A Mercedes-Benz R-osztály: Monstrum a Crossoverek Világában
Kétség kívül a Mercedes-Benz R 350 CDI az egyik legfeltűnőbb autó, amelyet az utóbbi időben vezettem. Nem csak méretei, de formái miatt is mágnesként vonzza az autóstársak és a járókelők figyelmét, lehetetlen eltűnni vele a forgalomban. Különleges autó a Mercedes R-osztály abban a tekintetben is, hogy ritkán találkozunk ennyi eltérő előjelű tulajdonsággal egy autó esetében. Az R-osztály (W251) sokat tud, behatárolni éppen ezért nem egyszerű.
Megjelenés és Monumentalitás
Az autó éppen csak annyit változott a legutóbbi ráncfelvarrás alkalmával, amennyi ahhoz kellett, hogy rút bálnából félelmetes cápává avanzsáljon: elég volt áttervezni a kocsi orr-részét, és máris egészen új karaktere lett. Az átszabott fényszóró, hűtőmaszk, és lökhárító mutatványa tényleg majdnem minden, a karosszéria jellege nem változott, így csak olyan apróságok történtek, mint a LED irányjelzők megjelenése a visszapillantók házában, no és persze az időközben kötelezővé - és divattá - lett nappali fény is diódás csíkkal került megvalósításra.
Oldalnézetből megmaradt az ablakok ívesen lefelé hajló formája, amellyel alighanem valami kupé-jellegű vonalat akartak kölcsönözni az autónak, a valóságban igazából csak kissé oldja a robosztus formákat. Annak dacára, hogy előzetesen képeket is láttam az autóról és a méretadatairól is tájékozódtam, az első találkozáskor igen meglepett a monumentalitása. Az öt méter hosszú, tükrökkel együtt 2,2 m széles, és közel 1,7 magas autó monumentalitását érzékelteti, hogy a 20 colos könnyűfém felnik egyáltalán nem tűnnek rajta nagynak - kérdés, milyen lehet az összhatás az alapáron adott 17 colosokkal?
A nyújtott verzió még az alap S-osztálynál is testesebb, a hossza 5,16, a szélessége 1,92, a magassága pedig 1,66 méter. Ez így leírva nem sokat mond, tessenek hát elképzelni a W140 szériaszámú „bálna Merciként” elhíresült 90-es évekbeli túlméretezett limuzint, no az szinte eltörpül az R-osztály mellett. Ha a viszonyítási alap nem eléggé érzékletes, egy kisebb jachttal is összevethető. Már csak azért is, mert nem csak külalakra olyan, mint egy áramvonalas, elegáns, zárt kishajó, hanem mert néhány részletet leszámítva menet közben is úgy viselkedik.
Crossover Koncepció és Piaci Pozíció
No de mi is az a crossover? Alapvetően egy angol szóösszetétel, jelentése szabadon fordítva keresztül-kasul, az autósvilágban pedig konkrétan a hobbiterepjárók, a kombik és az egyterűek keverékét takarja. Másképpen fogalmazva “sok az egyben” autó, amely az R-osztályra különösen igaz.
Vélemények a Mercedes-Benz Vaneo 170 CDI-ről
CSALÁDI JEGY AZ ELSŐ OSZTÁLYRA: Mercedes-Benz R 320 CDI 4MATIC, 2006
A Mercedes szerint egyáltalán nem, legalábbis az autók világában. Nem véletlenül érezték úgy éppen ők, hogy az összkerekes egyterűk és a belül egyre rafináltabb, padlóba hajtható üléses, három üléssoros szabadidő-autók között megvillan egy R-osztálynyi rés. Az R-osztály valóban az Egyesült Államoknak készül, ezt a hosszabbikat végképp rájuk gondolva gyártják Alabamában, ugyanott, ahol az ML-t és a még jóval drabálisabb GL terepjárót is.
