A Mercedes-Benz E 300 de All-Terrain Teszt: Dízel Hibrid Elegancia Terepképességekkel

1978 áprilisát írtuk, amikor a Mercedes megkezdte T-Modell néven jegyzett első kombija, a puttonyos W123 gyártását. Jókora csomagtere és praktikus kialakítása révén igen komoly karriert futott be az első csillagos kombi, melyet aztán megannyi hasonló koncepciójú Mercedes követett az elmúlt évtizedekben. Bár napjaink már egyértelműen az egekbe emelt kasztnis divatterepjárókról szólnak, a stuttgartiak kínálatában sokak örömére továbbra is elérhetők konzervatív kialakítás kombik. Ilyen jelen tesztalanyunk is, az új E-osztályból készített T-Modell, mely esetünkben nem ám hétköznapi formában, hanem dupla csavarral támad. Az E 300 de All-Terrain ugyanis egy olyan plug-in hibrid hajtásláncú dízel, mely büszkén viseli magán a zöld rendszámot, és amely kombi létére akkor sem jön zavarba, ha néha elhagyjuk vele az aszfaltozott utakat.

Az All-Terrain Koncepció és Külső Megjelenés

Ami az Audinál az Allroad Quattro és ami a Volvónál a Cross Country, az a Mercedesnél az All-Terrain. Ezeket a járgányokat azoknak találták ki, akik több szempontból is idegenkednek a SUV-októl, de azért olyan praktikus autót szeretnének a garázsukban tudni, mely nem jön zavarba, ha néha szerényebb terepre merészkednek vele. Az új E-osztály kombi változatára épülő legfrissebb All-Terrain messze nem egy bárdolatlan 4×4-es járgány. Olyannyira nem, hogy akár a legnagyobb eleganciával jelenhetünk meg vele bármely üzleti megbeszélésen, vagy akár egy puccos operaelőadásra is bátran elgurulhatunk vele.

Az alapmodelltől csak néhány kisebb, finomabb stíluselem különbözteti meg az új E-Klasse All-Terraint. Ilyen például az eltérő hűtőrács, az átvariált lökhárító és persze az elmaradhatatlan fényezetlen fekete műanyag kerékjárati ívek. No és persze a néhány centiméterrel nagyobb magasság, de nem kell aggódni, egy drabális GLE mellett még mindig sportosan alacsony építésűnek tűnik a pénztárcától és ízléstől függően 18-20 colos kerekeken gördülő új terepkombi. A magassága 1469-ről 1497 milliméterre nőtt, a légellenállási együtthatója pedig 0,28-as. Az elődhöz képest apró szépészeti beavatkozás, hogy a töltőport a lökhárító jobb oldali részéről felkerült a bal hátsó kerék fölé a karosszériára. Ez a megoldás az utcai töltőoszlopoknál kényelmesebb csatlakoztatást biztosít. Hátulnézetből is mehet a déja vu, a zárófények lámpabúrái felső ívei szinte egyenesek, párhuzamot vonnak a csomagtérfedél vonalával, azonban az alsó rajzolat már 45 fok felé hajlik, úgy, hogy közben gömbölyded fazonná képes alakulni. Így tökéletesen beleolvad a far dizájnkörnyezetébe, miközben az egész összkép a minimalizmus eleganciáját közvetíti. Látványos hátsó lámpatestek segítik a modern megjelenést. A 198 ezer forint ellenében világíthat is a hűtőrács, a süllyesztett kilincsek az ajtókon pedig eleganciát és modernitást sugároznak.

Utastér és Kényelem

A tekintélyes hosszúsága, kényelme és megjelenése egy guruló nappalivá varázsolja az amúgy is unalmas autós hétköznapokat. Alapáras Verde-ezüst metálfényű tesztautónk tonkabarna-fekete utastere 594 ezer forintos extra kiadást jelent, mindenesetre remekül mutat, miközben kevésbé komor, mint a puritán fekete beltér, a fehérnél pedig sokkal kevésbé érzékeny a szennyeződésekre. A minőségérzet sokkal jobb, mint amivel az elmúlt időkben a gyártó tisztán elektromos EQ modelljei sokkoltak, az E-osztály e tekintetben akkor is a régi Mercedes iskolát képviseli, ha jelen esetben egy All-Terrain példányhoz van szerencsénk. A minőségi utastér minden részletében érződik. Minden műanyag olyan, hogy egyszerűen késztetést érzünk a tapizásukra, a minőség pedig kitűnő.

