Mazda 6 CDH: Részletes Teszt és Vélemények

Egyértelmű a cél ma a Mazdánál: image-építés, és ezen keresztül az eladások felfuttatása. Könnyen megtalálták a japánok azt a vezérfonalat, mely köré kezdetben az újdonságokat, a későbbiek folyamán pedig a teljes modellpalettát fel kívánják fűzni. Ez a kiindulási alap pedig a sportosság. Bármennyire vonzóan sportos is a Mazda6-os, ma modern dízelmotor nélkül egyetlen valamirevaló gyár sem állhat ki a csatamezőre.

Motorizáltság és Teljesítmény

A Mazda6-os rögtön két verziót is kapott dízelmotorból, igaz mindekét alkotás azonos elemre épül. Hasonlóan az alapként szolgáló Ford dízelmotorhoz, a Mazda6 kétliteres motorja sem rejti véka alá dízelüzemét, vagyis hangos csettegések és csaholások közepette ébredezik. Működés közben azonban minden korábbi kellemetlen viselkedést megbocsátunk a motornak. A 136 lóerős gép ugyan alacsony fordulaton nem képes csodára, nyomatékszegénysége miatt könnyen le is fullasztható, de 2000-es fordulaton túl a csodával határos módon megindítja a Mazda6-ost. Növelve a fordulatszámot, a gázpedált még erőteljesebben gyötörve sem akar kifogyni a szuflából és benzines társaihoz hasonló vehemenciával gyorsít előre. Nagyjából 4500-as fordulatig tart ki a lendület, ekkor a nyomatékgörbe hevesen lejteni kezd, az autó pedig lassulni. Míg azonban a benzinest erőteljesen forgatni kell ahhoz, hogy érezhetően gyorsítson, a dízel már alacsony fordulatról jól húz, érzetre és 100 km/órára gyorsulási értéke szerint is.

Két éve, leginkább lámpáival, lökhárítóival frissült a Mazda6. Motorizáltság szempontjából az 1,8-as és a 2,5 literes benzines között ugyanúgy középutas a 2,0 literes, mint a 2,2 literes, 129-180 lóerős dízelek körében a 163 lóerős. A fiatalítás során továbbfejlesztették a Mazda6 kétféle teljesítményszinten kínált dízelmotorját. A változó geometriájú turbófeltöltő a jobb reakcióképességet, míg a munkaütemenként akár kilenc befecskendezést is végző közös nyomócsöves adagoló a kifinomult járáskultúrát és a gazdaságosságot szavatolja. A környezetkímélő működés érdekében mindkettőhöz alapáron jár a részecskeszűrő. Átlagos igényekre tökéletesen megfelel a 121 lóerős alapváltozat is, melynek legnagyobb forgatónyomatéka 10 Nm-rel nőtt. Alacsony fordulaton kicsit lassan reagál a gázadásra, de azért készségesen húz a négyhengeres, majd 1800/perc környékén belead apait-anyait. Hosszan pörgetve ugyan alábbhagy a motor lelkesedése, erre azonban ritkán van szükség, mert amúgy is könnyedén felvesszük a forgalom ritmusát és magabiztosan előzhetünk. A nagy teljesítményű, 143 lóerőt és 360 Nm-t mozgósító dízellel érezhetően fürgébb a Mazda6, szinte bármilyen sebességről élénken gyorsít az autó, s autópályán a 160-170 km/óra kényelmes utazósebességnek számít. Azonos karosszériaváltozat esetén a százas sprinten 1,1 másodperc az előnye, míg a csúcssebesség tekintetében 11 km/órával szárnyalja túl a másikat. Mindkét gázolajasról elmondható, hogy kulturáltan végzi a dolgát, a javított zajcsillapításnak (is) köszönhetően hangjuk soha nem tolakodó, rezgésektől mentesen járnak, az átlagfogyasztás és a hatótávolság pedig egyaránt megelégedésünkre szolgált.