Az öreg kontinensen sokan hajlamosak vagyunk egy kalap alá venni és lustasággal, luxusmániával vádolni az Egyesült Államokban és vonzáskörzetében élőket. Amerikában ez a természetes, Ázsiában pedig ez a luxus, a kiváltság jelképe. Az amerikai minta követése egyértelmű kikövetkeztethető a kormányon található egyszerű automatikus váltó alkalmazásával, az elektronikus, lábbal kinyomott rögzítőfék használatából, a full-bőr, full-fa belsőből, az összeszerelés minőségéből, az autó dinamizmusából és természetesen kényelméből, valamint méreteiből.
Tény az, hogy az R-osztály nem lesz sikertörténet Európában. A Mercedes nem is dugta el Európa elől, sőt immár Magyarországon is beépült a német presztízsmárka kínálatába. Az R-osztály egyedülálló kínálat a hazai piacon. Inkább négyszemélyes luxusautóként lehet értelme, mert a második sorban tényleg kényelmesebb egy E kombinál, vagy az ML-nél.
Utastér és Térkínálat
Az utastérben már érezzük, hogy a csalóka külső méretek ellenére nem olyan tágas a tér, mint remélnénk. Elöl ugyan semmi okunk sem lehet panaszra, a lehető legkényelmesebben helyezkedhetünk el a volán mögött, hiszen a szék elég mélyre süllyeszthető, a lábtér bőséges, a kormány akár rendkívül közel is húzható.
A középső üléssorban a lábtér már inkább csak átlagos, mint sem nagy, és csak két felnőtt fér el kényelmesen a szűkös válltér miatt. A második sor a sokféleképp állítható pompás fotelekkel, a valószerűtlenül nagy lábtérrel tényleg pazar, csak a kandalló hiányzik. Soronként két személlyel ideális az utastér, de a középső üléssoron hárman is osztozhatnak, ha nagyon muszáj. Ugyanakkor a könnyedén előredönthető középső székek ellenére sem túl egyszerű bekászálódni leghátulra, kifelé pedig még nehezebb a dolgunk.
Persze, mindezt jórészt az magyarázza, hogy a harmadik széksort is igyekeztek használható méretűre szabni - ami nagyjából sikerült is. A leghátsó sorba könnyű a beszállás, akkorák az ajtók és sínen előre tolódnak a középső sor foteljei. Vagyis annak ellenére, hogy az átlagosnál jobb a leghátsó sor helykínálata, azért ezt is csak tartaléknak kell tekinteni. Még a leghátsó egyébként padlóba süllyeszthető ülésekben is fejedelmi a kényelem, lábtérre, fej-, válltérre még egy kosárcsapatnak sem lenne panasza.
Az ülések két mozdulattal a padló szintjére süllyeszthetők, így 550 literes csomagtér áll rendelkezésünkre - vagyis bőségesen elég. De akár két köbméteres helyet is kialakíthatunk, ha a középső székeket is lehajtogatjuk. Igaz, ezekkel már nehezebb a dolgunk, hiszen a fejtámlákat ki kell szerelnünk ehhez a művelethez. Pótülések nélkül bő fél köbméteres a raktér a kalaptartóig, de elég kiábrándító az ülőlapok megoldása - ez mégiscsak egy Mercedes, amelytől a tökéletes lenne a minimális elvárás.
Bosszantó apróság, hogy a csomagtér takaró-rolója, amelyet két helyen rögzíthetünk hátul (annak függvényében, hogy használjuk-e a harmadik üléssort), a hátsó állásban nagyon idegesítően zörög. Méghozzá éppen egy figyelmesnek szánt apró részmegoldás miatt. A rúd ugyanis egy toldalékkal van szerelve, mivel a két felfogatási pont szélessége nem azonos.