A sajnos érintésérzékeny felületű, de remek fogású kormány mögött 12,3 colos digitális műszeregység figyel, az infotainment kijelző 14,4 colos, a grafika ízléses és kiváló minőségű, a menürendszer egész gyorsan kiismerhető. 738 ezer forint ellenében az anyósülés előtt is lehet egy 12,3 colos érintőkijelző, de ezen az úgynevezett Superscreenen nyugodtan spórolhatunk a konfigurálás során. A 17 hangszórós Burmester hi-fi a maga 730 W-os teljesítményével alaposan kitesz magáért, a szélvédőre vetítő HUD 519 ezer forintba kerül, a hatalmas panoráma üvegtetőért 876 ezer forintot, a szervós ajtócsukásért pedig 272 ezer forintot kérnek el. Az elektromos ülésállítás gombjai szokás szerint az ajtón találhatók, amely egy kényelmes és praktikus megoldás. Elektromosan és kézzel is állítható szellőzőrostélyok fokozzák a komfortot. Az ülések egyértelműen kényelemre és nem oldaltartásra vannak hangolva, fűthetők, szellőztethetők és opcionálisan masszíroznak is, bár a tesztautóból ez a funkció kimaradt. Helyhiányra sem elöl, sem hátul nem lehet panasz, a vaskos és magas kardánalagút miatt azonban hátul középen nem túl kényelmes ülni. E tekintetben jobbak a sík padlós elektromos modellek, azokban viszont általában a furcsa üléspozícióval szokott baj lenni. Csak az a fránya kardánalagút ne lenne. Az utastér aztán végképp megbabonáz. Persze mélyen a zsebébe kell nyúlnia a vásárlónak, ha pont olyat szeretne, ami a képeken látható. A tesztautóban ugyanis a 3,1 millió forintos Premium Plus csomag teremtett egyedi hangulatot. Többek között panorámatetővel, nagyobb kijelzőkkel, Burmester hifivel. De kiválasztható külön a középkonzol megjelenése, illetve a műszerfalon végigfutó dísz is. A tesztautóban utóbbi fémhatású volt, míg előbbi zongoralakk és ez együtt igazán ízléses elegyet alkotott. A kormánykerék fogása vaskos és ergonómikus, könnyed anyaghasználattal, a vajbőr kellemes a tenyérnek, ezt tényleg jó megérinteni, megmarkolni. Az infotainment nem meglepő módon folyadékkristályos panelek összessége, az E-osztályban szám szerint kettő modult kapunk. Egyet az óracsoport megjelenítésére, egyet pedig klasszikus infotainmentként/középkonzolként. Az autó teljes mértékben testre szabható, kezdve az utasprofiloktól egészen a LED ambient fények színárnyalatáig. Hála az égnek, a tesztelt Mercedes-Benz E 300 e 4MATIC-ben is számos tradicionális elemet találunk a beltérben: a rögzítőfék kapcsolója bal kéz felől, a kormányoszlop mellett helyezkedik el, nincs lábfék viszont. A világítás kapcsolója szintén ezen a felületen kapott helyet, míg az üléseket állító multigombsor (ülés sziluettben) az ajtók belső kárpitján lelhető fel. Hasonlóan a W140-hez 1997-ből, itt is az ajtók alsó szegélyén található egy-egy beltérvilágítás részét képező fényforrás, sőt, még B oszlopi ruhafogas-kampót is kapunk. Komfortos foteleket kapott a Mercedes-Benz E 300 e 4MATIC, az elsők ülőfelülete combtámasszal büszkélkedhet, de természetesen a deréktámasz sem hiányzik, több fokozatos állíthatósággal. A háttámlák megfelelően szélesek, optimális tartásuknak, s persze a futómű kifinomultságának köszönhetően nincs olyan kanyarsebesség, ami megfogná. Így nem meglepő módon a Mercedes-Benz E 300 e 4MATIC tökéletes utazóautó is - nem csak - komfort tekintetében.