Dízelmotorok terén ugyanakkor a japán gyártó korábban sem tartozott a legnagyobbak közé. Most a 2,2 literes erőforrást kicsit átdolgozták, erősebbé tették, a nyomaték 420 helyett 445 Nm lett, és már alacsonyabb fordulatszámtól elérhető. A Mazda 6 motor 184 lóereje azonban így sem túl acélos erő egy ekkora autóhoz. Nem megy rosszul, de nem is lehengerlő a gyorsulása. Az viszont feltűnő, hogy mennyire csendesen jár. Az új hangszigetelés valóban remekül sikerült, és a beépített Bose hifi is kiválóan élvezhető a csend birodalmában. Az AdBlue adalékkal teljesíti az új környezetvédelmi normákat is ez a motor, és vezetni szintén nagyon kényelmes.

Menetdinamika, Futómű és Váltó

Hogy teljesen egyértelmű legyen a Mazda6 sportossága, a különböző karosszériaváltozatok utóneveiben is elrejtették ezt a jelzőt. A futómű sportos, de egyben kényelmes is, amit a feszes rugózás és a lágyabbra vett lengéscsillapítás garantál. Több nagyobb úthiba után a karosszéria képes úgy belengeni, hogy hullámvasúton érezzük magunkat, de a gyorsabb kanyarokban vagy váltott fordulókban nem fog leesni az útról az autó. A hangolás egyébként eltalált, van egy kis sportos karakter, de nem eltúlzottan, a két évvel ezelőtti frissítéskor pont egy kicsit komfortosabbá tették ugyanis a futóművet. Nem volt zavaró a dízel 75 kilogrammal - egy utasnyival - jelentősebb tömege, bár mivel ez a tömeg az első tengely fölött van, hajszálnyit orrnehezebb, ami azért érezhető. Ellenben szintén hajszálnyit a rugózása is puhább, ami nem tesz rosszat az amúgy igen feszes, ellenben remek útfekvésű, elöl a kategóriaátlagnál igényesebb, kettős keresztlengőkaros, hátul multilink futóműnek.

Használt Mazda 3 vásárlás

Etalon a kormánymű is, a volán végállásai közötti 2,75 fordulattal és a 10,8 méteres fordulókörrel közvetlen, hipergyors reakciójú. Precíz és érzékletes kormányzásának, valamint az áthangolt futóműnek köszönhetően a 6-ost kimondottan élvezetes végigkergetni egy hegyi szerpentinen. Korszerű felfüggesztéseivel remekül fogja az utat, nem érezni a dízelek orrnehézségét, az autó orra csak forszírozott tempónál kezd lesodródni az ívről. Igaz, rossz minőségű aszfalton a rugózás kissé feszes. A váltó se nagy szám. A hatfokozatú manuális sebességváltó áttételezése jól eltalált, a rövid úton kapcsolható kar megvezetése precíz. Megszokást igényel viszont a kuplung. A fékrendszer ugyancsak harapósnak bizonyult: a középső pedál finom érintésére is azonnali módon és határozottan lassít a kocsi, érzéssel kell adagolni a fékerőt.

Külső és Belső Design

A négyajtós limuzinnak ugyan nincs külön utóneve, de az ötajtóst Mazda6 Sport-nak, a kombit pedig Mazda6 Sportkombinak nevezik. Érdekes mód a Mazda6 Sportkombi valahogy megtalálta a köztes utat. Két éve frissített, közel 5 éves széria megjelenése kívülről nem öregedett, krómkeretes oldalablakaival, a GTA sport-hűtőmaszkjával ma is mutatós. Aki ült már 6-osban, annak a pilótafülke sem okozhat meglepetést. A középkonzol kályhaezüst burkolatát elegánsabb, lakozott szürke panel váltotta fel, ehhez jobban illenek az audiorendszer fekete gombjai, s átrajzolták a műszerek alumíniumkeretét is. Emellett szélesebb könyöklőket és strapabíróbb kárpitozást alkalmaztak.