Biztonság és Kényelem
A biztonsági felszerelések listája minden igényt kielégít. Talán az a gyengéd ölelés, amellyel a biztonsági öv gondoskodón megszorít minden alkalommal a becsatolás után - nos, talán az az egyik oka annak, hogy a vezető érzelmileg kötődni kezd ehhez az autóhoz. Az előfeszítős rendszer ilyesféle érezhető bemutatkozását semmilyen más autóban nem tapasztaltuk még - mint ahogy az is egyedi, hogy bizonyos erővel fékezve egyszerre azt vesszük észre, hogy a székbe szorítja mellkasunkat az öv. Nem fojtogatóan, de érezhetően.
Még nagyobb fokú ütközésbiztonságot szavatol a Mercedes-Benz egy további újítása, az aktív Neck-pro fejtámla (extrafelszerelés 40 ezer forintért), amely ráfutásos baleset alkalmával a másodperc tört része alatt 44 milliméterrel előre és 30 milliméterrel felfelé mozdul, hogy időben felfogja az első utasok hátra lendülő fejét. Az ABS, ESP, négykerék-hajtás, első, oldalsó és függönylégzsák is az alapfelszereltség része.
W126 vélemények és tapasztalatok
A klíma mindenhová elér, hisz háromzónás (160 ezer forint, a hátsó sorba plusz 106 ezer forint), az első két ülés memóriás. Az összeszerelés és a felhasznált anyagok minősége egyaránt kiváló. Kívül sötét, belül barátságos és világos. Már csak azért is, mert két hatalmas panoráma tető (576 ezer forint) engedi be a fényt, az egyik ráadásul motoros.
Ez a biztonsági extra részben feledteti, hogy a különben remek minőségű fedélzeti hifi nem olvas bluetooth-portot, vagyis a telefonunkról nem tudunk zenét hallgatni - igaz, memóriakártyát dughatunk bele. Hagyományos USB-csatlakozó sincs, de az egyedi aljzathoz átalakító kábelt is adnak, ám a csatlakozó a kesztyűtartóban van, szinte lehetetlen elérni. A zene fantasztikus, mp3-at azonban nem játszik le. A hatalmas színes monitor kissé túlzásnak tűnik a GPS-térkép nélkül (Command APS DVD 590 ezer forint). A régi telematikai rendszer, a gombos vezérlés kissé idejétmúlt megoldás, és erre a hangulatra tesz rá egy lapáttal a nem éppen naprakész navigáció. A CD-váltó etetése körülményes, a DVD lemezeknél pedig rendre lefagyott a berendezés.
Éjszaka Las Vegasban érezzük magunkat, csak a félkarú rabló hiányzik. A hátsó sor klímájának műszerfala, valamint a pohártartók és a hátsó hatalmas könyöktámasz is meg van világítva. Ez utóbbi annyira öblös, hogy négy doboz félliteres sör, sőt még egy kiló szotyi simán befér. Kartámasz hegyek vannak. Az első természetesen multifunkciós, többrekeszes, pohártartóból annyi van itt, hogy gyerekzsúrt is rendezhetünk.
Menettulajdonságok és Motorizáltság
A menetteljesítményekről szuperlatívuszokban lehet csak írni. Az autó méreteit meghazudtolóan fürge a 265 lóerős és 620 (!) Nm-es nyomatékkal rendelkező V6-os turbódízel motornak köszönhetően. A háromliteres, de 350-es jelzés alatt futó V6-os egység 265 lóerő és 620 Nm leadására képes, és ez akkor is több mint bizalomgerjesztő, ha egy üresen is 2,25 tonnás autó mozgatása vár rá. Ráadásul fogyasztása meglepően visszafogott: városban 10-11 literrel, autópályán 8,2 literrel is beérte tesztünk során. Ezek kifejezetten elismerésre méltó adatok egy 2,3 tonnás autó és egy 265 lóerős motor párosítása esetén. A 350 kilométeres tesztút során 11,2 liter gázolajjal beérte Góliátom, ami tényleg nem sok egy ilyen autótól.
