelő érzés. Ez itt nem szarral gurigázás, ez nem egy 3-as, A4-, IS-konkurens, ez egy kicsinyített, ám nem kicsiny S osztály.

Ez nem BMW, nem Audi, nem Lexus, itt nincs útkeresés, ez megint az a Mercedes-vonal, aminél az első kapavágást 1902-ben Emil Jellinek ütötte a nizzai makadámba a Simplex modellel.

Nagyon tágasnak tehát a nyolccentis tengelytáv-növekmény ellenére sem mondható, bár éppen elég benne a hely, hátul pedig a tolótető nélküli verzió nyilván szellősebb - aki érzékeny az ilyenre, ne vegyen síbedát. Tűrhető méretű a tömpe farban a csomagtartó is, alaphelyzetben 480 literes, a tesztautóban pedig még lehajtható hátsó üléstámla is volt a maga 91 ezer forintos feláráért. Sajnos ehhez a lehajtogatósdihoz a Mercedes nem ért annyira jól, mint a Mazda: a karok ugyan a csomagtartóban vannak, de az üléseket kézzel kell lebillenteni, nem dőlnek maguktól.

Ugyanezt nem tudjuk elmondani a belsőről minden téren: borzasztó az igénytelen és kopogós műanyag. A középső konzol kartámasza egy deszka, fáj rajta az ember könyöke. Nincs aprópénztartó, nem lehet hova tenni a napszemüveget. A felnyíló fedél miatt középre már nem lehet tenni a GPS-t. A megvilágított sminktükröt a feleségem is előrelépésnek érzi. Az ülésfűtéssel meg majd óvatosak leszünk, de nem is gondoltuk, hogy a derekat-hátat is melegíti.

Menetdinamika és Motorizáció (C180)

Bolygót konzerválni a C osztály rendkívül jól tud. Az alaktényezője egészen döbbenetes 0,24, motorjai kivétel nélkül olyan tiszta üzeműek, mint anyukád konyharuhája egy keddi délutánon. Az az 1,6 literes, turbós, közvetlen befecskendezéses benzines (már ez is több adagban fecskendez, mint a közös nyomócsöves dízelek) a 156 lóereje mellé mindössze 116 gramm szennyet lehel a környezetre, amit egy jobbfajta, kisebb motoros kompakt ötajtós is megirigyelhetne.

Ha az emisszió oldaláról nem is tudtuk ellenőrizni a Mercedes-technika szoros barátságát a környezettel, a beviteli oldalon láttunk egyet s mást. Például, hogy a fedélzeti számítógép az erősen városi túlsúlyos, némiképp kanyargós úton, gyilkolós használat ellenére konokul 8,5-8,8 körüli értékeket mutatott, a végén pedig, amikor felhagytunk a gáz felesleges rugdosásával, és már nem teszteltük, csak használtuk, leesett 8,4-re.

Az átlagfogyasztás folyamatosan csökken, sokáig 8,0 L volt, de 100 ekm-nél magától lenullázódott, azóta 15 ekm alatt 7,3 L. Az autó igazi terepe a pálya, itt tud kiteljesedni. Bármilyen helyzetben szépen megindul. A 6. sebesség varázslatos, szinte km-enként csökken a fogyasztás. Az eddigi rekord a ferihegyi reptérről az M0-áson a Dunakanyarba tartó úton 5,5 L. Persze, ha az ember elkezd állatkodni, tartósan 11 L fölött tartható a fogyasztás még autópályán is. Én szeretem ezt a rugalmasságot. A Balaton-Dunakanyar távot a max. megengedett sebességekkel hajtva 38 fokban légkondizva 6,3 L-es fogyasztással tettem meg. Akkor minek a diesel?

Fogyasztási adatok (példák):

Szóval az ember ámulva-bámulva elindul a csodával - és abból a nagyon kevés zajból, ami beszűrődik, azt hiszi, valami nagyon kulturált dízelben ül. Persze fordulaton elmúlik a kerregés, de ennek a négyhengeresnek a hangja semmiképpen nem kellemes, ez tény. Más kérdés, hogy a használat 90 százalékában nem is hallani, a C zajcsillapítása ugyanis csodálatos.