A Mazda6 modellfrissítéséről az a vicc jut eszembe, amikor a feleség sugárzó örömmel érkezik haza, s örömmel újságolja a férjének: - Nézd, drágám, fodrásznál voltam! Mire a férfi: - Igen, és nem volt nyitva? Úgy tűnik, a belső átalakításával viszont már több időt töltöttek a mérnökök. A műszerfalat teljesen áttervezték, szerencsére nem a régit renoválták. Ennek köszönhetően úgy érezzük, mintha nem is egy frissített, hanem egy új autóban ülnénk. Eddig sem volt rossz a sorozat utastere, ám a Mazda 6 teszt során próbált modellbe most még minőségibb anyagok kerültek. Olyannyira, hogy a komfortérzet erősen kapargatja már a prémiumszintet. Ugyan van pár keményebb műanyag, de ezek sem bántóak, nem sorjásak, nem zörögnek menet közben. Nagyon mutatósak és nagyban növelték a Mazda 6 Sedan teszt alatt nálunk járt autó eleganciáját a fémhatású matt króm kiegészítők, ahogy az alcantara bőrbetétek is. Szintén dekoratívabbá teszik az utasteret a zongoralakk felületek, de az is tény, hogy roppant kényes és porérzékeny a felszínük, valamint könnyen karcolódnak. Az új klímakonzol szebb lett, bár a LED-ek a régiek maradtak, ami persze nem akkora baj. A 8 colos multimédia kijelzője jól követhető, a baj vele leginkább az, hogy a rendszere maradt a régi, ami ennek a kocsinak talán a legelavultabb pontja. Meglehetősen ritka, sőt egyenesen unikum, hogy egy sima modellfrissítésnél még az ülésekhez is hozzányúljanak. A japán csapat most ezt is megtette, az ülőfelületek vastagabb párnázásúak és szélesebbek lettek, mi több, az első fotelek háromfokozatú szellőztetéssel is rendelhetők, aminek áldását persze nyáron értékelhetjük igazán. A Mazda 6 Sedan hátsó padja is komfortosabb lett, a lehajtható kartámaszba pedig két USB csatlakozó és a háromfokozatú ülésfűtés kapcsolója is bekerült. Persze különösebb baj eddig sem volt a kényelemmel ebben a sorozatban, de most talán még főúribb lett a komfort.

Praktikusság és Felszereltség

Fiatalosra és dinamikusra formázták a középkonzolt, mely ennek ellenére praktikusan kezelhető maradt. A fal tetejére került a DVD-alapú navigációs rendszer, mely egyelőre Magyarországon megfelelő térkép hiányában használhatatlan. Kifogásolható, hogy túl egyszerű (csak az átlagsebességet és átlagfogyasztást jeleníti meg) a fedélzeti számítógép, és hogy a két oldalon nem szabályozható külön a légkondicionálás hőmérséklete. Nem lehet kifogást találni viszont a vezetőülésben vagy a térkínálatban. Átlagnál magasabbak is kellően hátra tudják tolni az ülést, és a négy irányba állítható kormányt könnyen magukhoz tudják igazítani. Az utastér második sorában kettős érzések ébredeznek bennünk. Elöl-hátul jó a helykínálat, a fejtér hátul 180 cm-es magasságig elegendő. Utazóautóként fontos szempont a csomagtér, ami 510 literével, széles, alacsony küszöbű nyílásával és karakuri elvű bővítésével is jelest érdemel.