Ha megtapossuk a gázpedált, a felszabaduló 224 lóerő és 510 Nm nyomaték játszi könnyedséggel repíti az autót. A több mint két tonnás tömeg nem jelent problémát, ráadásul nem kell félnünk attól, hogy az erős szél megdobja, a szél ugyanis kitér előle. A 224 lóerős hathengeres dízelmotor 8,8 másodperc alatt gyorsítja fel 100 kilométer/órára, és akár 222 kilométer/óra végsebességgel képes minket repíteni.
| Modell | Motortípus | Teljesítmény | Nyomaték | Gyorsulás (0-100 km/h) | Végsebesség | Tesztfogyasztás (vegyes) |
|---|---|---|---|---|---|---|
| R 320 CDI | V6 turbódízel | 224 LE | 510 Nm | 8,8 másodperc | 222 km/h | 11,2 l/100 km |
| R 350 CDI 4MATIC | V6 turbódízel | 265 LE | 620 Nm | 7,6 másodperc | N/A | 11,2 l/100 km |
Valamennyi motort hétfokozatú automata váltóval párosítja a Mercedes-Benz. A váltó hétgangos automata. A fokozatkapcsolás egyébként valóban csak elegáns pöccintés, mert az R-osztályban ott van a váltókar, ahol normál autóban az ablaktörlő bajuszkapcsolója: egy mozdulat a mutatóujjal lefelé, és máris D-ben a fokozatválasztó. Aki szeret beleokoskodni a technikába, a kormányra tett fülekkel maga is váltogathat.
Alapvetően majdnem minden elképzelhető forgalmi szituációban kimérten, megnyugtatóan mozog, már-már lebeg az úton. A 30 vagy 130 km/h (és ahol szabad, akár a 200 km/h is) egyre megy. Zajról nem lehet beszélni, a külvilág távoli, az utastér burokként öleli körül az R-osztály utazóközönségét. Nagyobb tempónál és szélesebb utakon azonban az autó vezethetősége jobb, mint vártuk: a hatalmas súly ellenére a karosszéria nem imbolyog, és a kormányzás is elég közvetlen - ami a futómű feszes hangolásának és a jól eltalált (szemre is nagy dőlésű) geometriának köszönhető.
A gördülési komfort hihetetlenül magas színvonalú. Ugyanakkor a keményre hangolt rendszer és a nem túlságosan ballonos (20 colos!) kerekek ellenére elég komfortos is maradt az autó, közel sem ráz annyira, mint amennyire ilyesfajta konstellációtól rázhatna. Az ADS adaptív lengéscsillapító-szabályozás lehetővé teszi, hogy rossz minőségű úton akár 50 milliméterrel megnövelje a szabad magasságot a vezető. A felfüggesztés tartalékai óriásiak, a menettulajdonságok - hála a tapadásfüggő összkerékhajtásnak - erős fordulókban is nagyon sokáig semlegesek, aztán uralható túlkormányzottság lép fel. Kétféle csillapítást kínál a futómű. “Comfort” állásban süppedős-hömpölygős hintóélményt kapunk. “Sport” állásban a kevesebb utánlengés és a kisebb oldaldőlés miatt kényelmesebbé válik az autó.
Jóllehet, az adaptív légrugózás extratétel, ám egyértelműen hasznos kiegészítő, hiszen annak hasmagasság-változtató funkciója révén a jármű - ha a szükség úgy hozza - terepjáróként is megállja a helyét. Persze nem holdbéli tájakon, de csúszós, meredek földutakon bátran el lehet vele evickélni A-ból B-be, kifejezetten kényelmesen, akár hatan is. Mivel összkerékhajtású, ezért szántóföldön és hóban is ugyanígy tesz.
A fék viszont meglehetősen trükkös: eleinte gyengének hittük, de hamar rájöttünk, hogy jól fog, csak nehéz eltalálni a fogáspontját. A fékrendszere hatásos és fáradhatatlan, technikai jellemzői közül a négy hűtött tárcsa, a vészfékasszisztens, az elektronikus fékerőelosztó, valamint a blokkolásgátló emelendő ki.