Engem mondjuk, kicsit zavart, hogy nagy bukkanókon a hátsó futómű határozottan dübög, sőt, néha koppan is, s ez levon a tipikusan mercedeses bunkerélményből, de lehet, hogy csak a zajok teljes hiánya miatt vettem ezt észre, a kollégáim nem panaszkodtak.

Finom a kormányzás, talán túl könnyű, de van rajta visszajelzés, igaz, azért nem BMW. Baj ez? - teszi fel a kérdést nekünk a Mercedes, miközben a maga végtelen nyugis stílusában tovahengergeti megfáradt testünket. És igazából nem; ez nem sportkocsi, aki olyat akar, vegyen Porschét. És egyébként - lehet vele jót autózni. Az a kicsi turbómotor elég hamar összeszedi magát, ha megtiporjuk, és ahhoz képest, hogy a basic Mercedes C-ben ülünk, jól szedegeti a lábát.

Kanyarban kiderül, hogy a pihe-puha futómű szépen sínen marad, a kormány kellemesen pontos, nincs itt nagy baj. Csak a váltó von le az élvezetből - D-ben hagyva lassú, kézzel kapcsolgatva gyorsul valamit, de kéne ezt tudnia magától is. A kategória talán legkellemesebb, legcsendesebb, legkevésbé fárasztó autója a C, s ha nagyon, de tényleg fogcsikorgatva noszogatjuk, megy is, egész tisztességesen.

Amikor az unalom kezdi felütni a fejét a parancsnoki hídon, megtaláljuk a dinamika-kapcsolót a középkonzolon. Henger alakú, apró füllel ellátott jelentéktelen gomb. Előre egy nyomásnyi, nini, megjelent a „SPORT” felirat! Az eddigi legnagyobb örömelvevő eszköz, a váltó, ha gyors nem is lesz, de kissé magára talál, pohos kis testével verejtékezve futkos a polcok között, hamar hozza a hétből a kikért fokozatot. A kormány - egyszerű, közvetlen elektroszervóval működik - felkeményedik, élettelibb lesz, a gázpedál reakcióideje csökken, mintha még a turbó is hamarább megfújná a motort kanyarok előtt.

Sportautó nem lesz, de érezhetően boldogság költözik minden tagjába - persze nem meglepő, hiszen az új C a sok-sok alumíniumnak köszönhetően közel 100 kilóval könnyebb is a réginél. Sokkal jobb ebben a módban, és még a rugózás - amely valamelyest feszesebbé válik ilyenkor - sem válik érezhetően keménnyé. Próbaképp bekattintottuk a skála két végét, a SPORT+ és az ECO fokozatokat is - egyik se jó. Előbbiben nagyon darabossá válik, az ECO pedig két tizeddel nagyobb fogyasztást hozott. Van egy ötödik állása is a kapcsolónak, az INDIVIDUAL, amelyben mindent paraméterezni lehet a saját szánk íze szerint, de az már geek-terület.

Én is kipróbáltam sokak kedvencét, a C 220 CDI-t, de nekem nem jönnek be a dieselek. Azt az autót kettős lelkület jellemzi, 2000 és 3500-as fordulat között kitépi az ember kezéből a kormányt, alatta és fölötte tompa, esetlen. Ráadásul még ma is kormoznak és csattognak, én nem akartam minden reggel a bűzt szagolni a garázsban, és alkalmi dalárdát alkotva kerregni a kisteherautókkal az első lámpánál. Adtam egy esélyt a C 180 Kompressornak, az értékesítő szerint nincs egymilliós különbség a kétszázashoz képest. Egy hétvégét volt nálam az a típus, városban helytállt, de országúton kehes volt. Maradt tehát kizárásos alapon a C 200 Kompressor.