Nagy poén a Mazdától, hogy a 6-os kombinak különleges ülésdöntési mechanizmust találtak ki. Nem is az ötlet a nagyszerű, hiszen a Mercedes C-osztály üléseit is egyetlen kar segítségével lehet előre dönteni, hanem hogy az egésznek kitaláltak egy jól hangzó nevet (Karakuri) és ezzel könnyebben el is tudták adni. Persze önmagában a név és az ötlet nem lenne elegendő, ha a rendszer fabatkát sem érne. De Karakuri jól működik, mivel a fejtámlák kiszerelése és a biztonsági övcsatokkal való vacakolás nélkül, a csomagtartóban elhelyezett egy-egy karral lehet a hátsó üléssor támláit 2/3-1/3 arányban előredönteni. Persze, ne feledkezzünk meg a zseniálisan egyszerű és nagyszerű Karakuri technikáról sem: a 60/40 arányban osztott hátsó üléstámlák a csomagtérből, egyetlen kar meghúzásával síkba dönthetők. Amennyiben valaki ragaszkodik a szedán formához, a lépcsőshátú változat helyett mindenképpen érdemes kifizetnie az ötajtós 100 ezer forintos felárát. Szinte megtévesztésig hasonlítanak egymásra, ám utóbbinál a nagyobb rakodónyílásnak köszönhetően zavartalanul tölthetjük meg a csomagtartót, valamint a méretes tárgyak szállítása sem okozhat gondot. A további 150 ezer forinttal drágább kombinál az alacsony küszöb még kényelmesebbé teszi a pakolást, ledöntött ülésekkel pedig a befogadóképesség 50 literrel haladja meg a lejtőshátúét.

’90-es évek Mazda Xedos tapasztalatai

Funkcionalitásban nincs gond, minden azonnal felismerhető, a kapcsolók könnyedén járnak, néhol - például az ülésfűtésnél - parádésan ódivatúak. Nagyon kényelmes a kulcs nélküli nyitó- indítórendszer - kár, hogy a benzinesben egy idő után nem nyitott intelligensen. Picit zavaró, hogy vagy órát, vagy fedélzeti számítógépet nézhetünk a középkonzolon, a kettőt együtt nem. Érthetetlen, de külön kapcsolót nem találtunk a központi zárhoz - sebességfüggő reteszelésről pedig álmodni sem szabad, olyan itt nincs. A rádió és a telefon ellenben akár hanggal is vezérelhető, ha valaki épp nem tudna tízcentis mozdulatokat tenni. Az aktív sávtartó, a táblafelismerő vagy a holttér-figyelő már nem újdonság, ugyanakkor az adaptív tempomat már álló helyzetből is működik. Sok rakodórekesz található benne, a műszerfal ergonomikus, minden jól működtethető, értelmesen van megtervezve, öncélú hülyéskedések nélkül. Talán a légkondi működése lehetne hatékonyabb, és egy légbefúvót hátul is megérdemelt volna.

Fogyasztás és Gazdaságosság

Az a jó az egészben, hogyha a fent leírt módon járunk is az erősebb dízel Mazda6-ossal, és főként városban tesszük ezt, akkor sem megy 8,5 liter fölé az átlagfogyasztás. A városi, gyors tempójú cirkálás országútra vagy autópályára érve sem törik meg. Csak arra kell ügyelnünk, hogy a fordulatot mindvégig 2000 fölött tartsuk, és akkor akármennyi csomaggal vagy utassal sem lesz gondunk előzéskor vagy hegyre fel. Mivel a végsebesség 200 km/óra, autópályán sem különösebben nagy probléma a kényelmes utazósebesség tartása.