Egyedül a belvárosok szűk utcái, korlátozott méretű parkolóhelyei idézhetnek elő stresszt a vezetőben. Szűk parkolókban helyezkedve hamar rádöbbenünk, mennyire irreális méretű is ez az autó. Szélessége és hosszúsága miatt nem lehet rutinból kanyarodni, a leállást parkolószenzor nélkül végrehajtani, ez utóbbi majdnem 200 ezer forintos különtétel… Elöl, hátul parkoló segéd oldja meg a leglehetetlenebb helyzeteket is. Kifejezetten tetszett, hogy nem a hatalmas kijelzőn kommunikál a segéd, hanem az első szélvédő alatt és a középső visszapillantóban jól láthatóan, a hátsó ablak fölött színes ledek és füttyök tájékoztatnak arról, mennyi helyünk maradt.
Összeszerelés és Anyagminőség
Az összeszerelés és a felhasznált anyagok minősége egyaránt kiváló, Stuttgartban még mindig remek autókat terveznek. Jómagam évekkel korábban már vezettem egy R 320 CDI dízelt, és annak utasterében furcsa zajokra lettem figyelmes. Zörgések a műszerfalból, nyöszörgések az ajtók felől, nyikorgó árnyékoló a panorámatetőnél, egyszóval csupa olyasmi, amit ideális esetben nem egy Mercedes-Benzzel társít a képzelet. Anno nem is volt több kérdésem, és már csak legyintettem az ajtóburkolat szimpla, egy darabból préselt műanyag kárpitjára, amit némi bőrrel próbáltak feltupírozni a behúzónál.
És lássak csodát! Ugyan az ajtóburkolat továbbra sem tetszik, és a bőrkárpit finomságától sem ájultam el, a korábbi dolgok közül egy sem kísértett. Annyit viszont megjegyeznék, hogy a 6,5 milliós Ford Focusból átülve a néhány extrával ellátva 20 milliót súroló Mercedesbe, bizony, a drasztikusan olcsóbb kompakt javára billenteném a műanyagok közötti verseny mérlegének a nyelvét. Az összeszerelés minőségét „dicséri”, hogy a kartámasz egyik darabja a kezembe maradt, miközben szerettem volna kinyitni a titkos rekeszt. De semmi vész, visszapattintható, nem kell perelni.
Extrák és Ár
Az R 350 CDI 4MATIC alapára 17 136 000 forint, és nem kell nagyon erőlködni, hogy 20 millió fölé szökkenjen ez az összeg. Mindenestre vásárláskor még legalább 3 milliót érdemes előzetesen hozzáadni az alapárhoz és megrendelni a szellőztethető bőrüléseket, a kanyarkövető fényszórót, az ütközésre felkészítő biztonsági rendszert, a háromzónás klímaautomatikát, a kulcs nélküli nyitás és indítás, az adaptív légrugózást és a Command APS rendszert, amely magában foglalja az autórádiót, a DVD-navigátort és a telefont.
A manőverezést segítő eszközökre (parkoló radar, tolatókamera) való költekezés azonban nem kidobott pénz, mondhatni, többet költhetünk karosszériás munkára és fényezésre, ha egyszer-kétszer rosszul mérjük fel a helyzetet. Amíg az opciós tartozékokra még egy autó ára elkölthető, addig a fogyasztás kontroll alatt tartható. Városban 12-13 liter a reális étvágy, ez a gyári 11 literes jóslattal szemben sem tragikus, és egyenletes, autópályás haladással bőven 10 liter alá is levihető. Nekünk a sok városi használat miatt 11,2 l/100 km lett az átlag, ami csak számszerűen sok, a négy hajtott kerék, a bődületes motorerő, valamint a tetemes saját tömeg ismeretében teljesen elfogadható.