A gyári végsebességet nem állt módunkban kipróbálni, de hamar belenyal a 200-ba. Azért jóleső érzés, hogy itt még két fokozatot fel tudtunk kapcsolni. Leggyorsabban óra szerint 230 km/h fölött mentem vele, és csak másodszori odapillantásra vettem észre, hogy nem a 210-es vonást hagytam el. Itt még jócskán futott volna feljebb. Gyorsulását tekintve egyébként ez az autó nem egy „aszfaltszaggató, odab**szós, alázós kék villám”, csupán egy sportosan is vezethető limuzin.

A Bi-Xenon és a 200 Kompressor felirat egyébként elég tekintélyt ad, aki mégis bepróbálkozik, annak egy ~8,5 s-os gyorsulást elég egyszer bemutatni. Országúton harmadikban meg egy padló nyugtot teremt az ember háta mögött. A leszabályozás ~6500-nál intelligensen történik, nem torpan meg hirtelen az autó orra esve, mint régen, hanem fokozatosan visszaengedi a fojtószelepet. A fokozatokhoz tartozó végsebességek: 1. 60 km/h, 2. 100 km/h, 3. 160 km/h, 4. 200 km/h, 5., 6. még nincs mérve.

Az éjszakai gyorsulási csatákban eddig csak egy valami Lexus 450 nyomott le, de ritkán találkoztunk valódi ellenféllel. Szépen spriccelnek szét a kollégák, sokszor nem is akarunk előzni, de ha már lehúzódtak, elmegyünk mellettük. Tapasztalataink alapján a luxusdízelek gyorsulása 160 fölött nagyon megkopik, ekkor már inkább a benzin robbanékonysága számít, mint a közepes fordulaton meglévő nyomaték.

A rugalmas, feltöltött benzinmotor és a hatgangos kézi váltó ideális párost alkotnak, ami széles körű, eltérő profilú használhatóságot biztosít. Én döntök, milyen üzemmódban vezetek, és ez a gazdaságos, akár 5,5 L-es fogyasztással járó sodródástól egészen a versenyszerű váltásokig terjedhet. Talán a vontatás miatt, de az egyes kifejezetten nagy, 4,46-os áttétel, ez olyan, mintha biciklin hegymenet fokozattal indulnánk sík úton, jól áll fel a gép. Ennek köszönhetően a párbajok döntő része egyesben el is dőlt, egy-két autó előnyt lehet szerezni váltás nélkül, a legtöbben már itt feladják. Egyesben 60-nál szabályoz le az ECU, így erre jöhet a kettes.

Ekkor kb. 4500-ra esik a fordulatszám, de már itt is olyan nyomaték van, ami megcsikorgatja a gumikat. Itt nem dísz a fordulatszámmérő, figyelni kell, mert kettesben és hármasban könnyedén belepörög a leszabályozásba, az ember úgy érzi, ez inkább az erőátvitelt védi, mint a motort. A kettes így csak 60-100 km/h között él, hamar dobni kell a következő fokozatot. Harmadikban 1,72-es az áttétel az automata 1,49-eséhez képest, azaz itt is jól húz. Az ötödik áttétele megegyezik az automata négyesével. Nem tudom, lehetséges-e, hogy terhelés és hő hatására összedolgozódnak az erőátvitel alkatrészei, de mostanra a kezdeti nyúlósságot már nem érzem. Talán én szoktam vissza az automatáról, vagy az adaptív lengéscsillapítás mellé feltaláltam az alkalmazkodó vezetési stílust is. A váltó vajpuhán és pontosan jár.

Az autó gyorsulása, lassulása, kanyarstabilitása meghaladja a honi autópark 90%-ának menettulajdonságait, és ezt az autóstársak is így érezhetik, mert sok előzékeny kollégával találkozom, akik el- vagy beengednek. Egyébként nem érezhető semmilyen minőségromlás egy éjszakai pörgős hazaút után, nekem sokkal inkább ez adja a minőségérzetet, mint az illesztési hézagok a kasztnin. A szelektív lengéscsillapító miatt is stabil az autó a kanyarban. Az autópálya lehajtót egyelőre 120-szal abszolváljuk, ám ekkor már fenékkel az ajtón ülünk.