Összehasonlításunk alapvetően két etapot tartalmazott, indítottuk egy kifejezetten higgadt Budapest-Visegrád kirándulással, a Pilis hegyi szerpentinjein keresztül. Nem csak a vezetési élményre, a fogyasztásra is kíváncsiak voltunk, ezért teletankolással indítottunk és mértünk, közel 100 kilométeren a dízel kereken 5,0, a benzines 7,2 l/100 km értéket hozott, s míg a dízellel szinte váltás nélkül, dinamikusan lehetett autózni, a benzinessel - igen, a 155 lóerős 2,0 literessel - az emelkedőkön sokszor azt éreztük, hogy alig akar menni. Városban már tompult a dízel előnye, kicsit munkásabban vezethető ugyanis, nagy nyomatéka miatt kuplungja nagyobb figyelmet igényel, szintén precízen vezetett, de talán túlzottan szűk kulisszakiosztású, ezért a melléváltás lehetőségét időnként megadó váltója kicsit nehezebben járt (lehet, hogy csak a tesztautóéval nem stimmelt valami, egyszer ugyanis egészen szorult is), ám a fogyasztási előnye itt is megmaradt, míg a benzines második etapja 8,6 l/100 km lett, a gázolajos 6,5 l/100 km értéket mutatott. Az összesített átlag a dízelnél 5,65, a benzinesnél 8,2 l/100 km lett - jó pont, hogy a fedélzeti számítógépek 1-2 tizednyi eltéréssel valós értéket mutattak. Ha a teljes tesztátlagot nézzük, a benzineshez mérten a dízel közel egyharmadnyival kevesebb naftával is beéri, 2,55 liter a 100 kilométerenkénti előnye. Kilométerköltség szerinti fórját tovább fokozza, hogy most épp a gázolaj az olcsóbb üzemanyag, azzal 25,6 forintra jön ki egy km üzemanyagköltsége, míg a benzinessel (tesztünk szerint) 36,4 forint adódik. 100 kilométerenként több mint 1000 forintot spórol a dízel, és hatótávja is sokkal nagyobb.

Az alábbi táblázatban összefoglaltuk a két tesztelt motorizáció fogyasztási adatait:

Vásárlási Tippek és Gyakori Problémák

Az autót újként vettük 2002 decemberben, az országba behozott első dízel példányok egyike volt(talán ez volt a baj). Igazából az autó jó, szerethető, de nekünk igen sok problémával küszködött, lehet mi lettünk a statisztika áldozatai. Ékszíjat feszítővel háromszor kellett rajta cserélni, kb. 25000 km-enként. Sívitó hangot hallatott a motor, jellemzően telente jött elő ez a probléma. Az utolsó csere óta megszűnt a probléma, akkor kicseréltek a porlasztócsúcsokat, lehet ettől javult meg. Ezek szerencsére garanciálisak voltak. Most jön a legjobb, a kocsi alvázán, és kerékjárati ívein rozsdapöttyök jelentek meg kb. 80 ezer kilóméternél, 3-4 évesen! Teljes átfestés, szerencsére garanciában. Garanciában ki kellett még cserélni az első ülést. Vmi légzsák kábel kilazult benne. Legutóbb a kuplungszerkezetet kellett lendkerékkel cserélni, ez már nem garancia volt, laza 300 ezer ft. A jobb első izzó igen gyakran kiég, valamint a csomagtérajtó párás időben nyikorgó hangot ad. Az utastérben a 140 ezer kilóméter csak a kifakult váltón, a kicsit kisárgult könyöklőn, illetve kissé meglazult vezetőülés kárpiton látszik. Szerencsére az utolsó kuplungos akciója óta nem produkál semmilyen motorikus hibát. Összességében jó autónak tartom a Mazda 6-ot, de a problémái miatt én már nem szívesen vennék újra ilyet. A többi véleményezőnek nagyon jó véleménye van, lehet csak én fogtam ki egy ilyen autót. Végülis merem ajánlani annak, aki ilyenben gonolkodik, semmivel nem rosszabb, mint egy passat, vagy mondeó, vagy akármelyik másik.

Elfeledett gyöngyszem: Xedos 6

„szia, hát nekem egy ford motoros mazdám van, de az egy fos. most van teljes motorgenerálon. még a dugattyúkat is cserélnem kellett. a ford motornál alap, hogy 130e km körül elfogynak a gyűrűk a dugattyúról.” - mondja egy tulajdonos. Mások a 2004 előtti Mazda 6-osoknál típushibaként említik a jobbrahúzást - „ezt csinálja az enyém is, gyorsításnál/fékezésnél nagyon, egyébként kicsit (de ahhoz pont eléggé, hogy 200 km autópályázásnál már kellemetlen legyen).” Azt viszont érzem, hogy a bizonyos elfogadott ± 2 mm összetartás hibatűrés egy első futóműnél kicsit tág határ. Legalábbis én a kormányon megérzem ezen a 2004-es 6-oson, de máson is. Nehéz olyan szervizt találni, ahol szakértelem és pontos műszer egyszerre található. „Magát a javítást + futómű állítást, durván nettó 10.000.-Ft-ra becsüljük, de nem ígérhetjük biztosra, hogy teljesen jó lesz.”