Vélemények a Mercedes-Benz Vaneo 170 CDI-ről

Csomagtér és Praktikum

A szedán 540 literénél sokkal öblösebb, 615 literes a kombi E-osztály csomagtere, ami ráadásul egészen 1830 literig bővíthető. Nincs ez másképp, az All-Terrain esetében sem, azonban a tesztautó plug-in hibrid hajtása elég komolyat kiharap magának a puttonyból. A csomagtartó mindössze 460 literes, ráadásul a töltőkábelek miatt ennél is kisebb a hasznos térfogat. Ez 155 litert jelent a hibridség miatt. A 40/20/40 osztatú hátsó üléstámlák lehajtását követően 1675 liternyi cókmókot tudunk magunkkal vinni. Hosszú tárgyak is szállíthatók benne. A hibridség fájdalmas nyomot hagyott a csomagtérben. Az még nem is feltétlenül lenne baj, hogy 540 helyett csak 370 literes alapból, ám az akkupakk miatt egy lépcső alakult ki, ami a praktikum ellen dolgozik. Hiába dönthetők a hátsó ülések, így nehezebben használható ki a rendelkezésre álló tér.

Hajtáslánc: Dízel és Elektromos Erő Együtt

Kétségek között kértem el az autót a Pappas Auto Magyarországtól, őszintén szólva nem igazán hittem a dízel és elektromos párosításban. Az E 300 de-ben ugyanaz a 2 literes 4 hengeres turbódízel motor rejtőzik, mint az általunk korábban letesztelt E 220 d-ben: a 197 lóerő mellé 440 Nm-es csúcsnyomaték társul. A 23 lóerős és 205 Nm-es lágyhibrid helyett azonban sokkal combosabb plug-in hibrid technikát kapunk, mely 129 lóerővel és 440 Nm-rel száll be a hajtásba. A végeredmény 313 lóerő és kereken 700 Nm, amivel pestiesen szólva azért már odébb lehet állni. A dízelmotorja 194 lóerős és 400 Nm nyomatékkal bír, amit megfejeltek még egy 122 lóerős és 440 Nm nyomatékú elektromos motorral. Ennek végeredménye pedig 306 lóerő és 700 Nm nyomaték! A 0-100 km/h gyorsulást 6,9 másodperc alatt tudhatjuk le vele. Az autó végsebessége 213 km/h. Jelen tesztalanyunk akkor sem lomha, ha az üres aksi miatt csak gázolajjal üzemel, és tisztán elektromos módban is sokkal többre képes lokálisan zéró emissziós cammogásnál. A néma csendben történő suhanást gyorsan meg lehet szokni, és ezt követően bárdolatlanul tűnhet a dízelmotor 4 hengeres orgánuma, de nem kell félni, a kiváló zajszigetelés a lehetőségekhez képest kiválóan ellátja a feladatát. Minden másra ott a finomjárású 6 hengeres lágyhibrid dízel a maga 367+23 lóerejével és szintén 700 Nm-es nyomatékával, ez esetben viszont elbukjuk az elektromos üzemmódot.

Akkumulátor és Töltés

Utóbbiban a gyári adatok szerint 102 kilométer körül alakul a 300 de hatótávja, melyből nekünk 80-at sikerült hozni a nyári kánikulában. Ez körülbelül duplája a 7 lóerővel gyengébb elődmodell e-hatótávjának, és nem is csoda, hiszen az akkumulátor kapacitása lényegében a kétszeresére nőtt. A bruttó 25,4, nettó 19,5 kWh kapacitású telep immár akár 55 kW-tal is tölthető, így DC-n 20 perc is elegendő lehet egy 10-80 százalékos töltési procedúrához. Az üzemanyagtartály 50 literes (az E 220 d esetében 66 liter), ami az általunk regisztrált 4,2 literes átlagfogyasztás mellett 1200 kilométer körüli hatótávot tesz lehetővé. A hátsókerék-hajtású E 220 d-vel korábban mért 4,7 literes átlagfogyasztást üres aksival nem tudtuk hozni, de az 5,5 literes érték sem rossz annak ismeretében, hogy az összkerekes E 300 de 335 kilogrammal többet nyom a mérlegen. Bal oldalt árammal, jobb oldalt gázolajjal tölthetjük tele az autót. A fedélzeti „mérőke” általában 25 kWh feletti áramfogyasztást vetített 100 kilométerre. Benzinből 4,3 liter lett a teszt átlagfogyasztása, sűrűn töltögetve az autót. Amikor viszont elfogy az áram, előszeretettel használja a benzinmotort az autó. „Öntöltő hibrid” módban a fogyasztás is 7,5-8 liter környékén alakul. Ez már nem az az autó, amibe ha beülök egyből lecsökken a tisztán megtehető hatótáv 10 kilométert, majd bekapcsol a belsőégésű motor miután mentem még 5 kilométert klímával. Teljesen más! Az új EQ Power E 300de-t élvezet tölteni, nem kell több órán át a töltőoszlopon foglalni a helyet. Napi városi ingázásra vagy akár elővárosi közlekedésre tökéletesen alkalmas.