Menetben az elvárható módon halk. Számos utasunk megjegyezte már, milyen csöndes az autó. Az internetes fórumok szerint terhelve ez az egyik legsportosabb négyhengeres motorhang. Lehetne X-Pipe (kétfelé ágazó) középső kipufogót feltetetni, azzal ércesebben rezonálna, de nekem így is jó. Leengedett ablakokkal már kifejezetten szép a motorhang - nyáron direkt így állok be és ki a garázsba. A reggeli induláskor öblögetéssel kel életre, ami egy ekkora motornál szép mérnöki teljesítmény, az illúzió tökéletes.

Technológia és Extrák

A fedélzeti kezelőrendszer, az új Comand is jó játék. A kartámaszon pihenő jobb kar keze ügyében van egy egér formájú markolat, alatta egy tekerhető, ide-oda húzogatható, kerek joystick, mellette pár egyszerű gomb. A működtetése azonnal otthonos, a központi kijelzőn jól átlátni, a menü melyik szintjén járunk.

Említsük még a kötelező hifimárkát is, ami a Mercedesnél mostanában a Burmester. Nos, ezek azt csinálták, hogy a karosszéria üregeit használták fel a mélysugárzókhoz, hiszen öblös doboz nélkül nincs igazi basszus. A C-ben tehát van, az én ízlésemnek talán kicsit túl sok is. Kicsit bummogó, de a középtartományban tiszta, a magasban enyhén fémes hangú hifi ez, hatalmas térrel - igen jó, de például a Volvóét jobban szeretem, sőt, a Lexusokban is mintha kevésbé lenne tolakodó a zene.

A klímaberendezés, amely a világon elsőként a navigációs rendszer jelei alapján keringetésre állítja a rendszert alagútban, majd szabad levegőn újra kinyitja. Mást is tud, legalábbis az Air-Balance kiegészítéssel: illatosít, aktívan szűr, sőt ionizál. A háromzónás klíma immár a hátsó ülésről is vezérelhető. Új funkció a "mono", ekkor az össze zónára érvényes a változtatás.

Nekem felesleges a plusz iDrive (Comand) tekerő, mindent elintézek a kormányról. A fényereje engem vakít, így átállítottam állandó éjszakai üzemmódra és egyes fényerőre, ez nappal is jól olvasható. A régi rádiókat idéző állomáskiosztás nagy ötlet.

A retesz hangos csattanással zár a kormányon (ezt később akcióban csendesre cserélték). Ugyanilyen undorító hangja van a központi zárnak. A visszapillantók nagyok, ez városban jó, magasabb sebességnél zúgnak. A vetítőlencsés Bi-Xenon, és télen a vele járó 6-literes ablakmosó tartály a leghasznosabb extra. A PTS (parkolássegítő) engem inkább idegesít. Ha elmegy valaki az autó mellett-előtt-mögött, már sípol. Jó ötlet a kanyarban felkapcsolódó ködlámpa, bár eddig még mindenki szólt, aki látta, hogy kiégett a másik ködlámpám. A kiszállólámpa jó ötlet.

A sokküllős felnit már most utáljuk, nehéz takarítani, bár legalább pótkeréknek is azt adták. A kékfognak csak egyszer kellett bemutatni a telefont, azóta a kézfogás magától lezajlik, csak ledobjuk a táskánk és felébresztik egymást. A kihangosítást a GPS-em is tudta, persze más minőség a gyári HiFin beszélni. A GPS-em viszont magától le tudta kérni a telefontól a névjegyeket is, a Merci számítógépe nem. Egyenként kellett átküldeni őket, ami elég macerás. Bár a menüben török, szlovén, portugál, stb. nyelvek is vannak, magyar nincs.

Árak és Vetélytársak

Jöjjön a fájó pont, az ár. Háromszáz fölötti euróval, a magyar átlagfizetések kiszáradt gazából nézve olyan számok következnek, amelyek a nyugalom megzavarására alkalmasak. Az alap: hétmillió. Áfa nélkül. Áfával már kilenc, és ekkor még full a fapad és kézi váltós. Aztán jön rá a fenti mindenféle, és mire megkapjuk a tesztautót, már 13 milkánál gázolunk. Állam bácsi is éhes, ezért az Európa legsúlyosabb forgalmi adójával kibővített végösszeg 16,5 millió forintra rúg. Mondtuk, hogy fájni fog...