„Ma indultam volna 2007s 6-s 2.0 disel sportkombimmal, de nem világít a tompított fényszóró. Izzók jók, ha kiveszem a foglalatból és testhez érintem világít. Ezen kívül minden fényszóró működik, a biztosítékok rendben vannak. Valami oknál fogva, nem világít a tompított fényszóró(egyik sem). Biztosítékok rendben, a fényszórókapcsoló kapcsolja a relét, hallom a kattanást. Ha az izzót kiveszem a lámpatestből és testre rakom világít.” Ezek a jellegzetes problémák mind arra utalnak, hogy a dízelmotorral és az elektronikai rendszerekkel kapcsolatos hibákra érdemes odafigyelni a Mazda 6 esetében.

Apummal szeretnénk egy 2002-2003 évjárat körüli Mazda 6 kombi dízel autót vásárolni. Számunkra teljesen ismeretlen sajnos az auto. Melyik tipusú dízel motort szabad megvenni illetve melyik megbízhatóbb. Mire ügyeljünk vásárláskor? Mindennapi használatra szánjuk de nem hosszútávú utakra inkább csak városi illetve kb 100km-es körzetben járkálunk. Használt modern dízelt csak totál leinformálható, dízelt jól vezetni tudó! rokontól, baráttól végy de még akkor is érhet sajnos meglepetés. Dízelesnél pillanat alatt rámehet pluszban 0.5 -1.5 mil. és ez nem vicc!

Árkalkuláció és Összehasonlítás

Alapvetően olcsón lehet dízel Mazda6-osba beülni, mivel a belépőmodell a 120 lóerős motorral csak 5,5 millió forintba kerül, ami csak alig néhány százezer forinttal drágább az 1,8-as benzinesnél. Persze lehet Bose-hifi-s, 136 lóerős GT felszereltségű dízelt is venni, 7,5 millió forintért. Az 1,8 literes, 120 lóerős benzinmotorral és CE felszereltséggel ötmillió forint az új Mazda6 szedán indulóára. Ennél 400 ezer forinttal többet kérnek a puhányabb dízelért. A potensebb motor csak a középső, TE specifikációtól választható, így az árcédulán már 6,1 millió forint szerepel. Azonos felszereltség mellett a két gázolajas között 350 ezer forint a különbség. Lehet persze matekozni, hogy a 2,0 literes benzines nem csak a GTA szinttel kapható meg, mint a 163 lóerős dízel, hanem néhány extráról lemondva szerényebb ellátmánnyal és árral is elvihető, viszont a dízelből is van szerényebb kivitel, 129 lóerővel, de hasonló (340 Nm) nyomatékkal és ráadásul csábító GT Edition szériában, 7 199 900 forintért. Az nem csak a Mazda6 sorozatának, a középkategóriának is az egyik leginkább megfontolandó modelljének számít - azaz az összevetést jó eredménnyel és nyilván némi szubjektív véleménnyel a dízel nyerte. Az 5 fokozatú szerkezet felára félmillió forint, s a TE Plus felszereltséghez választható. Nem is vitás, a Mazda 6 Sedan még mindig gyönyörű. Az új, kellemes, csöndes és minőségi belsőnek is köszönhetően pedig tényleg csak egy aprócska lépésre van a prémiumszinttől, így hát ne csodálkozzunk, hogy a Mazda 6 Sedan ára is abban a kategóriában van, ugyanakkor nem drágább, mint egy VW Passat.

tags: #mazda #6 #cdh #te #teszt

• W210 CDI 220 vákuumproblémák
• MK4 Mondeo Biztosíték információk
• Részletes útmutató az Octavia Ambiente-hez
• Mikor kell üzemanyagszűrőt cserélni?
• Tempomat beszerelés