Hibrid Üzemmódok

A Mercedes-Benz E 300de egy plug-in hibrid modell, éppen ezért a stuttgarti csapat felvértezte az E-osztályt üzemfajta-váltóval is ami befolyásolhatja az elektromos és a belső égésű motorral történő közlekedés közötti szabályozást.

• HYBRID: valamennyi hibrid funkció, vagyis az elektromos üzemmód, a boost és a rekuperáció is rendelkezésre áll, és a közlekedési helyzettől, valamint a távolságtól függően automatikusan a fogyasztás szempontjából optimalizálva kerül felhasználásra.
• E-MODE: kizárólag az elektromos hajtással történő közlekedésre szolgál, például városi forgalomban, vagy abban az esetben, ha a lítium-ion nagyfeszültségű akkumulátor töltöttségi szintje elegendő a hátralevő távolságra.
• E-SAVE: a lítium-ion nagyfeszültségű akkumulátor töltöttségi állapota fennmarad egy későbbi tisztán elektromos hajtással történő közlekedéshez. Az elektromos üzemmód ezért csak korlátozottan áll rendelkezésre.
• CHARGE: a lítium-ion nagyfeszültségű akkumulátornak a belső égésű motoron keresztüli töltésére szolgál menet közben.

Ezek közül csak a HYBRID és az E-MODE-ot használtuk, bőven elég volt az is ahhoz, hogy ilyen fogyasztást érjünk el. Az Eco, Sport és Offroad üzemmódokkal is szolgál az autó.

Mercedes E 200 T vélemények

Az alábbi táblázatban összehasonlítjuk az E-osztály különböző hajtásláncainak főbb paramétereit:

Vezetési Élmény és Futómű

A nyugalom szigete. Valami hasonló villant át az agyunkon rögtön az első kilométereket követően, az új E-osztály ugyanis nemcsak normál, hanem All-Terrain kivitelében is olyan komfortos utazást biztosít, hogy az nem csak az utasok, hanem a sofőr számára is felér egy nyugtatóval. A kilencfokozatú automata váltó vajpuhán, szinte észrevétlenül kapcsolgat, a kormányzás pontos, de kevés visszajelzéssel szolgál, a felfüggesztés pedig egyértelműen kényelemre van hangolva, és a tesztautó komfortját még a 19 colos, tehát a kínálat közepére belőtt kerekek sem befolyásolják negatívan. Mindent remekül kirúgózik. A felsoroltak miatt nem éppen kanyarvadászatra termett az All-Terrain, és amiatt sem, hogy a tömege bizony meghaladja a 2,3 tonnát. A féket mindenesetre sikerült kiválóan belőni, a rekuperáció kiválóan, a vezetést legkevésbé sem zavaró módon és igen hatékonyan teszi a dolgát. Az 599 ezer forintos légrugókkal és adaptív lengéscsillapítókkal teljesedik ki a modell. Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul ötlengőkaros a futómű, de a száraz adatok képtelenek lefesteni azt a lágy suhanást, amire képes. A más autókban borzalmasnak tűnő keresztbordákon és úthibákon úgy gurul át, mintha azok soha nem is lettek volna ott. Szinte felfoghatatlan, hogyan tudtak a mérnökök ilyen futóművet hangolni alá, de sikerült, és könnyű hozzászokni ehhez a kényelemhez. Utána minden más fájdalmasan rázós. Zseniális az E-osztály légrugós futóműve.