A Mercedes-Benz C180 Exclusive-ot kikerestük a carfinder.hu-n, ami ellenfélnek egy BMW 320i Efficient Dynamicset dobott fel - közel ötvenezer forinttal magasabb indulóáron, 9,13 millióért. A Mondeo 8,7, az 1,8-as TSI Škoda Superb szintén 8,7, a Hyundai i40 8,8, a Passat 1.4 TSI 160 LE Highline 8,9 és kapaszkodjanak meg, a Mercedes CLA ugyanezzel az egyhatos turbóval 9,25 millió forint. Drága a C180?

Akadnak hibái, de az üreges kilincstől és a gyakran valóban már zavaróan lomha váltótól eltekintve ezek olyan tételek, amiket ellensúlyoz az olykor már a korábbi S osztályét súroló kényelem, a kivitelezés, a valóban érdekes extrák és mindeneken túl - a design. Ha abból indulok ki, hogy azoknak a régi Mercedeseknek, amiket oly sokan szerettek, is voltak hibáik a kortársaikhoz képest - és súlyosabbak a C180-énál - mégis könnyes szemmel emlékezik rájuk az utókor, akkor az új C a legjobb úton jár.

Gyakori Kérdések és Üzemeltetési Tapasztalatok

A bunkerszerű élményt az is aláássa, amikor az ember megfogja a vaskos krómkilincset, és a kihúzott rész mögé néz - hatalmas üreget lát ott, benne a műanyagságra utaló mindenféle felületi nyomokkal. Legalább egy dugót tehettek volna ide... Sebaj, nem kell mindenhová benézni.

Akinek volt már egyetlen Mercedese is, az tudja, hogy minden elektronikus kulcsban van egy kulcstoll is, amit egy pöcök elmozdításával ki lehet húzni. Ez még a kártyákban (keyless go) is benne van, és pont azt a célt szolgálja, hogy az autó mechanikusan, kézi erővel bármikor, még akku nélkül is nyitható legyen.

Az első olajat még 1500 km-nél kidobattam, 15 ekm-nél is kapott olajcserét (0W-40, MB spec.: 229.5), habár 20000 km a gyári előírás, a kompresszor és a magasabban pörgő motor miatt ezt rászántam.

Garanciális és Garancián Túli Cserék, Javítások:

• Beázott a külső tükörben a LED.
• Légkondi meghajtókerék csere gyári akcióban.
• Az ablakmosó tartály jeladóját később a csövét kellett cserélni.
• Világításkapcsoló (50 eFt)
• Kormányzár (a visszahívási akcióban felét fizette a gyár, így volt 50 eFt)
• Első-hátsó féktárcsák és betétek (220 eFt)
• Vezérműlánc (120 eFt, ezt 90 ekm-nél ellenőrizni kéne. Nálam nem nézték meg, én vettem észre, hogy csattog. Azonnal cserélni kellett. Ha elszakad, motorcsere.)

A 225/45-ös peres gumi, nemcsak a kanyarsebesség, hanem a rövidebb fékút miatt is. Itthon ezt csak a vesekővel bajlódóknak ajánlom, ez hamar kirázza, szlalompályává változtatva a csatornafedeles utcákat. Zömmel országúti használatra "ponnjó" a 205/55-ös. Én téli guminak a 195/60-ast választottam, ennek nagyobb a felületi nyomása, valamint ballonosabb, jobban rugózik, városban kényelmesebb. Keskenysége miatt javul a gyorsulás, csökken a fogyasztás, persze nő a fékút is, és romlik a kanyarstabilitás, de ennek a városi max. 70 km/h-nál meg télen úgysincs jelentősége.

tags: #mercedes #c180 #gyakori #kerdesek

• Scenic 2 fűtési hibák és megoldások
• Termosztát problémák az Orlando modellekben
• Tapasztalatok a Sorento 2.5 CRDi modellről
• útmutató Lada kormánykerék cseréjéhez
• A szélvédő gumi fontossága