A terepkombi kivitel magával hozza az alapáras összkerék-hajtást és az egykamrás légrugós futóművet. Utóbbi két fokozatban manuálisan megemelhető, de a legmagasabb állása csak 15 km/h alatt használható. Ha ezt túllépjük, eggyel csökken a hasmagasság, 120 km/h felett pedig automatikusan a normálnál 15 milliméterrel alacsonyabb pozíció aktivizálódik. A 18 centiméter körüli hasmagasság és a nem éppen bütykös gumik miatt a komolyabb terepjárás felejthető, de földúton, masszív emelkedőn vagy hóban tökéletesen elboldogul a technika. A dedikált offroad üzemmód mellett említést érdemel a lejtmenet-vezérlő, a terepjárással kapcsolatos infókkal szolgáló panel, illetve a külső kamerák képével operáló, a motorháztetőt virtuálisan átlátszóvá tevő funkció. A 483 ezer forintos behajtható vonóhoroggal 750-2100 kilogramm vontatható, és a 84 kilogrammos függőleges terhelhetőség miatt az e-bike-ok ily módon történő szállításának sincs akadálya. A kényelem mellett a biztonságot is vezetősegédek armadája biztosítja. Ráadásul ezek is nagyon finoman működnek. Nem erőszakosan ránt vissza a sávtartó, az adaptív tempomat is szinte észrevétlenül fékezi az autót, ha kell, sőt olyan dolgokra is figyeltek, hogy a holttérfigyelő még akkor is jelzi az érkező járművet, ha épp az álló autóból szállunk ki. A tanksapka fedelét sem hagyták figyelmen kívül, a nyitógomb az utastérben található, megnyomására nem nyílik ki egyből, kizárólag akkor, amikor a vezetőülésből kipattanva odaérünk, hiszen az érzékelőkkel ez is megoldható. Ahogy az automata parkolás is, szóval rendkívül egyszerű az E-osztály kezelése. Egyszerűen stresszmentes, mennyei nyugalomban utazhatunk benne, persze ennek ára van.

Árak és Értékelés

Az elődjénél kicsit nagyobb, picit erősebb, némileg tágasabb és jelentősen nagyobb e-hatótávú új Mercedes E 300 de városban és elővárosi közlekedés során lokálisan zéró emissziósan a legnagyobb csendben suhan, ha pedig kell, akkor gázolajjal akár 1000 kilométert is képes megtenni. És egyelőre még a zöld rendszám előnyeit is biztosítja. Az All-Terrain kivitel nem jön zavarba egy kis terepezéstől, miközben vezetési élmény fronton sokkal szerethetőbb bármely magasépítésű SUV társánál. A minőségbe sem lehet belekötni, abba viszont igen, hogy az E-osztály kombi változatának csomagterét sajnos jelentősen lecsökkenti a plug-in hibrid technika. A normál E-osztály T-Modell összkerekes változatánál 1,9 millió forinttal többe kerülő All Terrain kivitel 30,1 millió forinton nyit 220 d motorizáltsággal. Már 2016 óta fut a jelenlegi E-osztály generáció, ám tavaly kapott némi ráncfelvarrást, noha valójában egyáltalán nem fáradt még el a frissítés előtti forma sem. A dízel hibridként nem veszélyezteti pozícióját a konkurencia. Egyes márkák kardcsörtetve kivonulnak és feladják a dízelmotort, míg mások valóban tisztán működő dízel autókkal is tudnak pénzt keresni. A Mercedes, amely 2009-ben a W221-es S 400 hibriddel az első európai hibrid autót, egyben a világ első lítiumion-akkumulátoros széria hibridautóját piacra dobta, most dízel hibridet fejlesztett ki az E-osztályból, ráadásul konnektorról feltölthető akkumulátorral. Azoknak ideális, akik töltik és városban villanyautókként használják, de hosszabb utakra is bevetik.

W126 vélemények és tapasztalatok

tags: #mercedes #benz #e #300 #de #teszt

• Részletes útmutató vászon anyagokhoz
• tudnivalók a Citroen Jumper tükör indexekről
• Miért fontos az ISUZU D-MAX alvázszáma?
• Automata váltó javítás A 140
• Vízforraló alkatrész információk